Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13834
.pdf
вагона (60).
Тормозной цилиндр, а также тройной клапан показаны на рисунке 1 в вертикальном разрезе, а на рисунке 2
представлен фрагмент рисунка 1 в горизонтальной проекции.
На рисунке 1 трубопровод обозначен цифрой 1, ответвление к тройному клапану — цифрой 2, а сам тройной
клапан — цифрой 3. Тройной клапан, показанный на рисунке 701, относится к типу, используемому в
однокамерных тормозах сжатого воздуха, известных как тормоза Westinghouse. Тройной клапан 3 снабжен
трехходовым краном 4, и рукоятки крана 475 могут быть установлены в положения I, II и III, как показано на
рисунке 1. В положении крана 4 на рисунке 1 ответвление 2 сообщается с камерой 6, а также с каналом 780.
Над камерой 6 расположены обратный клапан 8, аварийный клапан 9 и аварийный поршень 10. Канал 7 ведет
в камеру II. В этой камере находятся поршень тройного клапана 12 и 85, а также направляющая поршня 13.
Поршень тройного клапана 12 соединен посредством пружин 14 с направляющей тройного клапана 15,
которая опирается на паз направляющего клапана. Втулка 16. Для упругой фиксации тройного клапана 90-го
типа 15 в заданных крайних положениях на него воздействует плунжер 17, приводимый в действие пружиной и
предназначенный для вдавливания в соответствующие углубления в тройном клапане 15. В клапане 15-го
типа 95 расположены канал 18 и полость 19.
В направляющей втулке 16 имеются отверстия для канала 20, который соединен с рабочей камерой
тормозного цилиндра 50, для канала 21, соединенного с камерой над аварийным поршнем 10, и для канала
22, который ведет в открытый воздух. На рисунке 2 видно, как эти каналы выходят в паз направляющей втулки
16. В положении, показанном на рисунке 1, направляющая 15 устанавливает соединение между рабочей
камерой тормозного цилиндра 50, камерой над аварийным поршнем и атмосферой посредством полости 19
внутри направляющей. Через отверстие 23 в аварийном поршне 10 осуществляется непрерывное соединение
между каналом 20 и камерой над аварийным поршнем 10. Камера внутри втулки 16 обозначена цифрой 24, и
эта камера находится в непрерывном соединении со вспомогательным резервуаром 25 посредством канала
24. Когда регулирующие части направляющей втулки находятся в положении «отпускания и зарядки», т.е.
В положении, показанном на рисунке 1, сжатый воздух подается во вспомогательный резервуар из
трубопровода 1 через ответвление 2, канал 7, камеру подающих канавок 26 и канал 24.
Ползунок поршня 13 расположен с очень малым зазором в втулке ползуна 27.
Этот направляющий механизм Lush снабжен подающими отверстиями 28, которые, когда направляющий
механизм поршня 13 находится в положении, показанном на рисунке 1.
Устанавливает соединение между камерой 1, т. е. трубопроводом, и каналом 29, который, в свою очередь,
соединен с рабочей камерой тормозного цилиндра 30. Поршневой ползун 13, как показано на рисунке 1,
выполнен в виде дифференциального поршня, а в малом конце ползункового втулки 27 расположены
отверстия 31, которые открываются в канал 32, который в свою очередь ведет к резервуару или камере 33. В
малом конце ползункового втулки 27 также находятся отверстия 34, которые соединены с открытым воздухом
посредством канала 35. Малый конец поршневого ползуна 13 снабжен полостью 36, которая в положении,
показанном на рисунке 1, устанавливает соединение между отверстиями 31, т. е. резервуаром 33, с открытым
воздухом через отверстия 34. В канале 32 находится переключающее устройство 37 (например, трехходовой
кран), которое в своем положении, показанном на рисунке 1, 1 обеспечивает свободный проход для канала 32
к резервуару 33. В другом положении это соединение закрыто, и поток воздуха из отверстий 31 в канал 32
будет, благодаря устройству 37, поступать непосредственно в открытый воздух. На внешней кольцевой
поверхности скользящей втулки 27 расположены отверстия 38, которые открываются в полость 39.
Эта полость непрерывно соединена с камерой 20 посредством канала 40.
Канал 29 соединен с камерой 42 bhv посредством выемки в прокладке 41. В части 4.8 с очень малым зазором
расположен поршень 44, левая поверхность которого подвергается давлению в рабочей камере 30
тормозного цилиндра (через канал 29), а другая поверхность — давлению во вспомогательном резервуаре 25
70 (через каналы 24 и 45).
