4. Требования и условия организации транспортного комплекса города

Современная градостроительная деятельность имеет плановый характер.

Это, прежде всего, означает, что любой город должен иметь генеральный план развития, проекты детальной планировки и застройки жилых и промышленных районов, городского центра, зон отдыха, а также комплексные схемы развития транспортных и инженерных систем, озеленения, проекты застройки и благоустройства улиц, площадей и набережных. Без необходимого состава градостроительных проектов всех видов и уровней в городе не должен размещаться и строиться ни один архитектурный объект, ни одно инженерное сооружение.

Но градостроительное проектирование не единственный вид деятельности, обеспечивающий планомерность развития города, - оно взаимосвязано с другими звеньями планового управления развитием города. Содержание и методика градостроительного проектирования определяются с учетом того, как построена деятельность в смежных областях управления развитием города. Поэтому архитектор-планировщик обязан хорошо знать, как развивается город, как устроена система планового развития города и как ему соотносить свою работу с функционированием всей этой системы.

Современное градостроительство исходит из того, что город постоянно растет, развивается, видоизменяет свою структуру и облик. Это требует внимания к процессам развития и к динамике состояний. Развитие города означает постоянное изменение его количественных и качественных параметров, таких, как численность и структура населения, территория, обеспеченность различными видами инфраструктуры, состояние зданий, качество окружающей среды и многое другое.

В процессе роста город имеет две альтернативы - спонтанное или планомерное развитие. Первая нередко приводит к конфликтным планировочным ситуациям, иной раз критического уровня. Противодействовать этому, находя наиболее эффективные пути развития, должна система управления градостроительством (в том числе градостроительное проектирование), призванная придать городу предсказуемость и планомерность его развития.

В последние время транспортные проблемы крупных городов стали одними из приоритетных задач современности. Несмотря на наличие многих талантливых теоретических разработок отечественных ученых, на практике приходится признать несовершенство транспортных систем российских городов, не способных обеспечить их основные целевые показатели – полное, своевременное и качественное удовлетворение потребностей города по перевозке грузов и пассажиров.

Наиболее существенное влияние на современный характер изменения планировки ТС городов оказал быстрый рост автомобилизации: в Москве он превысил 300 авт/1000 жителей, в Санкт-Петербурге – 250 авт/1000 жит., а в городах-миллионерах приближается к 150-170 авт/1000 жителей (Екатеринбург, Самара, Саратов и др.). Быстрое увеличение парка легковых автомобилей в городах при низком уровне развития магистральной улично-дорожной сети (далее – УДС) и недостаточном выделении средств на их развитие и реконструкцию, привело к ряду негативных явлений, которые ведущие отечественные градостроители предсказывали задолго до наступления этого кризиса.

Поэтому одной из наиболее важных проблем современного градостроительства следует считать проблему поиска путей значительного повышения пропускной способности магистральной УДС и повышения скоростей движения путем создания трасс скоростных городских дорог и магистральных улиц непрерывного движения.

Значение городского движения и транспорта в современном городе определяется важными социальными требованиями: к мобильности передвижения для свободного пользования в городе всей сетью общественных центров, мест приложения труда, учреждений обслуживания и мест отдыха; к экономии личного времени, которое становится все более важным в жизни каждого человека для его профессионального, культурного и физического развития; к охране окружающей среды от вредного воздействия транспорта и устранению опасностей уличного травматизма.

Достижение этих целей возможно лишь в совместной работе архитектора-планировщика и инженера-транспортника. Планировочная композиция города закладывает основные предпосылки для рациональной постановки транспортного обслуживания.

Организация транспорта предъявляет определенные требования к планировке и застройке города. Транспортно-планировочная организация города оперирует функциональными процессами и материальными структурами, в числе которых могут быть названы:

• передвижения населения на общественном транспорте, включая таксомоторы, на автомобилях индивидуального пользования и пешеходные - к учреждениям обслуживания и на работу на расстояние до 1 - 1,5 км;

• общие затраты времени на передвижения, зависящие от расстояний пешеходных подходов к остановкам транспорта, времени ожидания, дальности поездки и скорости сообщения транспортных средств на маршрутах движения;

