Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13880
.pdf
Усовершенствования в автоматических сцепных устройствах для железнодорожных вагонов, особенно
применимые к игрушечным железным дорогам.
: 45 Я, Фрэнк Хорнби, из компании Meccano Limited, расположенной по адресу: Биннс Роуд, 236, Олд Суон,
Ливерпуль, Великобритания, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к автоматическим сцепным устройствам для железнодорожных вагонов, при
этом изобретение особенно применимо к сцепным устройствам игрушечного или модельного
железнодорожного подвижного состава. В случае такого подвижного состава желательно, чтобы сцепное
устройство было легким и достаточно простым по конструкции, а также чтобы оно могло взаимодействовать
со сцепными устройствами других игрушечных железнодорожных систем, которые могут быть не совсем того
же типа. Кроме того, желательно, чтобы такие устройства были приспособлены для автоматического
сцепления, когда подключаемый подвижной состав находится на криволинейном участке пути.
Настоящее изобретение разработано для удовлетворения этих требований.
Изобретение относится к сцепным устройствам для железных дорог, в частности, для игрушечных железных
дорог, в которых сцепной элемент на каждом вагоне снабжен проволочным звеном или скобой, закрепленной
на крюке и предназначенной для подъема сцепным крюком другого вагона и опускания позади него. В таких
сцепных устройствах скоба из пластинчатой формы с прорезями закреплена на шарнире в изогнутых вниз
выступах, образованных в крюке и штампованной нижней пластине, которая шарнирно закреплена на вагоне,
а в других вариантах предусмотрены упоры, ограничивающие поворот скоб вверх, в то время как в других
формах сцепных устройств, включающих скобу и крюк, предусмотрены спиральные пружины для удержания
сцепного устройства в относительно центральном положении.
Согласно данному изобретению, автоматическая сцепка, специально предназначенная для игрушечных
железных дорог, включает в себя сцепной крюк 6 и опорную пластину, выполненные заодно в виде единой
штамповки, при этом опорная пластина шарнирно закреплена на вагоне и имеет два загнутых вверх выступа,
расположенных по обе стороны от крюка, в которые ввинчивается проволочное звено или скоба, а рычаг,
образующий 65 продолжение шарнира звена, предназначен для зацепления с упором на одном из выступов,
чтобы ограничить движение звена вверх. Дополнительные особенности изобретения относятся к средствам
для удержания крюка сцепки 70 в центральном положении относительно пути в случае подвижного состава,
имеющего тележку.
На прилагаемых чертежах (фиг. 1–5) показано применение изобретения к игрушечному железнодорожному
вагону, фиг. 1 — вид сбоку (частично в разрезе), фиг. 2 — вид с торца, а фиг. 3 — план вагона с элементами
сцепки. Фиг. 4 — схематическое изображение, показывающее положение элементов сцепки двух вагонов во
время основного движения зацепления, а фиг. 5 показывает полностью зацепленную сцепку.
6 На рисунках 9 показан тип сцепки, используемый в случае вагона Пульмана, движущегося на тележках, на
рисунке 6 — фрагментарный вид сбоку, частично в разрезе, торца вагона Пульмана и одной тележки, на
рисунке 7 — вид с торца, а на рисунке 8 — перевернутый план.
На рис. 9 представлен схематический инвертированный план, показывающий положение тележки и сцепного
устройства 9G на криволинейном участке железнодорожного пути.
Обращаясь в первую очередь к конструкции, показанной на фиг. 1-5, вагон 1 снабжен на каждом конце
сцепным крюком 2, выполненным предпочтительно из цельной штамповки, причем крюк выступает из опорной
плиты 3, закрепленной на основании вагона, и имеет наклонную ударную поверхность 4 перед крюком и упор
5, выступающий сзади крюка, причем упор 5 и крюк 2 образуют углубление 6, в которое может опускаться
поворотное звено 7 на противоположном сцепном элементе. Звено шарнирно закреплено на выступах 8 105,
загнутых вверх от опорной плиты 3, и звено 7 может быть выполнено из проволоки, изогнутой в несколько
измененной форме, при этом наружная часть 7a звена слегка изогнута и имеет сравнительно большую длину.
