- •1. Роль транспорта в развитии экономики страны. Место железнодорожного транспорта в транспортной системе.
- •2. Организация и принципы в управлении жд т в рб
- •3. Сущность принципа централизма в планировании и управлении и возможности принципа демократизма.
- •4 Роль железнодорожного транспорта в размещении производительных сил в стране
- •6. Понятие «нормативного» срока возврата инвестиций(срок их окупаемости)
- •7. Понятие эффекта и эффективности инвестиций.
- •8.Сущность абсолютной эффективности инвестиций и ее использование.
- •9. Сущность относительной эффективности инвестиций и ее применение.
- •10.Сравнение и выбор лучшего варианта единовременных инвестиций по коэффициенту эффективности инвестиций.
- •11. Сравнение и выбор лучшего варианта единовременных инвестиций по сроку их возврату (окупаемости).
- •12. Сравнение и выбор лучшего варианта по приведенным затратам. Сущность приведения инвестиционных затрат.
- •13 Определение эффективности досрочной замены существующей производственной техники.
- •14.Обоснование целесообразности использования существующей технике сверх нормативного срока службы.
- •15.Сущность этапных инвестиций, их целесообразность.
- •16.Сущность дисконтирования затрат разных периодов.
- •17.Сравнение вариантов и выбор более лучшей этапности инвестиционных затрат.
- •18.Понятие коэффициента дисконтирования (приведения затрат будущих лет к исходному). Норматив дисконтирования.
- •19. Сущность эксплуатационных расходов.
- •20. Сущность номенклатуры статей эксплуатационных расходов и ее необходимость.
- •21 Классификация эксплуатационных расходов(издержек производства). Ее необходимость.
- •22. Необходимость деления издержек производства на основные и общехозяйственные, и основных на специфические для отдельных хозяйств отраслей и общие для всех отраслей.
- •23. Необходимость деления издержек производства на зависящие от объемов работы и не зависящие (условно-постоянные). Сущность этой условности.
- •24. Необходимость деления издержек производства на прямые и косвенные, относительно отдельных видов продукции (работ).
- •25 Методы планирования эксплуатационных расходов на материалы
- •26. Методы планирования эксплуатационных расходов (издержек производства) на топливо для тяги поездов и отопления
- •27. Методы планирования эксплуатационных расходов (издержек производства) на электроэнергию для тяги поездов, освещения и других целей.
- •28.Планирование амортизационных отчислений. Сущность амортизации (потребление постоянного производственного капитала).
- •29.Сущность прочих расходов и их планирование.
- •30. Себестоимость перевозочной работы
- •31. Сущность метода расходных ставок для расчета себестоимости перевозочной работы и сфера его применения
- •32. Расчет затрат измерителя «ваг-км» и «ваг-часы» на 1000 ткм нетто эксплуатационных
- •33. Расчет затрат измерителя «локомотиво-км и локомотиво-часы» на 1000 ткм нетто эксплуатационных и «бригадо-часов» локомотивных бригад.
- •34.Цель и расчет затрат измерителя ткм брутто общие(от вагонов с грузом и локомотивов на 1000 ткм нетто эксплуат.) и измерителя кг диз. Топлива.
- •35. Расчет затрат измерителя «маневровые локомотиво-часы» и «грузовые отправки».
- •36, 37, 39. Издержки производства, связанные с вагоно-км и вагоно-часами.
- •38.Расходы, связанные с затратами топлива или электроэнергии на тягу поездов и затраты, связанные с ткм брутто общими (от вагонов с грузами и локомотивов)
- •40.Расходы , связанные с грузовыми отправками.
- •41.Порядок расчета себестоимости перевозочной работы методом расходных ставок.
- •43.(44) Расчет зависящих расходов на один поездо-км и цель этого расчета
- •45. Зависимость эксплуатационных расходов и себестоимости железнодорожных перевозок от объема перевозок
- •46 Зависимость себестоимости перевозочной работы от массы поезда-брутто. Цель расчета.
- •47 Зависимость себестоимости перевозочной работы от динамической нагрузки вагона.
- •48 Зависимость себестоимости от коэффициента порожнего пробега.
- •49 Расчет расходов и себестоимости перевозочной работы на дополнительные перевозки грузов в грузовом направлении.
- •50 Расчет расходов и себестоимости перевозочной работы на дополнительные перевозки грузов в грузовом направлении
- •52.Принципы определения себестоимости по видам перевозок
- •53, 54. Основные принципы расчёта себестоимости перевозок по видам тяги
- •55. Порядок расчета фактической себестоимости перевозочной работы на один тонно-км багажа, на один вагоно-км почтового вагона и на один пасс-км.