Тормозной цилиндр 46 снабжен головкой цилиндра 47, и обе эти детали изготовлены в полном соответствии с
соответствующими деталями для тормозов 75 однокамерного принципа, например, тех, которые известны под
названием тормоза "Westrg house". Внутри цилиндра 4 находится тормозной поршень 48, который обычным
способом прилегает к цилиндру с помощью сальниковых уплотнений 49. Тормозной поршень 48 разделяет
цилиндр 46 на две камеры: рабочую камеру 50 и камеру управления 30. На другом конце тормозного
цилиндра деталь 85 51 выполнена в виде головки цилиндра, одновременно образуя пружинный блок для
пружины освобождения 52, направляющее устройство для тормозного поршня 48 и цилиндр для сальникового
уплотнения 53. Полость 54 90 в цилиндре может быть полностью закрыта и установлена таким образом,
чтобы она могла выполнять функцию резервуара 83, что делает это совершенно ненужным.
. Поршень тормозного механизма 48 расположен таким образом, что он образует цилиндр для приводного
поршня 55, который прилегает к этому цилиндру с помощью уплотнительной чашки 56. Приводной поршень 55
выполнен в форме плунжера и снабжен на большей части своей длины зубьями, предназначенными для
зацепления с собачкой 57, прикрепленной к сцепному устройству, закрепленному на поршне тормозного
механизма 48. Эта система размораживания, выполненная в виде рычажной системы, снабжена головкой 64,
и эта головка на противоположных сторонах штока тормозного поршня 48 снабжена шарнирными штифтами
6f5 и 66. Штифт 65 несет рычаг, одно плечо которого 67 вращается с помощью двух пружин натяжения 58.
соединен с неподвижной точкой на головке 64, другой рычаг несет шарнирный штифт 68 для одного звена 69
в вышеупомянутой системе рычагов, причем это звено снабжено собачкой 57 для взаимодействия с
соответствующей амортизирующей зубчатой частью рабочего поршня 55. Другой конец звена 69 посредством
шарнирного штифта 70 соединен со вторым звеном 71 системы рычагов, которое последнее упомянутое
звено шарнирно установлено на штифте 66, описанном выше. Для правильной работы устройства сцепления
также необходимо, чтобы неподвижный упор был расположен на пути движения системы рычагов, и такой
упор образован в точке 72 на детали 51. Как только тормозной поршень 48 (на котором закреплено устройство
сцепления) перемещается вправо, собачка 30 366,531 57 опускается пружинами 58 и входит в зацепление с
зубчатой частью рабочего поршня 55. Когда тормоз Поршень, наоборот, перемещается влево, устройство
сцепления приводится в контакт с упором 72 на части -51, посредством которого рычажный механизм
поднимается вверх, пружины 58 растягиваются, и собачка 57 поднимается из зацепления с собачкой; часть
поршня 55. В тормозном поршне 48 сделано отверстие для собачки 57.
Камера слева от поршня 55 отделена от рабочей камеры 50 пластиной 59.
Однако эти две камеры не полностью разделены, поскольку они сообщаются друг с другом посредством
зазора 63, расположенного в пластине 59 для трубы (продолжение канала 20).
Внутри поршня 5-5 находится подвижный поршневой шток 61, и на этом штоке 61 закреплена поперечная
головка 62. Поперечная головка 62 соединена с рычагом, передающим тормозное усилие на тормозную
систему вагона.
Функция описанного здесь пневматического тормозного устройства заключается в следующем: после
наполнения трубопровода давление сохраняется во вспомогательном резервуаре (посредством каналов 2, 7,
камеры II, подающих канавок 26 вместе с камерой и каналом 24), а также в функциональной камере O O
(посредством каналов 2, 7, камеры II, подающих портов 28 и канала 29). Давление в трубопроводе, наиболее
часто используемое в полностью нагруженном и полностью разблокированном тормозе, составляет 5 атм.
Конечно, могут быть как более низкие, так и более высокие значения давления, и в настоящем изобретении
тормозное устройство не исключает использования более низкого или более высокого давления в
трубопроводе для нагруженного и полностью разблокированного тормоза, чем 5 атм. Далее будет
предполагаться, что рассматриваемое давление составляет атм.
Камера слева от поршня 55 соединена с рабочей камерой 50 посредством зазора 63. Таким образом, оба эти
пространства соединены с открытым воздухом (через трубу 60, канал 20).
полость 19 и канал 22).
Резервуар 33 также соединен с открытым пространством (каналом 32, полостью 36 и каналом 35).
Поршневая поверхность 13 в форме кольца соединена с камерой 20 (которая, в свою очередь, соединена с
атмосферой) посредством отверстий 3 Q, полости 39 и канала 40, как уже было описано.
Через канал 29 в прокладке 41 камера 42 соединена с рабочей камерой 30.
Камера справа от поршня 44 находится в регулярной связи с камерой 24, т. е. вспомогательным резервуаром,
посредством канала 45.
Предположим, что необходимо умеренное торможение в рабочем режиме, и для этого давление в
трубопроводе поезда снижается на 2 атм, 75, то есть с 50 до 45 атм.
