- •Тема 1. Эксплуатационные свойства автомобилей…………………......4
- •Тема 1. Эксплуатационные свойства автомобилей.
- •Вопрос 1. Атс и его эксплуатационные свойства.
- •Вопрос 2. Условия эксплуатации атс.
- •Тема 2. Тягово-скоростные свойства атс (тсс атс).
- •Вопрос 3. Оценочные показатели тсс.
- •Вопрос 4. Силы, действующие на атс.
- •Вопрос 5. Характеристики двигателя.
- •Вопрос 6. Мощность, подводимая к ведущим колесам.
- •Вопрос 7. Потери в трансмиссии.
- •Тема 3. Кинематика и динамика автомобильного колеса.
- •Вопрос 8. Радиусы колеса.
- •Вопрос 10. Динамика автомобильного колеса.
- •Вопрос 11. Режимы качения колеса.
- •Вопрос 12. Движение колеса по деформируемой дороге.
- •Вопрос 13. Причины потерь мощности, связанные с качением.
- •Вопрос 14. Влияние эксплуатационных и конструктивных факторов на величину к-та сопротивления качению.
- •Вопрос 15. Предельные случаи качения колеса. К-т сцепления.
- •Вопрос 16. Влияние эксплуатационных и конструктивных факторов на величину к-та сцепления.
- •Тема 4. Силы сопротивления движению.
- •Вопрос 17. Силы сопротивления дороги.
- •Вопрос 18 Аэродинамика атс.
- •Вопрос 19. Сила сцепления. Возможность движения.
- •Вопрос 20. Уравнение движения атс.
- •Вопрос 21. Методы решения уравнений силового и мощностного балансов.
- •Вопрос 22. Графики силового и мощностного балансов.
- •Вопрос 23. Динамический фактор и динамическая характеристика.
- •Вопрос 24. Динамический паспорт.
- •Вопрос 26. Приемистость атс. Путь и время разгона.
- •Вопрос 27. Нормальные реакции, действующие на колеса каждой оси.
- •Тема 5. Тормозные свойства.
- •Вопрос 28. Тормозные системы и оценочные параметры.
- •Вопрос 29. Виды испытаний тс и тормозной путь.
- •Вопрос 30. Теоретическое определение замедления и тормозного пути.
- •Вопрос 31. Служебное торможение.
- •Вопрос 32. Оптимальное распределение тормозных сил.
- •Тема 6. Топливная экономичность атс.
- •Вопрос 33. Оценочные показатели.
- •Вопрос 33. Уравнение расхода топлива.
- •Вопрос 34. Влияние конструктивных и эксплуатационных факторов на топливную экономичность.
- •Тема 7. Управляемость атс.
- •Вопрос 36. Общие положения. Оценочные показатели управляемости.
- •6) Предельная скорость входа в заданную «переставку».
- •Вопрос 37. Увод автомобильного колеса.
- •Вопрос 38. Кинематика поворота автомобиля.
- •Вопрос 39. Силы, действующие на автомобиль при повороте.
- •Вопрос 40. Круговое движение и переходные процессы.
- •Вопрос 41. Условие управляемости атс.
- •Вопрос 42. Стабилизация управляемых колес.
- •Вопрос 44. Колебания управляемых колес.
- •2) Особенности кинематического взаимодействия передней подвески и рулевого управления и взаимодействие колес с неровностями дороги.
- •3) Автоколебания.
- •Тема 8. Устойчивость атс.
- •Вопрос 45. Общие положения. Оценочные показатели устойчивости.
- •Вопрос 44. Критические показатели по скольжению.
- •Вопрос 47. Критические параметры движения по опрокидыванию.
- •Вопрос 48. К-т поперечной устойчивости.
- •Вопрос 49. Курсовая устойчивость и действие внешних сил.
- •Вопрос 48. Система курсовой устойчивости.
- •Устройство системы курсовой устойчивости
- •Принцип работы системы курсовой устойчивости.
- •Дополнительные функции системы курсовой устойчивости
- •Тема 9. Маневренность.
- •Вопрос 51. Оценочные показатели.
- •Тема 10. Плавность хода.
