- •Тема 1. Эксплуатационные свойства автомобилей…………………......4
- •Тема 1. Эксплуатационные свойства автомобилей.
- •Вопрос 1. Атс и его эксплуатационные свойства.
- •Вопрос 2. Условия эксплуатации атс.
- •Тема 2. Тягово-скоростные свойства атс (тсс атс).
- •Вопрос 3. Оценочные показатели тсс.
- •Вопрос 4. Силы, действующие на атс.
- •Вопрос 5. Характеристики двигателя.
- •Вопрос 6. Мощность, подводимая к ведущим колесам.
- •Вопрос 7. Потери в трансмиссии.
- •Тема 3. Кинематика и динамика автомобильного колеса.
- •Вопрос 8. Радиусы колеса.
- •Вопрос 10. Динамика автомобильного колеса.
- •Вопрос 11. Режимы качения колеса.
- •Вопрос 12. Движение колеса по деформируемой дороге.
- •Вопрос 13. Причины потерь мощности, связанные с качением.
- •Вопрос 14. Влияние эксплуатационных и конструктивных факторов на величину к-та сопротивления качению.
- •Вопрос 15. Предельные случаи качения колеса. К-т сцепления.
- •Вопрос 16. Влияние эксплуатационных и конструктивных факторов на величину к-та сцепления.
- •Тема 4. Силы сопротивления движению.
- •Вопрос 17. Силы сопротивления дороги.
- •Вопрос 18 Аэродинамика атс.
- •Вопрос 19. Сила сцепления. Возможность движения.
- •Вопрос 20. Уравнение движения атс.
- •Вопрос 21. Методы решения уравнений силового и мощностного балансов.
- •Вопрос 22. Графики силового и мощностного балансов.
- •Вопрос 23. Динамический фактор и динамическая характеристика.
- •Вопрос 24. Динамический паспорт.
- •Вопрос 26. Приемистость атс. Путь и время разгона.
- •Вопрос 27. Нормальные реакции, действующие на колеса каждой оси.
- •Тема 5. Тормозные свойства.
- •Вопрос 28. Тормозные системы и оценочные параметры.
- •Вопрос 29. Виды испытаний тс и тормозной путь.
- •Вопрос 30. Теоретическое определение замедления и тормозного пути.
- •Вопрос 31. Служебное торможение.
- •Вопрос 32. Оптимальное распределение тормозных сил.
- •Тема 6. Топливная экономичность атс.
- •Вопрос 33. Оценочные показатели.
- •Вопрос 33. Уравнение расхода топлива.
- •Вопрос 34. Влияние конструктивных и эксплуатационных факторов на топливную экономичность.
- •Тема 7. Управляемость атс.
- •Вопрос 36. Общие положения. Оценочные показатели управляемости.
- •6) Предельная скорость входа в заданную «переставку».
- •Вопрос 37. Увод автомобильного колеса.
- •Вопрос 38. Кинематика поворота автомобиля.
- •Вопрос 39. Силы, действующие на автомобиль при повороте.
- •Вопрос 40. Круговое движение и переходные процессы.
- •Вопрос 41. Условие управляемости атс.
- •Вопрос 42. Стабилизация управляемых колес.
- •Вопрос 44. Колебания управляемых колес.
- •2) Особенности кинематического взаимодействия передней подвески и рулевого управления и взаимодействие колес с неровностями дороги.
- •3) Автоколебания.
- •Тема 8. Устойчивость атс.
- •Вопрос 45. Общие положения. Оценочные показатели устойчивости.
- •Вопрос 44. Критические показатели по скольжению.
- •Вопрос 47. Критические параметры движения по опрокидыванию.
- •Вопрос 48. К-т поперечной устойчивости.
- •Вопрос 49. Курсовая устойчивость и действие внешних сил.
- •Вопрос 48. Система курсовой устойчивости.
- •Устройство системы курсовой устойчивости
- •Принцип работы системы курсовой устойчивости.
- •Дополнительные функции системы курсовой устойчивости
- •Тема 9. Маневренность.
- •Вопрос 51. Оценочные показатели.
- •Тема 10. Плавность хода.
- •Вопрос 52. Основные положения. Оценочные показатели.
- •Вопрос 53. Автомобиль – как колебательная система.
- •Тема 11. Проходимость.
- •Вопрос 55. Оценка профильной проходимости.
- •Вопрос 56. Оценка опорно-тяговой проходимости.
- •Вопрос 57. Влияние конструктивных и эксплуатационных факторов на проходимость.
6) Предельная скорость входа в заданную «переставку».
Определяется на участке с размеченной траекторией. Нормируется значение скорости при боковом смещении «переставки» 3,5 м и длинах 12 и 20 м. Так, для грузовых автомобилей скорость входа при длине 12 м должна быть не менее 55 км/час, а при длине 20 м – не менее 80 км/час. При превышении предельной скорости на 5% не должно наблюдаться отрыва колес. Поворот рулевого колеса, корректирующий занос, не должен отмечаться до скорости 55 км/час при длине 12 м и 80 км/час при длине 20 м.