Это снижение давления передается по каналам 2 и 7 в камеру II. Таким образом, избыток давления во
вспомогательном резервуаре 80 толкает поршень тройного клапана 12 вправо. В результате левая пружина
14 сжимается, поскольку заслонка 15 удерживается в положении, показанном на рисунке I, с помощью
маховиков тормозного устройства 17 85. Когда левая пружина 14 сжимается настолько, что накопленная в ней
мощность способна преодолеть действие тормозного устройства 17, она освобождается, и заслонка тройного
клапана 15 внезапно перемещается 90 во второе конечное положение.
В результате движения ползунка 15 канал 18 в ползуне оказывается над каналами 21 во втулке ползунка 16.
Сообщение между этими двумя каналами 95 и открытым воздухом через полость 19 прерывается движением
ползунка 15. Сжатый воздух из вспомогательного резервуара 25 таким образом будет протекать через каналы
24, 18 и 20 100.
непосредственно к поршню включения тормозов. Одновременно сжатый воздух из вспомогательного
резервуара 25 будет поступать по каналу 21 вниз в камеру над аварийным поршнем 10, посредством которого
он прижимается и открывает аварийный клапан 9, так что сжатый воздух из трубопровода будет поступать из
камеры 6 (т. е. трубопровода) мимо обратного клапана 8 и открытого аварийного клапана 9 в камеру и канал
20, который таким же образом подает этот сжатый воздух к поршню включения 55. Отверстие 23 в аварийном
поршне 10 обеспечивает компенсацию давления с обеих сторон аварийного поршня, но площадь этого
отверстия пропорционально площади канала 20 совершенно незначительна, чтобы его можно было
полностью компенсировать.
Предусмотрено, что аварийный поршень 10 будет нажат лишь на мгновение, после чего обратный клапан 8 и
аварийный клапан 9 будут закрыты соответствующими пружинами. В течение времени 125, пока поток сжатого
воздуха из трубопровода в камеру и канал (мимо обратного клапана 8 и аварийного клапана 9) продолжался,
подавалось такое количество сжатого воздуха, которое соответствует рабочему объему 130.
366,531 Однако поток воздуха из тройного поршня 12 и поршневого ползуна 13, или, скорее, больше, чем
сумма объемов этих ходов, был исключен из трубопровода. Таким образом, поток воздуха из трубопровода
мимо обратного клапана 5 8 и аварийного клапана 9 будет оказывать лишь ускоряющее воздействие на
импульс тормоза (т. е. снижение давления в трубопроводе), что не сделает импульс тормоза более мощным
(т. е. дальнейшее снижение давления в трубопроводе).
Описанный здесь поток сжатого воздуха из вспомогательного резервуара в цилиндр поршня 55 приводит к
тому, что рабочий поршень 55 быстро сдвигается вправо, а вместе с ним и шток поршня 61 и крестовина 62,
приводя в движение передаточный механизм тормозной системы вагона, благодаря которому тормозные
колодки, в свою очередь, прижимаются к колесным шинам.
Благодаря описанному ранее зазору 63 между трубой 60 и пластиной 59, поток сжатого воздуха будет
осуществляться из рабочего цилиндра в тормозном поршне 48 в камеру рабочего кольца 50. Общая площадь
зазора 63 рассчитана таким образом, чтобы рабочий поршень 55 с полной уверенностью мог совершить
максимальный ход до того, как рабочая камера будет заполнена.
т.е. уравновешено с вспомогательным резервуаром 25.
В результате описанного здесь перемещения тройного затвора клапана из его одного конечного положения,
«положения разблокировки и зарядки», в другое конечное положение, «положение торможения», камера 20,
как описано, выравнивается с вспомогательным резервуаром 25. Таким образом, кольцеобразная область
поршневого затвора 13 подвергается воздействию давления вспомогательного резервуара (через канал 40,
полость 39 и порты 38). После этой зарядки рабочего цилиндра и рабочей камеры давление вспомогательного
резервуара стабилизируется на приблизительном уровне 4,5 атм. С одной стороны кольцеобразная область
поршневого затвора 13 подвергается воздействию давления во вспомогательном резервуаре (около 4,5 атм),
а с другой стороны вся площадь поршневого затвора 13 подвергается воздействию давления в трубопроводе
(около 45 атм), и таким образом избыточное давление в рабочей камере тормозного цилиндра 30 (снижается
примерно с 5 атм) (bacldow) лактация в клапанной камере 42 способна «протолкнуть ползун поршня 13
настолько сильно, что подающие порты» 28 будут закрыты, иными словами, разорвать соединение между
трубой и рабочей камерой 30.
Благодаря устройству сальниковой чашки 53 площадь тормозного поршня в рабочей камере будет меньше,
чем эффективная площадь тормозного поршня в рабочей камере, посредством которой тормозной поршень
будет перемещаться вправо, сжимая пружину выключения 52, так что собачка 57 муфтового устройства
войдет в зацепление с зубчатой частью поршня 75. Однако эта разница давлений не может обеспечить
реального тормозного эффекта.
