10. Правила постановки клейм и знаков на оси и колесах

По окончанию освидетельствования колесные пары принимает колесный мастер, затем на них наносятся условные клейма и знаки, окрашивают и сушат. Клейма и знаки ставят на торцах оси в пределах контрольной окружности. на Условно принятый торец правой оси наносят условный номер завода изготовителя, номер оси, условный номер пункта, перенесшего знаки маркировки, заготовки оси и ее обработки, дату изготовления оси. Клеймо колесного мастера, знак формирования, дату формирования, условный номер завода или депо производившего формирования, клеймо приемщика МПС (знак: ключ и молоток) ставится при предварительной приемке, а (знак: серп и молот) ставится при окончательной.

На противоположном левом торце оси ставят условный номер завода или депо производившего полное освидетельствование и дату полного освидетельствования. С наружной стороны ободов колес также имеются клейма с номером завода изготовителя, номером колеса, датой изготовления и номером плавки. Нормальная работа вагонов, безопасное движение поездов во многом зависит от исправности колесных пар, чаще всего изнашиваются и повреждаются поверхности катания и гребни колесных пар таблица №2. Для проверки состояния колесных пар осмотрщики вагонов в пунктах формирования и оборота поездов пользуются специальным контрольно-измерительным инструментом – это обсолютный шаблон для измерения проката и толщены гребня колес, шаблонам для измерения вертикального подреза гребня, толщеномером для измерения толщены обода колеса, штангенциркулем для измерения расстояния между внутренними гранями ободов колес, часто встречающие неисправности в колесах:

10. Неисправности колесных пар и шаблоны для измерения

Прокат это естественный износ поверхности катания колеса в результате взаимодействия ее с рельсом, при чрезмерном прокате гребень может повреждать или срезать болты рельсовых креплений. Поэтому колесные пары с предельным прокатом следует своевременно выкатывать из под вагонов для восстановления профиля катания колеса обточкой на станке. При заклинивании колесных пар в следствии неисправности автоматических тормозов колеса зажатые тормозными калотками при движении поезда не вращаются а скользят по рельсам, что приводит к истиранию металла на поверхности катании колеса образующую при этом протертость (выбоины) – называют ползуном, он крайне опасный дефект вызывающий сильные удары колес о рельсы при движении вагона разрушающий путь и ходовые части вагона. О появлении ползуна можно судить по характерному ритмичному стуку колес о рельсы, глубину ползуна определяют абсолютным шаблоном по разности промеров в середине выбоины (наиболее глубокой ее части) и в месте нормального проката колеса.

10. Резинометаллические поглощающие аппараты

Поглрщающий аппарат воспринимает и смягчает тяговые и ударные усилия. На пассаж вагоны до начала 1970-х гг ставили пружинно-фрикцион аппараты, в наст время-резинометаллические. Поглрщающие аппараты с резинометал элементами Р-2П прим-ся в пассаж вагон с 1972г. Данный тип поглощ аппарата по сравнению с пруж-фрик ЦНИИ-Н6 отли-ся простотой и надежностью конс-ии, хорошей стабильн работы, значит энергоемкостью. Аппарат Р-2П взаимозаменяем с аппаратом ЦНИИ-Н6. Недостаток резинометал аппарата-их энергоемкость может уменьшится из-за особенностей резины, изменяющий упругте св-ва под влиянием времени и тем-ры.