Маркетинг метода / заключение к маркетингу
.DOCЗАКЛЮЧЕНИЕ
Развитие рыночных отношений, несомненно, должно осуществляться на основе использования принципов маркетинга. Последние могут быть реализованы в условиях господства рынка заказов. Именно в этих условиях может получить интенсивное развитие механизм маркетинга и могут быть широко использованы маркетинговые атрибуты. Но формирование цивилизованного рынка предполагает определенное функционирование транспортного комплекса. В самом общем плане этот процесс предполагает два подпроцесса: вхождение его в формирующийся цивилизованный рынок и воспроизводственное функционирование в нем на принципах маркетинга. Конечно, оба эти подпроцесса взаимосвязаны, но второй – дело в известной мере не сегодняшнего дня. Однако без общего представления о состоянии дел в этой области, без общих ориентиров на перспективу развития не обойтись. И в этом отношении ни «Закон о железнодорожном транспорте», ни многочисленные программы перехода к рынку не дают четких ориентиров.
Если такие ориентиры уже выработаны, то следует переходить к анализу подпроцессов вхождения транспортного комплекса в рынок. Здесь может быть выделено как минимум два направления: установление рыночных взаимоотношений внутри транспортного комплекса (в том числе и между различными видами транспорта, и внутри каждого из них) и включение средств транспортного комплекса в формирование рыночной инфраструктуры. Мы являемся наблюдателями и первого, и второго процессов. Когда отдельные звенья транспортного комплекса делают взносы и выступают в качестве учредителей фондовых, валютных, товарных бирж, участвуют в создании коммерческих банков и страховых компаний, они начинают включаться в процесс формирования рыночной инфраструктуры. Отсюда конкретный вывод : транспортный комплекс должен активизировать этот процесс. Реализация данного предложения небесполезна и с точки зрения того, что, создавая институты рыночной инфраструктуры, транспортный комплекс тем самым усиливает собственные хозяйственные позиции как элемента сферы взаимосвязи производства и потребления. Это также небезынтересно и с позиции того, что, участвуя в формировании институтов рыночной инфраструктуры в общественном производстве, скорее можно осознать возможности использования рыночных взаимоотношений внутри самого транспортного комплекса. Для транспорта это прежде всего означает коренное изменение характера услуг, повышение качества перевозочного процесса.
В специальной литературе качество транспортной услуги оценивается по различным критериям. Между тем хотелось бы заострить внимание на следующих его параметрах. Для грузополучателя важны лишь своевременность поступления груза и степень его сохранности. Однако, кроме этого, следует отметить и фактор скорости. Последняя – достаточно материализуемая величина. Скажем, при одной скорости перемещения грузов предприятию-грузополучателю необходимо иметь на складах шестидневный запас сырья (а следовательно, нести соответствующие затраты, связанные с хранением), а на линии постоянно должны находиться два груженых состава и два с порожними вагонами, идущими навстречу первым. Повышение скорости, скажем, в два раза приведет к тому, что на линии вместо двух груженых и двух порожних составов будет находиться только по одному, а на складах в силу повышения качества перевозок за счет скорости можно держать не шестидневный запас сырья, а всего лишь трехдневный, т.е. сократятся издержки по хранению и, следовательно, уменьшится степень связывания капитала в товарной форме как на линии, так и на собственных складах.
Для пассажира качество перевозки также сопряжено с указанными выше моментами. Для него важно, чтобы прибытие в пункт назначения было своевременным, движение – быстрым и комфортным. Это предполагает минимизацию усилий, связанных с приобретением и доставкой багажа, удобства для пассажира во время пребывания его на вокзале, комфорт в транспортном средстве, своевременность прибытия, услуги в пути следования и по месту прибытия пассажира. Маркетинговый принцип гласит: предоставляй услуги, которыми может пожелать воспользоваться твой потенциальный потребитель.
Реальное и широкомасштабное функционирование транспорта на принципах маркетинга в России, – это, видимо, ориентир не сегодняшнего дня. Но ориентир достижимый и вполне разумный. Вступление в цивилизованный рынок заказов будет стоить транспортному комплексу ровно столько, сколько потребуется от него усилий по переходу его работы на принципы маркетинга.
Для этого перехода необходимо, чтобы транспортный комплекс при всех рассуждениях о его монопольной природе мог функционировать хотя бы на безубыточной основе. Отсюда еще одно конкретное предложение:
при осуществлении преобразований любого рода в экономике хорошо бы не нарушать принципы безубыточности функционирования транспорта, являющиеся необходимым условием его работы. Достаточным условием, конечно, является рентабельность.
Имеется несколько возможных вариантов для реализации безубыточной концепции развития транспортного комплекса.