Предполагалось, что необходимо умеренное торможение, поэтому давление в трубопроводе 80 было
снижено с 5 до 4,5 атм. Результат снижения давления был описан, и в результате тормозные колодки были
сдвинуты к колесным шинам, что позволило получить умеренный тормозной эффект, достигаемый за счет
поршня 55. Кроме того, тормозной поршень 48 переместился в тормозное положение и привел фиксатор 90 в
зацепление с зубчатой частью тормозного поршня 48.
Предположим, что требуется увеличить мощность рабочего тормоза. Это достигается дальнейшим
снижением давления в трубопроводе, например, до 9,4 атм. При этом положение тройного клапана 15 не
изменится. Напротив, поршневой ползун 13, из-за снижения давления в трубопроводе, будет сдвинут влево,
так что отверстие 31 будет полностью открыто поршневым ползунком, благодаря чему рабочая камера 30
войдет в сообщение с резервуаром 33. Откачка сжатого воздуха таким образом из рабочей камеры 30
приведет к тому, что давление там будет ниже, чем давление в рабочей камере 50, благодаря чему тормозной
поршень 48 обеспечит прямое тормозное воздействие, которое, через фиксатор 57, передается на зубчатый
приводной поршень 55 и шток поршня 61, то есть на тормозной механизм и тормозные колодки. Откачка
сжатого воздуха из рабочей камеры Подача давления из камеры 30 в резервуар 33 продолжается до тех пор,
пока давление на ползунке поршня 13 и поршне 44 не уравновесится. После этого давление в трубопроводе
переместит оба поршня.
Переместите ползунок 13 и поршень 44 в «среднее положение», т.е. так, чтобы ползунок 3 закрывал оба
подающих отверстия 28 и 31.
Таким образом, давление в соответствующих камерах и компонентах останется неизменным, а полученный
эффект торможения останется постоянным:
Если требуется еще более мощный тормозной эффект, то процесс повторяется.
Давление в трубопроводе снижается на 130 градусов, поршень перемещается в «среднее положение», а
сниженная тормозная мощность остается неизменной.
Если переключающее устройство 37 установлено в положение, показанное на рисунке 1, то есть в положение
пустого вагона 70, резервуар 33 в течение периода сброса будет, т. е.
Когда подающие порты 28 открыты, они соединяются с атмосферой через канал 32, полость 36, порты 34 и
канал 35; таким образом, во время сброса из резервуара 33 откачивается такое количество сжатого воздуха,
что, если бы за постепенным сбросом следовало возобновление торможения до исходного давления в
трубопроводе перед торможением, был бы получен тот же тормозной эффект.
Если желательно постепенно отпускать тормоза дальше, процесс повторяется, т.е. давление в трубопроводе
поезда увеличивается еще больше, а давление в рабочей камере 30 будет увеличено описанным здесь
способом. Таким образом, тормозная мощность будет дополнительно снижена. Если требуется полное
отпускание тормоза, давление в трубопроводе поезда...
давление повышается до 5 атм, благодаря чему поршневой ползун 13 и поршень 44 снова перемещаются в
положения, показанные на рисунке 1, и давление в рабочей камере 30 полностью уравновешивается с
давлением в трубопроводе.
При увеличении давления в трубопроводе до - атм поршень тройного клапана 100 также смещается влево,
когда пружина 14 сжимается настолько, что накопленная в ней мощность способна преодолеть тормозное
устройство 1. Таким образом, направляющая тройного клапана 105 мгновенно перемещается в свое обратное
конечное положение, посредством которого рабочий цилиндр и рабочая камера 50 соединяются с открытым
воздухом, иными словами, тормозные колодки снимаются с колес.
Какова сумма? Воздух, отбираемый из вспомогательного резервуара 25, теперь будет заменен сжатым
воздухом из трубопровода 115 через подающие канавки 26. После этого тормоз будет перезаряжен и готов к
повторному торможению.
Если трехходовой кран 4 установлен в положение, обозначенное II на рисунке 1, с помощью рукоятки 5, то
тройной клапан 120 перекрывается от трубопровода, и тормозное устройство полностью отключается.
Если рукоятка 5 установлена в положение, обозначенное III на рисунке 1, обратный клапан 8, а также
аварийный клапан i 25 9 будут отключены от сообщения с трубопроводом, что устранит ускоряющий эффект.
Устройство пневматического тормоза, выполненное в соответствии с данным изобретением и еще одним
изобретением 130, в котором поршневой ползун 13 снова перемещается влево и открывает отверстия 31.
Таким образом, рабочая камера снова соединяется с резервуаром 3:3. Таким образом, из рабочей камеры
отводится больше воздуха, и тормозной эффект становится более мощным. Когда равновесие снова
устанавливается, давление в трубопроводе возвращает поршневой ползун 13 в «среднее положение».