Наружная часть 7a 1 1 366,701 365,701 сцепного звена может быть скошена, как показано, для образования
Передние режущие кромки 9, предназначенные для предотвращения соприкосновения двух звеньев обоих
сцепных устройств при их приближении для соединения двух вагонов подвижного состава, обеспечивают,
чтобы звенья 7 при приближении не соприкасались друг с другом и, соприкасаясь с наклонными
поверхностями 4 сцепных крюков, поднимались по этим поверхностям, встречаясь с упорами 5 сзади, а затем
опускались в углубления 6 за крюками. Действие сцепки двух вагонов показано на фиг. 4 и 5.
На рис. 4 основное зацепление происходит в точке 5, при этом режущие кромки 9 двух звеньев 7 только что
прошли друг мимо друга, в результате чего правое звено оказывается выше левого звена, которое скользит по
наклонной поверхности 4 крюка. По мере приближения вагонов к положению, показанному на рис. 5, нижний
крюк 7 проходит над острием 4а крюка на противоположном вагоне и попадает в углубление 6, позволяя
другому звену 7 опуститься в соответствующее углубление.
Звенья поднимаются для разъединения сцепного устройства с помощью рычага 10, расположенного с одной
стороны каждого звена и предпочтительно являющегося его неотъемлемой частью. Этот рычаг 10 образует
рукоятку управления, с помощью которой звено может поворачиваться вверх вокруг своих шарниров 12. В
конечном итоге этот рычаг 10 упирается в упор 11 на выступе 8, ограничивая таким образом движение звена
вверх. Это желательно, поскольку в противном случае резкий удар звеньев при сцеплении вагонов может
отклонить звенья настолько вверх, что они отбросятся назад от своих шарниров 12, где и останутся, вместо
того чтобы упасть за противоположные сцепные крюки.
Сцепной крюк может быть жестко закреплен на раме вагона, но предпочтительно он должен быть закреплен
на ней шарнирно, так что положение крюка может быть слегка отрегулировано. Такая конструкция показана на
фиг. 1 и 2, где опорная плита 3 шарнирно соединена с основанием 1a тележки 1 посредством петли 13,
проходящей через опорную плиту 3 и основание 1a.
Благодаря такой конструкции обеспечивается более надежное соединение двух вагонов на криволинейном
участке рельсов, при этом сцепные устройства приспосабливаются к центральной линии пути за счет своего
шарнирного соединения. Для обеспечения углового перемещения опорной пластины 3 крюка вокруг его оси 13
в короткой передней юбке 15 вагона прорезан паз 14.
В модификации (рис. 6-9) показано применение сцепного устройства к вагону Пульмана lb с тележкой 16,
закрепленной на ней шарнирно в точке 18. Из-за значительной длины вагона этого типа при прохождении
поворота его концы значительно выступают за центральную линию a-a пути (рис. 9), и сцепные крюки не будут
должным образом зацепляться друг с другом, если не будут предусмотрены средства для удержания их на
одной линии с центральной линией пути. С этой целью опорная плита 3 (рис. 6) выполнена несколько
длиннее, чем в ранее описанной форме, и шарнирно закреплена, скажем, с помощью петли 5 13 a, к полу 17
вагона и выступает через паз 14 a в передней части a вагона. Тележка 16 шарнирно закреплена обычным
способом в точке 18 и несет легкую пружину 19, закрепленную в точке 20 на столе тележки. Передний конец
этой пружины также выступает через паз 14 a и входит в зацепление с выступом. 21 на пластине 3а сцепного
крюка. Действие этой пружины стремится центрировать крюк относительно продольной оси тележки.