Первый – государство должно изыскать средства для безубыточного функционирования транспортного комплекса. Второй – если государство не в состоянии осуществить такое финансовое вливание, оно не должно сдерживать рост тарифов; последние будут подняты до уровня безубыточного и рентабельного функционирования сети. Последствия, думается, не стоит пояснять. И, наконец, третий, с нашей точки зрения, наиболее приемлемый вариант – не просить у государства расширения финансирования, свободы в тарифообразовании, а поступить по-иному: вместо расширения финансирования добиваться смещения акцента в сторону льготного кредитования предприятий транспортного комплекса. Это позволит развивать пути сообщения не за счет прибавочного продукта, а за счет необходимого продукта. Несколько слов из истории, позволяющих высказать такую рекомендацию.
Из каких источников финансировались создание и функционирование транспорта в прошлом? На заре человеческого хозяйствования в первобытной общине средства сообщения, и транспортные средства в том числе, создавались из необходимого продукта; общины, их функционирование обеспечивались также из необходимого продукта. С появлением классовых обществ государство берет на себя заботу о развитии путей сообщения, а следовательно, последние создаются уже не из необходимого, а из прибавочного продукта. Такая ситуация характерна для всех докапиталистических обществ. Буржуазная организация производства через использование форм акционерного капитала продемонстрировала возможности строительства железных дорог за счет необходимого продукта общества, а современные процессы разгосударствления демонстрируют путь и широкомасштабность функционирования частных железных дорог за счет необходимого продукта. Государственное финансирование, дотации и льготы все чаще сокращаются, а следовательно, сокращается доля расходов на транспортный комплекс из прибавочного продукта общества и увеличивается доля использования его необходимого продукта. Эта тенденция объективна и, возможно, в сутолоке происходящих преобразований в транспортном комплексе стран с цивилизованным рынком она не всегда заметна. Если эта тенденция все-таки существует, стоит ли настаивать на расширении финансирования железных дорог за счет государственного бюджета? Не разумнее ли искать источник финансирования в необходимом продукте общества? В качестве такого источника может быть предложен кредит. Причем последний на первых порах должен быть обязательно льготным, ибо общество так беспардонно обходилось с транспортным комплексом, что если льготный кредит не будет предоставлен, транспортный комплекс будет вынужден взвинтить тарифы. Тогда придется выбирать. И выбирать осознанно: либо льготный кредит при сохранении и постоянном снижении уровня государственного финансирования железных дорог, либо скачок тарифов и возможные проблемы в перевозочном процессе в период установления равновесия цен и тарифов.
Кроме изменений, намеченных в финансировании предприятий транспортного комплекса, необходимо осуществить преобразования и в области формирования тарифной политики. Необходимо, кроме всего прочего, ввести обязательную индексацию тарифов в зависимости от изменений, происходящих в ценах на поставляемые транспорту средства производства, а также в зависимости от изменений розничных цен на рынке товаров и услуг. Если цены на иные товары и услуги могут колебаться в зависимости от различных факторов, в том числе инфляции , то почему не могут подвергаться корректировке в этих же пределах железнодорожные тарифы? Поэтому сохранение и постепенное свертывание (насколько это возможно, чтобы не нарушить нормального функционирования транспортного комплекса) государственного финансирования, выработка курса на расширение льготного кредитования железных дорог – это путь к интенсивному развитию транспортного комплекса.
Важно также помнить уроки истории по разгосударствлению структур транспортного комплекса. Бывали случаи, когда несколько процентов акций транспортной компании курсировали между государством и частной компанией, что достаточно легко превращало последнюю в государственную и обратно. Не исключены ситуации, когда государство обосабливает дороги как собственное государственное имущество, назначает руководителя и поручает ему вести работу на принципах самоокупаемости (или безубыточности) . И хотя внешне пути разгосударствления звеньев транспортного комплекса существенно разнятся, но по сути у них есть нечто общее: перевод из состояния, расходующего государственные средства (прибавочный продукт), в состояние самовоспроизводящейся экономической системы (необходимый продукт) на принципах самоокупаемости (безубыточности), а иногда и с установленным уровнем рентабельности.
Итак, центральным моментом разгосударствления транспортной сети должен стать не переход ее из рук государства в частные, а превращение отдельных звеньев сети с помощью различных мер в безубыточно функционирующие хозяйствующие субъекты, но не за счет игры на повышение тарифов.
При этом необходимо остановить свой выбор на той или иной экономической форме, в которой будет функционировать данное звено в транспортном комплексе: или это акционерное предприятие с вкладами государства и других компаний и т.п., или частная компания, или обособленное государственное имущество, находящееся в ведении государства и функционирующее на коммерческих началах, или собственность трудового коллектива, подразделения, транспортного комплекса и т.д. Видимо, таких вариантов много. Но в качестве критерия выбора той или иной экономической формы (или их сочетания) следует взять улучшение качества перевозочного процесса, сокращение существующих издержек при транспортировке грузов и людей.