Таким образом, достигнутый более мощный тормозной эффект будет сохранен.
Этот метод, предполагающий постепенное увеличение тормозного эффекта, может быть продолжен до тех
пор, пока давление в трубопроводе не снизится примерно на 1,4 атм, то есть с 5 до 3,6 атм. При этом
последнем указанном давлении в трубопроводе функциональная камера 30 успеет выровнять свое давление
с давлением в резервуаре 33, при котором достигается максимальный тормозной эффект. Этот
максимальный тормозной эффект рассчитывается для торможения пустого вагона. Конечно, его можно
изменить, выбрав резервуар 33 с несколько большим или меньшим объемом, таким образом, максимальный
тормозной эффект для пустого вагона будет больше или меньше.
80: Если бы переключающее устройство 37 было установлено таким образом, чтобы соединение с
резервуаром 33 было разорвано, а порты 831 с каналом 32 были соединены с открытым воздухом,
максимальный тормозной эффект был бы достигнут сначала при полном сбросе давления в рабочей камере
30, т.е. снижении до атмосферного давления. Этот максимальный тормозной эффект достигается при
снижении давления в трубопроводе примерно на 17 атм, т.е. с 5 до 33 атм, и предназначен для загруженных
вагонов. Подробное описание этого принципа достижения переменного процента тормозной мощности
содержится в Спецификации, British Letters.
Патент № 348529. Предположим далее, что желательно несколько снизить тормозное усилие, иными
словами, снизить его постепенно. Затем давление в трубопроводе увеличивается, например, до 4 атм.
Поршень тройного клапана 12 остается в неизменном положении, но направляющая поршня 13 и поршень 44
сильно прижимаются увеличенным давлением в трубопроводе вправо, так что подающие отверстия 28
открываются, и воздух из трубопровода 1 поступает в рабочую камеру 30, тем самым увеличивая там
давление, или, другими словами, снижая тормозное усилие. Это продолжается до тех пор, пока снова не
будет достигнуто равновесие между давлениями на поверхностях поршней направляющей поршня 13 и
поршня 44, после чего давление в рабочей камере передает тормозное усилие. 366531. 366531,
предназначенный для транспортных средств, для которых тормоз необходим только по собственному весу,
например, для экипажа, лишь незначительно отличается от конструкции, показанной на рисунке 1, при этом
резервуар 33 (или его эквивалент) является единственным От чего, разумеется, отказываются.
Одновременно, разумеется, отказываются и от переключающего устройства 37, канала 35, портов 34 и
полости 36.
Таким образом, канал 32 в этих тормозах, предназначенных только для торможения пустых вагонов, будет
находиться в непрерывной связи с открытым воздухом.
С помощью устройств, разработанных в соответствии с данным изобретением, пневматический тормоз
однокамерного типа (пригодный для использования только в качестве тормоза пустого вагона) может быть
таким образом полезен также в качестве тормоза для торможения загруженного транспортного средства.
К этому следует добавить, что всю тормозную мощность можно постепенно регулировать даже во время
отпускания. Еще одно преимущество достигается за счет расположения цилиндра управления внутри
тормозного поршня 48, благодаря чему не имеет значения, насколько изношены тормозные колодки. В
результате этого преимущества так называемые регуляторы зазора тормозов становятся излишними.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_366532.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=366532&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB366532A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 3 ноября 1930 г. № 33038 30 ' 9. Заявка принята: 3 февраля 1932 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения в устройствах для завивки шерсти животных.
Я, Джозеф Бода, проживающий по адресу: Сенткирали, ул. 3, Будапешт VIII, Венгрия, гражданин Венгрии,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Изобретение относится к устройствам для завивки или выпрямления волос или шерсти животных, и целью
изобретения является создание устройства, с помощью которого можно быстро выполнять завивку и завивку
прямых волос, а также выпрямление кудрявых волос. Устройство также может использоваться для завивки
или выпрямления шерсти животных. Предполагая, что волосы или шерсть имеют естественную завивку в
одном направлении, их можно завить и выпрямить, завивая в противоположном направлении. Устройство
можно с максимальной легкостью держать одной рукой, так что у оператора всегда есть другая рука, чтобы
уложить обрабатываемые волосы или шерсть.
Ранее в устройствах для завивки волос 23 предлагалось использовать электрически нагреваемый стержень,
взаимодействующий с зажимным элементом, для обеспечения углового колебания стержня, при этом должны
быть предусмотрены средства для преобразования вращательного движения N приводного стержня в
колебательное движение стержня.
Изобретение представляет собой устройство для завивки или осветления волос или шерсти животных, в
котором используется электрически нагреваемый элемент, взаимодействующий с защитным экраном и
приспособленный для вращения или колебания по желанию с помощью электропривода.