- •Вопрос 52. Основные положения. Оценочные показатели.
- •Вопрос 53. Автомобиль – как колебательная система.
- •Тема 11. Проходимость.
- •Вопрос 55. Оценка профильной проходимости.
- •Вопрос 56. Оценка опорно-тяговой проходимости.
- •Вопрос 57. Влияние конструктивных и эксплуатационных факторов на проходимость.
Вопрос 40. Круговое движение и переходные процессы.
Рассмотрим круговое движение автомобиля с постоянной скоростью. Возникающие при этом углы увода, имеют следующие зависимости:
= mV/(KR) и = mV/(KR)
Соответственно радиус поворота R:
R = /
Из формулы видно, что при неизменном угле радиус R зависит от V, причем характер этой зависимости определяется значением и знаком к-та при V. Обозначим выражение в круглых скобках как К- к-т поворачиваемости. Тогда:
R = (L - КV)/ = V/(L - КV)
Если К0, то с увеличением скорости радиус уменьшается, а угловая скорость увеличивается. И наоборот при К0, увеличение скорости приводит к увеличению радиуса и уменьшению угловой скорости. При К=0 величина радиуса не зависит от скорости, а угловая скорость пропорциональна линейной.
Видно, что при К0 , т.е. поворачиваемость избыточная, если К0, то и поворачиваемость недостаточная, а при К=0 и = поворачиваемость нейтральная.
Отношение / используют как характеристику чувствительности автомобиля к управляющему воздействию на него водителя через рулевое управление.
Если /=V/L, то поворачиваемость нейтральная, если /V/L, то избыточная, а если /V/L, то недостаточная.
Круговое движение возникает не сразу после поворота колес на постоянный угол . В результате поворота колес возникают силы, изменяющие определенным образом направление движения автомобиля, однако наличие инерционных факторов приводит к тому, что новые параметры движения устанавливаются не сразу, а через какой-то промежуток времени, в течение которого несмотря на то, что =const, параметры движения изменяются. Процесс изменения параметров движения при переходе от одного установившегося режима к другому называют переходным. Переходные процессы предшествуют любому установившемуся движению. Они занимают большую часть времени и имеют большое значение при оценке управляемости.
В теории управления принято оценивать переходные процессы по реакции управляемой системы на единичное, ступенчатое возмущение. Для автомобилей это соответствует реакции на быстрый (близкий к мгновенному) поворот рулевого колеса с последующим движением при =const («рывок руля»).
Переходный процесс характеризуется временем, в течение которого достигает 95% . Это время тем больше, чем больше скорость.
Для автомобилей с избыточной поворачиваемостью переходный процесс заключается в асимтотическом приближении к .
Переходные процессы автомобилей с недостаточной поворачиваемостью характеризуются наличием перерегулирования (заброса). В тех случаях, когда перерегулирование невелико, время переходного процесса для автомобилей с недостаточной поворачиваемостью обычно меньше, чем для автомобилей с избыточной поворачиваемостью и меньше зависит от скорости. Наличие значительного перегулирования свидетельствует о чрезмерной недостаточной поворачиваемости.
Вопрос 41. Условие управляемости атс.
Рассмотрим схему движения автомобиля на повороте. Поскольку АТС имеет определенную массу то, чтобы направить эту массу в нужную сторону, необходимо преодалеть действие силы инерции, которой обладает АТС при движении. Необходимое усилие создается за счет действия сил сцепления колес с дорогой, а именно за счет появления боковой реакции R
При повернутых на угол колесах, реакция R имеет составляющую R, которая создает момент поворота М = LR. Против поворота управляемых колес работает составляющая продольной реакции на управляемых колесах R, которая создает момент, препятствующий повороту М = LR. Максимальная величина боковой реакции R ограничена условиями сцепления управляемых колес с дорогой, т.е. она не может быть больше R. С другой стороны величина продольной реакции также связана с R, т.е. R=R f. Таким образом поворот будет выполнен, если (после преобразований): f. Анализируя полученное выражение можно отметить, что вероятность полной потери управления при соблюдении безопасного скоростного режима крайне маловероятна.