Следовательно, когда тележка находится на изогнутом участке рельса, ее угловое смещение вокруг оси 18
относительно более длинного вагона-пулмана, как показано на рис. 9, приводит к тому, что крюк смещается в
сторону паза 14а под действием пружинной проволоки 19. Например, как показано на рис. 9, крюк смещен до
предела паза 14а и затем более или менее центрирован относительно центральной линии пути, упругость
пружины 19 позволяет тележке принимать больший угол без повреждения соединения. При таком
расположении сцепной крюк перемещается в ту или иную сторону под действием пружины 19 и всегда в
соответствии с кривизной пути.
Когда элементы сцепления двух вагонов соединены, поворотные звенья 7 или 5 скоб слегка перекрываются,
как показано на рис.
5, Вес верхнего звена обеспечивает надежное зацепление нижнего звена с противоположным крюком 2, но
при простом поднятии одного из нижних звеньев за его рычаг 10 оба звена отсоединяются от своих крюков, и
соединение освобождается.
При зацеплении тяговое усилие между вагонами воспринимается звеньями 7, зацепляющимися за крюки 2, а
толкающее усилие между вагонами воспринимается зацеплением звеньев 7 с задними упорами 5. Если
сцепные крюки жестко закреплены на вагонах, то есть не поворачиваются, то их расположение на
противоположных концах 20 каждого вагона, если смотреть в плане, таково, что любые два крюка не должны
соприкасаться друг с другом, а должны проходить друг мимо друга сбоку.
Сделав внешние звенья 7a звеньев 7 сравнительно широкими и слегка изогнутыми, как показано на рисунке,
можно добиться эффективного сцепления, когда вагоны относительно наклонены под значительным углом на
пути с крутым изгибом, даже если крюки жестко соединены с вагоном, а не шарнирно закреплены.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_365702.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=365702&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB365702A
[]
X, _ 2 CZJ
(:z-,> vz/
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (Франция): 21 ноября 1930 г., 7929 г., 2. Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): 18 ноября 1930 г., № 34684/30, Полное принятие: 28 января 1932 г., ПОЛНАЯ
СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованная тормозная система для транспортных средств с прицепами.
Я, Виктор Ро Винсент, проживающий по адресу: 24, улица Макон, Монсо-ле-Мин, департамент
Сан-Сен-э-Луар, Франция, гражданин Франции, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Известные тормозные системы, устанавливаемые на буксируемых транспортных средствах или прицепах,
сцепленных с грузовыми автомобилями или тракторами, включают в себя:
Для транспортных средств, имеющих колеса, оснащенные тормозным барабаном, стальной трос служит
соединением между тормозными элементами и рычагом управления водителя.
Для транспортных средств, оснащенных обычными стальными колесами, с которыми зацепляются тормозные
колодки, используется бесконечный винтовой механизм, приводимый в действие вручную.
Последнее устройство, не очень практичное в движении, становится полностью неработоспособным при
резком торможении. Расположенное в задней части транспортного средства, оно дополнительно требует
присутствия человека, способного осуществлять его эксплуатацию, что делает тесное сотрудничество с
водителем невозможным.
Конструкция, включающая стальной трос, едва ли более эффективна. Нормальный люфт сцепных устройств,
усугубляемый люфтом амортизаторов крюков сцепных устройств, а также различное положение транспортных
средств на поворотах, вызывают полную неравномерность натяжения троса, что в конечном итоге приводит к
его растяжению и обрыву.
Изобретение, являющееся предметом настоящей заявки, преодолевает эти возражения.
Оно состоит из:
Устройство, расположенное в продольной центральной плоскости транспортных средств или, если что-либо
находится за пределами этой плоскости и как можно ближе к ней, включает в себя приспособление,
позволяющее осуществлять прямое воздействие на тормозные элементы всех прицепов с помощью педали
или ручного рычага тягача посредством жестких тяг, несмотря на люфт между соединительными элементами.