• транспортная подвижность населения (число поездок в год на 1 жителя), зависящая от величины и планировочной структуры городов; принимается на перспективу в пределах от 100 - 300 поездок на 1 жителя в год в малых и средних городах и до 600 - 700 поездок в крупных и крупнейших городах;

• транспортная сеть города, или сеть общественного транспорта, под которой понимается вся совокупность линий, маршрутов и остановочных пунктов всех видов общественного транспорта, функционирующих в городе или проектируемых на перспективу. Транспортная сеть города характеризуется по затратам времени населения на передвижения и по средней длине поездки по городу;

• виды общественного транспорта, подразделяемые на уличные, использующие для движения проезжую часть улиц или пути движения, расположенные в пределах красных линий, и вне-уличные, трассы которых проходят вне улиц в виде наземных, подземных (мелкого или глубокого заложения) и надземных линий. К уличным видам общественного транспорта относятся трамвай, троллейбус, автобус и микроавтобусы различных типов; к внеуличным - электрифицированная железная дорога, метрополитен, монорельсовая дорога и скоростной трамвай; внеуличные виды транспорта относятся к скоростным видам;

• автомобилизация города, под которой понимается насыщение города легковыми автомобилями до перспективной нормы 150 - 180 машин на 1 тыс. жителей;

• грузовое движение, под которым понимается перемещение грузов в пределах города грузовыми автомобилями и при необходимости выделение специальных дорог преимущественно для грузового движения;

• улично-дорожная сеть города, под которой понимается вся совокупность проездов, улиц, дорог, их примыканий, пересечений и площадей, включая систему магистральных улиц и дорог.

В решении вопросов транспортного планирования и организации дорожного движения предполагается сбалансировано сочетать различные способы развития улично-дорожной сети (УДС).

Экстенсивный способ: расширение протяженности, площади и плотности УДС за счет строительства новых участков дорог и реконструкции (расширение) действующих.

Интенсивный способ: повышение производительности существующей УДС за счет повышения эксплуатационных качеств активов, составляющих дорожно-транспортный комплекс города и имеющихся в распоряжении города.

Для российских городов главным способом преодоления сложившихся негативных тенденций, связанных с функционированием действующей УДС в застроенных территориях, должен стать интенсивный способ. В качестве приоритетного направления в транспортном планировании и организации движения необходимо предусматривать не расширение действующей УДС, а оптимизация и повышение эффективности функционирования всей существующей транспортной системы.

Выбор интенсивного способа развития УДС определяется наличием потенциала для улучшения качественных параметров существующей сети и ее оптимизации в условиях бюджетных ограничений.

Этот способ требует рационального управления дорожными активами, которые имеются в распоряжении сообщества с целью: повышения пропускной способности действующей УДС, улучшения плавности движения транспортных потоков с целью повышения производительности всей сети. Создание новых активов целесообразно только после того, как все возможности повышения производительности существующих активов полностью исчерпаны. 

Основные направления повышения производительности УДС (интенсификации) предусматривают:

• сдерживание объемов дорожного движения (при помощи рационального землепользования и размещения объектов массового посещения);

• повышение производительности существующей УДС за счет специализации связей в ее составе по функциональному назначению (иерархия сети) и повышения однородности транспортных потоков;

• повышение производительности общественного пассажирского транспорта для удовлетворения массовых транспортных потребностей населения (общественный и легкий транспорт);

• улучшение плавности движения транспортных потоков (при помощи совершенствования методов управления дорожным движением: повышение однородности транспортных потоков, информационное обеспечение участников дорожного движения)

Экстенсивный способ развития УДС, как необходимый инструмент стимулирования общей подвижности и автомобилизации населения, роста производительности труда и развития экономики города, следует использовать на территориях, максимально свободных от существующей застройки и имеющих значительный потенциал в своем развитии.

Основные направления экстенсивного развития УДС города предусматривают строительство:

• объездных магистралей города;

• дорог – дублеров магистралей, проходящих через центр города;

• хордовых связей, соединяющих отдаленные промышленные территории города и отдельные жилые районы.

Для целей рационального транспортного планирования, постановки и решения задач повышения эффективности существующей УДС, оптимизации сети городского пассажирского транспорта общего пользования на территории используется 3-уровневое зонирование территории. 