Устройство, воплощающее мое изобретение, схематически изображено на прилагаемом рисунке в качестве
примера, где:
На рис. 1 представлен вид устройства целиком.
На рисунках 2 и 3 представлены краткие разрезы устройства в увеличенном масштабе, показывающие два
различных положения его элементов.
На рис. 4 показан вид сбоку, демонстрирующий разобранные части системы управления, а на рис. 5 — разрез
по линии V-V на рис. 2.
Обращаясь теперь к чертежам, 1 представляет собой нагреваемый элемент в виде корпуса, вращательно
установленного в рукоятке 4, 2 — защитный экран с перфорациями 57, предназначенный для крепления к
корпусу, 5 — шарнир на рукоятке 4, вокруг которого защитный экран 2 может качаться, и 3 — рукоятка на
защитном экране, с помощью которой он крепится к корпусу, как показано на фиг. 2. 60 9 — гибкий вал или
трос, вращение которому передается двигателем (не показан), и который, в свою очередь, передает
вращение корпусу 1 в рукоятке 4. В рукоятке в облицовочной втулке 58 установлена управляющая втулка 33, с
помощью которой вращение вала 9 передается корпусу 1 в виде вращения или качания; указанная втулка
управляется ползуном 39; 48, 48' — муфты, управляемые рукояткой 3 для замыкания и размыкания
соединения корпуса 1 с валом 9; 7 и 8 — это провода, подающие ток к корпусу 1; 22, 22 — нагревательные
элементы. Они находятся в изоляционном сердечнике 23 корпуса 1. 75, 17, 18 — щетки на переднем конце
рукоятки 4, к которым подсоединены провода 7 и 8, а 19, 20 — контактные кольца на корпусе 1, которые
проводят ток к нагревательным элементам. 22, 22, 80, 6 — колпачок или опора, которая устанавливается на
заднем конце рукоятки 4 и принимает гибкий вал и провода 7, 8 и 10. 10 — пружинная защелка в колпачке 6,
которая входит в паз 11 на фланце 4 и 85 подшипниковой втулки 27. 12 и 13 — контактные пружины на
внутренней стенке колпачка 6, к которым подсоединены провода 7 и 8, а 15, 16 — контактные кольца на
изоляционной втулке 14, которая закреплена на 90 подшипниковой втулке. 27 Из колец 15.
16 Провода 7'S' подведены к щеткам 17 и 18 вблизи переднего конца рукоятки.
Контактные кольца 19 и 20 удерживаются на корпусе 1 изоляционными кольцами 21. Этими кольцами 95
нагревательные спирали 22, 22' корпуса питаются током во время вращения корпуса.
24 подшипник из теплоизоляционного материала, в котором задний конец корпуса 100 установлен для
вращения. Заднее продолжение корпуса, на котором закреплены контактные кольца 19 и 20 и изоляционные
кольца 21, соединено с валом сцепления 45 посредством втулки 46. 46-05 представляет собой шариковый
подшипник для этого вала сцепления 2336,532, а 265 — шариковый подшипник для другого вала сцепления
31. 29 представляет собой вал, идущий от сцепления 28, 28' к первому блоку управления. Этот вал вместе с
блоком установлен для вращения в шариковом подшипнике 251, проходит через блок 26 и установлен в
подшипниковой втулке 27 в изоляционной втулке 14.
Два блока 30 и 30' управления представляют собой цилиндры с канавками. Блок 30' соединен с валом 29 и,
следовательно, вращается вместе с гибким валом 9. Другой блок 30 соединен с валом сцепления 31. 35 — это
штифт, выступающий из переднего конца блока 30'. 36 (фиг. 4) — это отверстие в блоке 30 для размещения
штифта 35, а 37 — это шарик, который вставлен в отверстие 36. 32L — это бесконечная винтовая канавка в
цилиндре 30L. 32L — это канавка в цилиндре 30. 34 — это штифт на управляющей втулке 33, который входит
в канавку 32 цилиндра 30, и 341 — это штифт, также на управляющей втулке, который входит в канавку 32L
цилиндра 301. Два цилиндра выровнены штифтом 35.
41 В управляющей втулке 33 имеется паз, предназначенный для зацепления с крюком 40 на заднем конце
направляющей 39, как показано на рис. 2. Когда направляющая находится в нормальном положении, как
показано на рис. 3, кулачок 42 на крюке 40 удерживается краем паза 43 в направляющей втулке 58, так что
крюк 40 неактивен относительно паза 41.