Обратимся к вопросам, связанным с использованием принципов маркетинга в процессе установления уровня тарифов на перевозку грузов и пассажиров. Могут ли оставаться стабильными уровни тарифов на транспорте при изменении розничных цен? В принципе да, если государство способно гасить эти колебания либо путем дотаций, либо соответственно изъятием разницы между уровнем розничных цен и неизменным уровнем тарифа. Но располагают ли нынешние государственные экономические институты подобным налаженным механизмом изъятия и дотирования? В зависимости от состояния экономики можно делать и соответствующий вывод.
Однако целесообразно рассмотреть изменение тарифов в зависимости от изменения розничных цен, зафиксированного в потребительской корзине. Поэтому в потребительской корзине надо либо учитывать транспортную составляющую, либо фиксировать тарифы в соответствии с изменениями, зафиксированными в ней. Мы затронули лишь одну сторону вопроса – уровень розничных цен и уровень тарифов. Другой стороной является установление соотношения между изменением уровня цен на оборудование, поступающее в качестве средств производства на транспорт, и тарифами. Если себестоимость перевозочного процесса растет за счет нерациональной работы транспортного комплекса, конечно, изменять тарифы неразумно. Если же этот рост сопряжен с тем, что увеличились цены на подвижной состав, то такой рост цен должен лечь в основу изменения тарифов. Итак, чтобы не менять уровней тарифов, нужно либо противодействовать росту цен поступающего на транспорт подвижного состава, либо дотировать разницу между ростом себестоимости перевозочного процесса и неизменяемостью уровня тарифов.
Еще одна проблема, связанная с ростом цен на средства производства, поступающие на транспортный комплекс. Как быть с амортизационными отчислениями, если цена техники увеличилась вдвое, а в парке пять видов машин закуплено до повышения цен и пять – после? Считать амортизацию по-разному? Здесь надо поразмыслить, и коль скоро технический прогресс стал развиваться так, что идет рост цен на продукцию, то, видимо, и амортизацию надо снимать не с цены на момент приобретения техники, а с ее значения на сегодняшний день. Более того, амортизационный фонд на транспорте должен оставаться в ведении хозяйствующего субъекта. Двадцатипроцентная ставка, изымаемая в стабилизационный фонд, требует дополнительного обоснования. Излишнее изъятие из амортизационного фонда транспортного комплекса не соответствует принципам маркетинга.
В продуманном механизме нуждается и процедура взимания налогов. В настоящее время, например, все необходимые налоги взимаются с предприятий и структурных единиц централизованно в МПС, поэтому бюджеты местных администраций не имеют от них поступлений. С их точки зрения предпочтительнее иметь небольшое предприятие с пятьюдесятью занятыми, чем локомотивное депо. Следовательно, процедура взимания налогов с предприятий и структурных единиц дорог должна быть продумана. Одним из вариантов может быть следующая схема действия механизма: вся сумма положенного налога поступает в бюджет местной администрации непосредственно от хозяйственного звена железной дороги, затем по определенному (установленному законодательством) правилу она аккумулируется снизу вверх вплоть до бюджета.
Дороги как хозяйствующий субъект должны иметь возможность вести внешнеэкономическую деятельность по своему основному производственному процессу, если они работают в условиях развитого рынка. Кто участвует в зарабатывании валюты, тот и должен ею распоряжаться в соответствии с внесенным вкладом.
Железные дороги должны стать полноправными субъектами внешнеэкономической деятельности не только в сфере коммерциализации вспомогательных производств, но прежде всего – в сфере основной деятельности. Этот процесс нужно продумать и рассмотреть возможные варианты его разрешения.
Кроме того, транспортные предприятия должны получить право на интенсивное расширение сферы платных услуг, способствующих повышению качества перевозочного процесса. Это особый и наиболее быстро разрешаемый вопрос в процессе развития рыночных взаимоотношений внутри транспортного комплекса. Однако дополнительные услуги должны быть действительно новыми и действительно способствовать повышению качества перевозочного процесса. В противном случае это будет простое повышение цен за существующие услуги.
Мы рассмотрели далеко не полный перечень направлений, в пределах которых наиболее целесообразно усиление рыночных взаимоотношений. Этот перечень может быть продолжен. Главное – выделить отправные пункты, маркетинговые ориентиры, которые следует учитывать при интенсивном развитии рыночных взаимоотношений как внутри транспортного комплекса, так и в сфере его взаимодействия с хозяйствующими субъектами национальной экономики.