7) средняя угловая скорость поворотов рулевого колеса на прямолинейном участке дороги.
Нормированные значения составляют 0,1 рад/с для скорости 60 км/час и 0,15 рад/с для скорости 100 км/час.
Вопрос 37. Увод автомобильного колеса.
При изучении качения колеса на повороте принято называть плоскость симметрии обода колеса, перпендикулярную оси вращения, плоскостью вращения, точку пересечения оси вращения с плоскостью вращения центром колеса, а скорость её перемещения – скоростью колеса. Точку пересечения следа плоскости качения на плоскость дороги с перпендикуляром к нему, опущенным из центра колеса, называют центром контактной площадки, прямую, проходящую через центр контактной площадки параллельно вектору скорости колеса, - продольной, а перпендикулярную ей прямую, проходящую через этот центр, поперечной осями контактной площадки.
Взаимодействие колеса с дорогой характеризуется продольной реакцией дороги R, боковой реакцией дороги R и нормальной реакцией дороги R и соответствующими моментами: М- моментом сопротивления качения, М- восстанавливающим моментом и М- стабилизирующим моментом.
Со стороны автомобиля на колесо действуют приложенные к его центру: продольная Р, боковая Р и нормальная Р, а также моменты: М – тяговый (или тормозной), М- опрокидывающий и М- поворачивающий. Соответственно скорости колеса: V- продольная, V- поперечная, V- нормальная.
У колеса, снабженного эластичной шиной, под действием боковой силы происходит боковая деформация элементов, расположенных между контактной площадкой и ободом. В результате этого катящееся колесо движется одновременно со скоростями V (в плоскости вращения) и V (перпендикулярно этой плоскости). Вектор результирующей скорости V, равный геометрической сумме этих скоростей, направлен под углом к плоскости вращения. Отклонение вектора скорости эластичного колеса от плоскости его вращения при действии любой по величине боковой силы называется явлением бокового увода, а угол между этим вектором и плоскостью вращения – углом увода .
С увеличением боковой силы угол увода растет при прочих равных условиях, однако этот процесс ограничивается при появлении зон скольжения в контакте колеса с дорогой. Рассмотрим экспериментально полученную кривую зависимости Р= f(). На этой кривой условно выделяются три участка. На участке 0b зависимость практически линейна, он соответствует значениям Р, при которых зона скольжения практически отсутствует. Для этого участка:
Р= , (7.1)
где: - к-т сопротивления уводу. Он численно равен боковой силе в Н, вызывающий угол увода в 1 градус или 1 радиан.
На участке bc значения Р такие, при которых скольжение происходит в значительной части контактной площадки и тем больший, чем больший угол увода. В точке с сила Р достигает значений максимально возможных по условиям сцепления колес с дорогой, а на участке cd она равна: Р= R.
К-т = Р/ R называют к-том поперечного сцепления.
Условно на участке 0с боковое перемещение колеса под действием боковой силы Р называют боковым уводом, а на участке cd – боковым скольжением.
Значение угла , при котором начинается боковое скольжение, зависит от конструкции шины, нормальной нагрузки, к-та и ряда других факторов. Обычно на сухой твердой опорной поверхности = 12…20. К-т зависит от тех же факторов, что и к-т .
Действие боковой силы вызывает появление боковой реакции R. Предельное по сцеплению значение этой боковой реакции: R= R, (7.2)
где: К= R/ R- к-т продольной силы.
Влияние различных факторов на явление увода было изучено Д.А. Антоновым, который предложил целый ряд эмпирических зависимостей. Так, для прямолинейного установившегося качения эластичного колеса по гладкой недеформируемой дороге: = qqqq, (7.3)
где: - к-т сопротивления уводу ведомого колеса на линейном участке зависимости Р= f()
q- к-т коррекции, учитывающий зависимость к-та сопротивления уводу от угла при движении по дорогам с различным
q- к-т коррекции, учитывающий влияние отклонения нормальной нагрузки от оптимальной
q- к-т коррекции, учитывающий влияние на продольных сил, действующих на колесо
q- к-т коррекции, учитывающий влияние отклонения давления от нормального значения.
Т.к. при действии на колесо боковой силы, вектор его скорости в результате увода или бокового скольжения отклоняется от плоскости вращения, то происходит и обратное явление: при движении колеса таким образом, что вектор его скорости не совпадает с плоскостью вращения, возникает боковая реакция R. На этом основано направляющее действие управляемых колес, т.е. их способность создавать силы, изменяющие направление движения автомобиля. При повороте колес их центры в первое мгновение по инерции движутся вместе с автомобилем в первоначальном направлении, не совпадающем после поворота колес с их плоскостями вращения. В результате этого возникают реакции R, направленные так, что их моменты относительно центра масс, преодолевая инерцию автомобиля, вызывают его поворот.
Боковая сила возникает и в том случае, когда плоскость вращения катящегося колеса совпадает с плоскостью, перпендикулярной дороге, (угол развала). Данная сила пропорциональна углу развала: Р= к. К-т к приближенно можно принимать равным R.