Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13831
.pdf
золотникового клапана снабжено тремя портами, из которых центральный порт ведет к прямому
пневматическому тормозному цилиндру, к которому подсоединен тормозной цилиндр или цилиндры. Порт с
одной стороны центрального порта соединен через соответствующее трубное соединение (далее см. 7).
366,602 Соединение тормозной трубки с тормозным клапаном водителя на одном конце автомобиля
называется соединением тормозной трубки, а порт на другой стороне центрального порта аналогично
сообщается через соединение тормозной трубки с тормозным клапаном водителя на другом конце
автомобиля. Каждый из этих боковых портов также сообщается с внешней стороной соседнего поршня
перепускного клапана i O через соответствующий канал, образованный в корпусе клапана.
Шток поршня выступает за пределы поршней с каждого конца, причем эти выступы снабжены пружинными
упорами.
Элементы, взаимодействующие с внешними концами корпуса клапана, содержащего поршни, и стремящиеся
удерживать поршни и золотниковый клапан в центральном положении, позволяя при этом перемещать
поршни и золотниковый клапан в одно из их крайних положений, преодолевая противодействие
соответствующего пружинного упорного элемента.
Запорный клапан снабжен центральной полостью или углублением, которое, когда запорный клапан
находится в центральном положении, совпадает только с центральным отверстием в седле запорного
клапана, при этом боковые отверстия перекрываются частями запорного клапана с каждой стороны полости.
В этом положении запорного клапана сообщение между противоположными сторонами каждого поршня
обеспечивается соответствующей канавкой для отвода конденсата, образованной в стенке цилиндра.
Однако, когда золотниковый клапан смещается в одно из своих крайних положений, в полости
устанавливается сообщение между центральным отверстием и одним из боковых отверстий, при этом
оставшееся боковое отверстие открывается внутрь корпуса между поршнями.
Принцип работы устройства следующий: пока тормозной клапан водителя находится в нерабочем положении,
при котором можно снять рукоятку тормозного клапана, устанавливается связь, как описано выше, между
основным резервуаром и соединением тормозной магистрали, ведущим к перепускному клапану, так что
жидкость под давлением основного резервуара подается через это соединение тормозной магистрали на
внешнюю сторону соответствующего поршня перепускного клапана через канал в корпусе клапана,
упомянутый выше. В случае транспортного средства, которое не используется для управления торможением,
тормозные клапаны водителя на каждом конце транспортного средства будут находиться в нерабочем
положении, так что, что касается перепускного клапана на этом транспортном средстве, жидкость под
давлением основного резервуара будет подаваться на внешние стороны обоих поршней перепускного
клапана. В результате поршни и золотниковый клапан перепускного клапана займут свои центральные
положения, в которых связь между соединениями тормозной магистрали, ведущими к обоим тормозным
клапанам, будет прервана с центральным отверстием в седле золотникового клапана, ведущим к прямой
пневматической тормозной магистрали. В этом положении перепускного клапана сообщение между
противоположными сторонами каждого поршня будет осуществляться через указанные выше канавки для
отвода жидкости, и, таким образом, давление жидкости 75, действующее на два поршня, будет уравновешено,
при этом золотниковый клапан будет удерживаться в своем центральном положении под действием
пружинных упорных элементов на концах штока поршня 80.
Перепускной клапан на каждом из вагонов поезда, снабженных тормозными клапанами машиниста, будет
оставаться в описанном выше состоянии до тех пор, пока оба тормозных клапана машиниста на вагоне
находятся в нерабочем положении, то есть до тех пор, пока ни один из концов вагона не используется в
качестве точки управления. Однако, если необходимо осуществить управление торможением с одного конца
вагона, рукоятка тормозного клапана устанавливается на соответствующий тормозной клапан, и последний с
помощью рукоятки перемещается в положение разблокировки. В результате этой операции прекращается
подача жидкости под давлением основного резервуара к соединению тормозной трубки тормозного клапана, и
эта тормозная трубка сбрасывается в атмосферу через выпускное отверстие тормозного клапана обычным
способом. Соответственно, жидкость под давлением будет сбрасываться с внешней стороны
соответствующего поршня перепускного клапана, в результате чего давление основного резервуара,
возникающее в лопатке между двумя поршнями, заставляет последний переместиться в одно из своих
крайних положений, сжимая пружину на соответствующем поршне. Пружинный управляемый упор 110
элементов. Это движение поршней вызывает соответствующее перемещение золотникового клапана
перепускного клапана, при этом полость в золотниковом клапане обеспечивает связь между тормозной трубой
115, соединением тормозного клапана водителя и прямой пневматической тормозной трубой.
После такой регулировки перепускного клапана рабочий тормозной клапан теперь можно регулировать
обычным способом 120, чтобы увеличить или уменьшить давление в прямом воздушном тормозном
трубопроводе и тем самым обеспечить включение и выключение тормозов по желанию. Любое увеличение
давления в прямом воздушном тормозном трубопроводе 125, очевидно, будет передаваться на внешнюю
сторону поршня перепускного клапана, который находится в крайнем наружном положении внутри своего
цилиндра. Однако, поскольку 130 золотниковый клапан, пока тормозной клапан водителя не работает,
удерживается давлением основного резервуара, действующим на единственный поршень, в положении,
которое перекрывает сообщение между соединением тормозного трубопровода и прямым воздушным
тормозным трубопроводом, тогда как когда тормозной клапан водителя работает, когда давление основного
резервуара больше не действует на поршень, и золотниковый клапан перемещается в положение,
устанавливающее сообщение между тормозным клапаном водителя и прямым воздушным тормозным
трубопроводом.