Когда ползунок, предпочтительно имеющий насечку 44 и направляемый в скобках 38, 381 на рукоятке 4,
сдвигается назад, как показано на рис. 2, крючок 40 входит в паз 41 втулки 33 за счет упругости ползунка, и
вращение втулки 33 резко останавливается. По-видимому, рифленый конец ползунка может быть
зафиксирован большим пальцем оператора таким образом, чтобы ползунок продвигался вперед и назад, не
прерывая работу плойки и не отпуская рукоятку 3, если она была нажата. Муфта 481 закреплена на валу 31
цилиндра 30, а муфта 48 установлена на скользящей втулке 47 вала 45, который, как уже упоминалось,
соединен с корпусом 1 посредством втулки 46. 49 представляет собой пружину на скользящем элементе
муфты 48, которая стремится выбросить пружину из муфты, но находится под контролем c a рычаг коромысла
50, 51 Рычаг коромысла поворачивается на рукоятке 4 в точке 52 и входит в паз 53 на элементе 48a. 54
представляет собой резьбовой регулируемый фиксатор, регулируемый во втулке 55 рядом с шарниром a
рукоятки 3 защитного экрана 2. Рукоятка o 3 предназначена для нажатия на рычаг 50 рычага коромысла,
чтобы выключить муфту 3, когда защитный экран 2 прикладывается непосредственно к корпусу 1 при нажатии
на рукоятку 3, как показано на рис. 2. Обычно, то есть, когда рукоятка 3 отпускается, как показано на рис. 1 и 3,
пружина 49 включает муфту 70. Во время обработки волос защитный экран 2 не будет контактировать с
корпусом 1 из-за волос между ними, и муфта 48 останется включенной. Соединение 48, 48L находится там 75,
поэтому обычно всегда закрыто и размыкается только в экстренной ситуации, если Волосы чрезмерно сжаты.
Прижимное усилие на волосы создается вручную путем сжатия двух рукояток 3 и 4 обычным способом. Это
прижимное усилие представляет собой механическое сопротивление, которое должен преодолеть привод
двигателя. В результате сопротивления, возникающего из-за этого прижимного усилия, корпус 1 и,
соответственно, цилиндр 30 также частично тормозятся, т.е.
Задержка такова, что при вводе устройства в эксплуатацию оно имеет тенденцию к отставанию на 90
градусов.
Не следует упускать из виду, что как во время чистого вращения, так и во время колебаний муфта 48, 48'
закрыта, и что корпус 1 вместе с цилиндром 30 частично тормозится или замедляется в начале работы из-за
давления, оказываемого на волосы.
а) ДОРОГА ДЛЯ РОТАТИ Ox N.
В этом случае ползунок 39 находится в нормальном положении 100, так что крючок 40 отсоединен от
продольного паза 41 во втулке 3.3. Это положение показано на рисунке 3.
В этом положении втулка 33 может свободно вращаться относительно рукоятки 4. Вращающийся гибкий вал 9
теперь приводит в движение цилиндр 30', тогда как первоначально цилиндр несколько удерживается назад
упомянутым выше зажимным давлением. Таким образом, в первую очередь цилиндр 8301 будет вращаться
относительно цилиндра 30 либо по часовой стрелке, либо против часовой стрелки в зависимости от того,
вращается ли гибкий вал 9 по часовой стрелке или против часовой стрелки. В результате относительного
вращения двух цилиндров 30 и 30' втулка 33, которая может свободно вращаться, немного отклоняется от оси
или от оси A1, что является следствием действия винта. канавка 32' и штифт 341. Наименьшего завинчивания
втулки 33 достаточно, чтобы два цилиндра 30, 30' были жестко прижаты друг к другу, так что выравнивающий
штифт 3,5 цилиндра 30' жестко прижимается к цилиндру 30 с помощью шарика 37. Это действие
поддерживается одновременным завинчиванием штифта 34 и канавки 32 цилиндра 30. Два цилиндра 30' и 0,
которые таким образом жестко зажаты, 130 336; 532 вместе, вместе с втулкой 33 и двумя штифтами 33 и 34,
действуют как единый элемент, так что в конечном итоге вращение гибкого вала 9 передается на то же
вращение корпуса 1 независимо от того, вращается ли гибкий вал 9 по часовой стрелке или против часовой
стрелки.
б) DR Iv E ro R КОЛЕБАНИЕ.
Для этой цели ползунок 39 находится в заднем положении, где крюк 40 входит в продольный паз 41. Это
положение показано на рисунке 2. В этом положении втулка 33 не может вращаться, но j5 может лишь
перемещаться аксиально вперед и назад, поскольку крюк 40, входящий в продольный паз 41, предотвращает
вращение втулки 33 и действует лишь как продольная направляющая. Вращение гибкого вала 9 (здесь опять
же не имеет значения, вращается ли он по часовой стрелке или против часовой стрелки) в первую очередь
вращает цилиндр 30', так что вследствие винтового действия штифта 34' и паза 32' втулка 33 перемещается
аксиально, поскольку втулка 33 не может вращаться описанным выше образом и, таким образом, может
получать только продольное перемещение за счет винтового действия.
Канавка 32' является бесконечной, поскольку она заходит сама на себя. Таким образом, втулка 33 совершает
возвратно-поступательное движение один раз за каждый оборот цилиндра 30', поскольку штифт 34', входящий
в зацепление с бесконечной канавкой 32', перемещает втулку 33 за одно возвратно-поступательное движение.