Прилагаемый к описанию лист чертежей с подробным изображением каждой детали будет способствовать
более ясному пониманию монтажа lP,-/e 11-1 и работы данного устройства. На этих чертежах показаны: 55
Рис. 1, состав вагонов, снабженных тормозным устройством, схематически показанным в проекции; Рис. 2,
план рис. 1; Рис. 3, 4 и 5, рама, несущая рейки, 60 показанные соответственно в плане, в продольном разрезе
и в поперечном разрезе; Рис. 6, переднее сцепное устройство; Рис. 7, сцепной штифт тормозной педали. 65
ОПИСАНИЕ ТОРМОЗНОГО УСТРОЙСТВА:
Устройство включает в себя раму, расположенную в задней части трактора, в которой скользящие рейки
приводят в действие зубчатые шестерни (рис. 3, 4, 5) 70. Одна из этих реек А, называемая
«дифференциалом», имеет зубья на каждой из своих боковых поверхностей, постоянно находясь в
зацеплении с четырьмя маленькими зубчатыми колесами В, которые поддерживают ее и на которых она
может перемещаться, заставляя 75 колеса вращаться. Один из ее концов посредством осевого отверстия А'
соединяется с тягой, приводящей в действие тормозные элементы прицепа. Эти четыре маленьких зубчатых
колеса В, приводимые в действие рейкой А 80, также постоянно находятся в зацеплении с двумя другими
зубчатыми колесами С, которые имеют немного больший диаметр и закреплены на двух удлиненных осях,
несущих еще два зубчатых колеса С того же диаметра 85, что и зубчатые колеса С.
На внешней секции этих четырех больших наложенных друг на друга шестеренчатых колес C, C',
расположенных парами, скользят две двойные рейки D, D', внутренние зубья которых в определенной точке
опущены, так что они не входят в зацепление с указанными шестернями и не могут входить в зацепление с
зубьями шестеренчатых колес, за исключением случаев, когда при натяжении происходит скольжение реек.
Нормальное положение двойных реек D, D' относительно зубчатых шестерен C, C' обеспечивает этим
шестерням полную свободу движения и называется «мертвой точкой», что соответствует положению
«тормоза отпущены» и, следовательно, обеспечивает полную свободу движения дифференциальной рейки A
вперед и назад, позволяя ей компенсировать или компенсировать люфт буксируемого устройства.
Двойные зубчатые рейки D и D' соответственно закреплены на одной и той же тяговой раме. Они скользят
между направляющими, образованными неподвижными контрпластинами G, в которые входят оси,
удерживающие шестерни B и C, C'. Эти контрпластины служат верхними и нижними направляющими для
каждой двойной зубчатой рейки, а также для рейки A.
Они соединены с тремя другими неподвижными пластинами F, две из которых полностью закрывают верхнюю
и нижнюю части аппарата, а третья, расположенная между стойками D, D', служит разделителем для них. Эти
пластины F также служат верхними и нижними направляющими для стоек D, D' и A. Они соединены между
собой железными пластинами толщиной DB, D' и D', фиксирующими их положение и расстояние друг от друга,
а также служащими боковыми направляющими для стоек D, D'.
В своих положениях в направляющих двойные зубчатые рейки D и D' не должны иметь люфта ни в одном
направлении и, следовательно, для обеспечения свободного скольжения должны перемещаться в
направлении, абсолютно параллельном их продольным осям.
Способ приложения продольного натяжения к стойкам D, D' следующий: две стойки E, E' закреплены
соответственно на раме внутренних стоек D, D'.
Эти зубчатые рейки E, E' скользят по обе стороны от продолжения части промежуточной пластины IF. Два
цилиндрических вала H, H 1 (рис. 5), каждый из которых несет зубчатую шестерню I, I' и кривошипы J, J 1,
удерживаются опорой, закрепленной на лонжеронах рамы трактора, на определенной высоте таким образом,
чтобы их шестерни I, I' находились в зацеплении с зубчатыми рейками E, E'. Один из кривошипов J, 1',
приводящий в движение верхнюю шестерню, имеет головку, направленную вниз, другой — поднятую, так что
натяжение этих кривошипов вызывает вращение шестерен в противоположных направлениях, и,
следовательно, зубчатые рейки E и E' движутся в одном направлении. Разделительная пластина этих двух
зубчатых реек соединена с полом трактора опорой K.