Зонирование территории по транспортным районам осуществляется с целью определения транспортных потребностей населения в перемещениях людей и грузов. Зонирование используется при изучении транспортного спроса в зависимости от сложившегося и перспективного расселения людей, центров генерации и потребления материальных и людских потоков. Необходимо для решения задач прогнозирования и моделирования транспортных потоков, построения матриц спроса и затрат на транспортные перемещения.

Зонирование территории по географическому признаку осуществляется с целью назначение приоритетов участкам УДС на отдельных городских территориях. Используется для классификации участков УДС при решении вопросов организации дорожного движения, строительстве и реконструкции элементов УДС. Необходимо для формирования долгосрочных программ развития УДС.

Видовые типы групп:

• 1-я группа (зона А): «Центральное городское ядро»;

• 2-я группа (зона В): «Центральный планировочный район»;

• 3-я группа (зона С): жилые зоны;

• 4-я группа (зона D):: периферийные территории.

Зонирование городских территорий и классификация элементов УДС призваны обеспечить межвидовую конкуренцию транспортных средств в процессе удовлетворения потребностей в перемещениях населения и грузов. Регулирование межвидовой конкуренции должно учитывать необходимость разумного переключения грузо- и пассажиропотоков на различные виды транспорта.

В части «Совершенствование организации дорожного движения» могут быть предусмотрены следующие мероприятия.

Зона А: Снижение транспортной загрузки за счет отказа от передвижения на легковом автомобиле в пользу общественного пассажирского транспорта. Создание целостной системы пешеходного, а также велосипедного движения, включающей пешеходные зоны, улицы, коммуникации в увязке с развитием планировочной структуры ядра. Доступность Центрального ядра должна повышаться, в первую очередь для посещения Центра, но не для транзитного проезда по нему.

Основная цель – успокоенное движение, снижение скорости сообщения (дорожной скорости), снижение интенсивности движения на участках УДС.

Зона В: Повышение пропускной способности узлов, перекрестков, участков сети за счет реконструкции пересечений и примыканий, упорядочивания движения, изменения циклов светофорного регулирования; использование горизонтальной и вертикальной разметки, подземного пространства улиц. Основная цель – регулирование пропускной способности существующих участков УДС. Освоение подземного пространства улиц.

Зоны С-D: Строительство многоуровневых транспортных развязок и подземных переходов на дорогах дублерах и объезда зоны В. Разукрупнения производственных и коммунальных зон, кварталов и микрорайонов с преобразованием крупных и протяженных местных проездов в жилые улицы. Основная цель – увеличение пропускной способности участков УДС в суточном ритме.

В части «Формирование и совершенствование парковочной политики» целесообразно предусмотреть следующие мероприятия.

Зона А: Основная цель – активное участи муниципальных служб в регулировании паркования транспорта вдоль проезжих частей в зоне А за счет обустройства карманов для паркования, а также оснащение всех обустроенных мест паркования парковочными автоматами для оплаты услуг парковки.

Зона В: Основная цель – строительство муниципальных перехватывающих парковок на границах зоны. Строительство за счет средств бюджета города, привлечения кредитных ресурсов, использования концессионных соглашений. Создание рыночных условий для функционирования частных парковок внутри зоны В. Активное участие муниципальных служб (городской службы перемещения транспортных средств) в пресечении нарушений правил дорожного движения (ПДД) при остановке и стоянке ТС вдоль проезжих частей в зоне В.

Зоны С-D: Основная цель – создание условий развития цивилизованного рынка услуг паркования ТС собственниками земельных участков и товариществами собственников жилья. Стимулирование развития парковочного бизнеса без участия муниципалитета.

При подготовке управленческих решений по мероприятиям, направленным на увеличение пропускной способности элементов УДС (перегонов, узлов), на этапе проектирования участков УДС в предпроектных предложениях необходимо придерживаться следующей последовательности рассмотрения возможных мероприятий:

• переход от нерегулируемого движения к саморегулируемому;

• введение светофорного регулирования;

• частичная реконструкция подходов к пересечению;

• строительство подземных/надземных пешеходных переходов;

• строительство развязки в разных уровнях (единовременно или по этапам);

• строительство новой магистрали – дублера существующей.