- •57 Зависимость расходов и себестоимости перевоз. Работы от дальности пер. Пассажиров. Цель работы
- •58. Расчет измерителя вагоно-километров на заданный объем работы
- •59. Расчет затрат измерителя вагоно-часы на заданный объем работы
- •60. Расчет затрат измерителя локомотиво-км на заданный объем работы
- •61. Расчет затрат измерителя локомотиво-час на заданный объем работы в тонно-км нетто
- •62. Расчет затрат измерителя бригадо-часы на заданный объем работы
- •63. Расчет затрат измерителя кг топлива и квт-часы электроэнергии на заданный объем работы
- •64. Расчет затрат измерителя тонно-км брутто с учетом массы локомотивов на заданный объем работы
- •65. Расчет затрат измерителя локомотиво-часы маневровой работы на заданный объем работы
- •66. Расчет затрат измерителя «количество грузовых отправок» на заданный объем работы
- •67. Расчет измерителя вагоно-километров на заданный объем работы
- •68. Расчет затрат измерителя «вагоно-часы пассажирских вагонов» на заданный объем перевозочной работы в пассажиро-км. Цель расчета.
- •69. Расчет затрат измерителя «локомотиво-км» на заданный объем перевозочной работы в пассажиро-км. Цель расчета.
- •70. Расчет затрат измерителя «локомотиво-часы» на заданный объем перевозочной работы в пассажиро-км. Цель расчета
- •71. Расчет затрат измерителя человеко-часы бригад проводников на заданный объем перевозочной работы пас-км
- •72. Расчет затрат измерителя кг топлива на заданный объем работы
- •73. Расчет затрат измерителя локомотиво-часы маневровой работы на заданный объем работы
- •74. Расчет затрат измерителя тонно-км брутто с учетом массы локомотивов на заданный объем работы
- •75. Зависимость эксплуатационных расходов и себестоимости перевозочной работы от дальности перевозок грузов.
73. Расчет затрат измерителя локомотиво-часы маневровой работы на заданный объем работы
Лококмотиво-часы маневровой работы определяют умножением затрат маневровых локомотиво-часов , приходящихся на один вагоно-км, на потребное для выполнения рассматриваемого грузооборота количество вагоно-км:
.
При расчетах на перспективу следует учитывать, что по мере роста грузооборота и пробега вагонов в связи с повышением производительности маневровых локомотивов затраты маневровых локомотиво-часов на 1 вагоно-км не остаются постоянными, а, как правило, снижаются. Наоборот, с падением объема работы они возрастают.
74. Расчет затрат измерителя тонно-км брутто с учетом массы локомотивов на заданный объем работы
Планирование эксплуатационной работой должно быть ориентировано по минимизации эксплуатационных расходов и в то же время на достижение высокого качества обслуживания клиентов. План работы подвижного состава является составной частью плана эксплуатации ж/д. В нем устанавливают объем работы подв.состава, кол-во вагонов,локомотивов, мотор-вагонных поездов и качественные показатели исполнения.
Тонно-км брутто определяют как сумму тонно-км брутто вагонов и тонно-км брутто локомотивов:
,
,
где - масса локомотива;
-локомотиво-км линейного пробега.
75. Зависимость эксплуатационных расходов и себестоимости перевозочной работы от дальности перевозок грузов.
Грузовые тарифы базируются на среднем уровне себестоимости перевозки грузов и учитывают тип подвижного состава, степень использования грузоподъемности и вместимости вагонов вид отправок (повагонные, малотоннажные, контейнерные? мелкие), скорость перевозки, расстояние, массу груза, принадлежность подвижного состава и др.
Дифференцирование повагонных тарифов по роду груза связано с неодинаковой загрузкой вагонов различными грузами, которое влияет на расходы, связанные с перевозкой (движенческими операциями); различным характером выполнения операций на станциях отправления и назначения (начально-конечные операции) и условиями перевозок. Различие в тарифных ставках за начально-конечные операции объясняется разной загрузкой вагонов и относительной разницей объемов переработки грузов на станциях от правления и назначения.
По форме построения действующие тарифы на железных дорогах подразделяются на дифференцированные, пропорциональные и аккордные.
Дифференцирование тарифов по расстоянию обусловлено тем, что с увеличением расстояния стоимость перевозки в расчете на 1 т-км снижается. Тарифные ставки с увеличением дальности перевозки снижаются в соответствии с изменением себестоимости. Действующие двухставочные тарифы, которые отражают изменение издержек в зависимости от расстояния перевозки, создают условия для установления примерно одинаковой рентабельности перевозки, лучшего планирования издержек грузовладельцами и доходов финансовыми службами дорог. В общем случае расчет тарифной платы на перевозку 1 тонны груза производится по формуле
Тпл = (а + bl),
где а - ставка по начально-конечной операции, руб/т; Ь - ставка по движенческой операции, руб/km; l - расстояние перевозки 1 т груза, км. То же на перевозку груза в расчете груза на 1 вагон
Tпл = (a + bl)Pт,
где Рт — расчетная весовая норма при перевозке данного груза в данном типе вагонов.
При использовании двухставочных тарифов величина тарифа в расчете на 1 км (тарифная ставка) по мере увеличения расстояния перевозки снижается:
Тст = (а/l + b)
Тст = (а/l + b)Рт