Кривошипы I и JP соединены соответственно один с педалью JP, приводящей в действие тормоза трактора, а
другой — с ручным рычагом J посредством жестких тяг трактора; возвратные пружины (не показаны)
удерживают кривошипы в положении покоя.
Шатун IU, управляемый педалью тормоза Pa, соединен с последним посредством скобы L.
Указанная скоба L имеет относительно большую длину и прорезь на каждой грани, обеспечивающую проход
для шарнира, соединяющего ее с рычагом педали тормоза J2. Эта прорезь GO проходит перпендикулярно с
каждой стороны указанного шарнира. Таким образом, этот шарнир может скользить внутри скобы на
определенное расстояние, не оказывая на нее никакого воздействия.
Паз должен быть длиннее максимального перемещения, которое может совершить рейка А, за исключением
случаев, когда она приводится в действие педалью торможения или ручным рычагом; это позволяет
разблокировать тормоза трактора при отпускании педали, одновременно обеспечивая возможность
включения тормозов прицепа с помощью ручного рычага 70.
Механизм передачи усилия рейки А на тормоза буксируемого транспортного средства включает
цилиндрический вал М (рис. 1), установленный на опорах 75, закрепленных на лонжеронах рамы
буксируемого транспортного средства. На этом валу расположены три кривошипных рычага Н (рис. 1 и 2), два
из которых (на каждом конце) соответственно соединены с тормозными элементами 80 прицепа; третий
расположен в самой оси дифференциальной рейки А. Вставлены два профильных элемента П, П (рис. 2 и 6),
соответствующим образом установленные на раме прицепа, в которых скользит головка О, имеющая
поперечный болт 02 с гайкой 01.
Две подвижные части R, W', закреплены к указанной головке O болтом 02, при этом части R, l' закреплены к
головке T, которая 90 соединена стержнем с зубчатой рейкой A.
Головка O, скользящая между двумя элементами канала P, Pl, обеспечивает посредством стержня S
соединение тяги с центральным кривошипным рычагом N вала M 95 A Iiz A Na GE Mu ENT F Ort НЕСКОЛЬКО
БУКСИРУЕМЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ:
Если имеется несколько буксируемых транспортных средств, каждое из них, за исключением последнего,
должно быть снабжено дифференциальным устройством 100. Это устройство отличается от устройства
трактора тем, что оно включает в себя только одну двойную рейку, например, D. Оно снабжено ведущими
шестернями C и B и рейкой A. Эта рейка приводится в движение при торможении 105 соединительной тягой
или штоком S', установленным на поперечном болте 02' предыдущего транспортного средства.
Такая конструкция предотвращает накопление люфта в соединениях за счет индивидуального поглощения
или компенсации 110 элементов.
любой подход или вытаскивание части транспортного средства.
Очевидно, что форма, детали, материалы и размеры изобретения 115 могут варьироваться без изменения
принципа действия.
Операция: Общие действия:
Устройство, одна из реек которого D' соединена с кривошипом J, приводимым в действие педалью J",
приводит к тому, что действие этой педали одновременно приводит в действие тормоза трактора и прицепов.
Если ручной рычаг PJ не будет задействован при нажатой педали, освобождение педали приведет к
освобождению 425 тягачей трактора и прицепов.
Если же, наоборот, ручной рычаг и медаль приводятся в действие, то приводятся в действие обе рейки D, D1,
и их общая 30 365,702 TES ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ ТИГА В ГРАДИЕНТАХ:
Ручной рычаг, позволяющий зафиксировать прицеп или прицепы без воздействия на тормоза тягача,
обеспечивает легкий запуск двигателя без рывков и риска его остановки.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
Соседние файлы в папке патенты