Каждый раз, когда втулка 33 совершает осевое возвратно-поступательное движение таким образом, другой
штифт 34 втулки 33 также перемещается осевым движением в одну сторону и обратно. Вследствие винтового
действия другой канавки 32 и штифта 34 осевое перемещение втулки 33 вызывает угловое
возвратно-поступательное движение цилиндра 30, и таким образом из каждого возвратно-поступательного
продольного перемещения втулки 33 выводится одно угловое возвратно-поступательное движение цилиндра
30.
В связи с двумя режимами привода следует отметить, что между двумя канавками 32 и 32' существует
следующее различие; Канавка 32 должна быть замкнутой, то есть бесконечной, чтобы
возвратно-поступательное продольное перемещение втулки 33 могло быть получено из непрерывного
вращения гибкого вала. С другой стороны, канавка 32 не является бесконечной. Может быть достаточно, если,
например, канавка 82 состоит только из трех четвертей оборота, потому что при приводе на вращение
цилиндр 30 должен совершать лишь чрезвычайно малое относительное угловое вращение относительно
цилиндра 30', а в случае привода на колебание конструкция может быть такой, что угол колебания корпуса 1
также мал. Второе различие между двумя канавками 32 и 321 заключается в том, что разница в шагах
определяет угол колебания корпуса 1. Шаг канавки 32' определяет продольное перемещение втулки 33, а угол
колебания вала 31 определяется заданным ходом втулки 33 в соответствии с шагом канавки 32.
На рис. 5 показан моток волос 56, зажатый между корпусом 1 и защитным экраном 2.
Ток нагревается очень интенсивно и равномерно колебательным нагреваемым корпусом 80 1, а
образующийся пар немедленно отводится через отверстия 57 в щите 2.
В процессе работы провода 7 и 8 подключаются к любой подходящей системе питания, а вращение 85°
передается на гибкий вал 9, который может представлять собой спирально намотанный тросик Боудена, от
небольшого двигателя. Ввиду возможности переключения с вращения на колебание корпуса 1 и ввиду
непрерывного нагрева волос при любом движении, производительность моей новой плойки значительно
превосходит производительность любого другого устройства для обработки волос. Волосы скручиваются,
когда корпус непрерывно вращается 95°, и подвергаются своего рода «утюживающему» действию, когда
корпус колеблется.
В обоих случаях волосы сгибаются и растягиваются или разглаживаются с помощью вышеупомянутой
обработки. Очевидно, что интенсивность нагрева в 100% и скорость вращения корпуса 1 могут
регулироваться.
Моя оригинальная плойка имеет автономную конструкцию, ее механизм полностью заключен в ручке 4 и
колпачке 6, при этом диаметр ручки 4 не увеличивается чрезмерно.
Ввиду быстрого вращения приводного вала 9 крюк 40 ползуна 39 практически мгновенно входит в паз 41 во
втулке 33, и сцепление 110 48, 48' так же быстро включается и выключается.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_366533.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=366533&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB366533A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (Франция): 14 ноября 1929 г., Дата применения (в Соединенном Королевстве): 4
ноября 1930 г., № 33170130.
Завершено: 4 февраля 1932 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в записывающих устройствах или относящиеся к ним, используемые для разговорной
диагностики или для получения удовольствия от общения на расстоянии с помощью звуковых или
сверхзвуковых частот.
Мы, компания SOC If Tv DE CONDENSATION ET D'APPLICATIONS Mt CANIQUES, расположенная по адресу:
42, rue de Clichy, Paris, France, зарегистрированная в соответствии с законодательством Французской
Республики, и Марсель Тули, проживающий по адресу: 9, Clihaussde du Pont, l Boulogne-Sur-Seine, Seine,
France, гражданин Французской Республики, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к электролитическому аппарату, непрерывно записывающему данные на
плоскую ленту, и применимо к зондирующим аппаратам, использующим звуковые или сверхзвуковые волны,
или к аппаратам для измерения расстояния, в которых звуковой или сверхзвуковой сигнал посылается, а эхо
принимается обратно.
Было предложено регистрировать глубины и расстояния в море с помощью электрохимического
регистрирующего устройства, в котором элемент в цепи регистрируемого тока вращается со скоростью,
предпочтительно постоянной относительно неподвижного элемента, также входящего в указанную цепь, при
этом между двумя элементами предусмотрена подвижная чувствительная бумажная лента, на которой могут
быть нанесены метки как при излучении сигнала, так и при приеме эха. Также было предложено, чтобы
подвижный элемент или регистрирующий стилус был установлен в раме, приводимой в движение двумя
винтовыми валами, приводимыми в движение зубчатой передачей, так что он вращается вокруг неподвижного
Соседние файлы в папке патенты