Изобретение, очевидно, не ограничивается описанной выше конкретной конструкцией и компоновкой, которые
могут быть модифицированы в различных аспектах, например, для адаптации изобретения к вакуумной
тормозной системе, без выхода за рамки изобретения.
Дата: 8 ноября 1930 года.
COPE & Co, агенты заявителя, Виктория-стрит, 65, Вестминстер, S W 1.
Противоположная сторона этого поршня подвержена давлению основного резервуара, и поршень не будет
перемещен из этого положения, пока давление в прямой трубе пневматического тормоза не будет увеличено
до значения, которое с помощью сжатой пружины пружинно-управляемого упорного элемента способно
преодолеть давление основного резервуара, действующее на противоположную сторону поршня.
Таким образом, станет очевидно, что давление в тормозной магистрали можно изменять от атмосферного до
давления, лишь немного ниже полного давления в основном резервуаре, без смещения поршней и
золотникового клапана из описанного выше положения.
При применении принципа изобретения к тормозному оборудованию, в котором на транспортном средстве
предусмотрен только один тормозной клапан водителя, очевидно, может быть использована
модифицированная форма перепускного клапана, в которой, например, подходящая пружина заменяет один
из описанных выше поршней. ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся гидравлической тормозной системы.
Я, Артур Воган Томлинсон, подданный короля Великобритании, проживающий по адресу: Виктория-стрит, 65,
Лондон, ЮЗ 1, Англия, настоящим заявляю о характере данного изобретения (сообщение от компании The
Westinghouse Brake Company of Australasia Limited, зарегистрированной в соответствии с законами
Содружества Австралии, по адресу: Джордж-стрит, Конкорд-Уэст, Новый Южный Уэльс, Содружество
Австралии) и о способе его осуществления, который будет подробно описан и установлен в следующем
заявлении:
Данное изобретение относится к гидравлическому тормозному устройству прямого пневматического типа,
включающему тормозную трубу, проходящую по всему составу поезда и непосредственно соединенную с
тормозными цилиндрами, при этом тормозная труба обычно находится под атмосферным давлением, а
сообщение между источником жидкости под давлением или вакуумом и тормозной трубой осуществляется
через тормозной клапан машиниста, когда необходимо применить тормоза.
В тормозных системах такого типа в некоторых случаях принято устанавливать один или несколько тормозных
клапанов машиниста на каждом из нескольких вагонов поезда, чтобы обеспечить возможность управления
торможением из одной или нескольких соответствующих точек по желанию, при этом предусмотрена одна
рукоятка тормозного клапана для управления выбранным тормозным клапаном машиниста при нажатии на
нее.
Каждый из тормозных клапанов водителя предназначен для управления сообщением между основным
резервуаром, являющимся источником жидкости под давлением или вакуумом, и тормозной трубой, а также
между тормозной трубой и атмосферой. В соответствии с основной особенностью изобретения, сообщение
между любым тормозным клапаном водителя и тормозной трубой осуществляется через устройство
перепускного клапана, которое, когда тормозной клапан водителя установлен в положение, позволяющее
снять рукоятку управления, перекрывает сообщение между тормозным клапаном водителя и тормозными
цилиндрами, предотвращая подачу жидкости под давлением в тормозные цилиндры или ее выпуск из них
через неисправный тормозной клапан.
В тормозном устройстве, к которому относится изобретение № 100, тормозные клапаны водителя
предпочтительно относятся к так называемому «самоприкрывающемуся» типу, предназначенному для
автоматического поддержания заданного давления в тормозном цилиндре в соответствии с положением, в
которое отрегулирована рукоятка тормозного клапана водителя.
В предпочтительном варианте исполнения перепускной клапан управляется упором, к которому жидкость под
давлением подается от тормозного клапана другого водителя, когда последний находится в нерабочем
положении, в котором устанавливается сообщение между основным резервуаром и перепускным клапаном,
причем это положение соответствует положению полного торможения тормозного клапана.
В этих условиях перепускной клапан поддерживается в положении, приспособленном для отключения
сообщения между неисправным тормозным клапаном водителя и тормозной трубой, а также для
установления прямой связи между исправным тормозным клапаном водителя и тормозной трубой через
перепускной клапан.
Изобретение иллюстрируется на примере прилагаемых чертежей. На рисунке 1 представлен схематический
вид одного из вариантов изобретения, примененного к прямому пневматическому тормозному устройству
поезда, состоящего из двух или более вагонов, снабженных тормозным клапаном машиниста на каждом конце
вагона, причем каждый из этих тормозных клапанов относится к типу «самоприлегающих». На рисунке 2
представлен схематический поперечный разрез модифицированной формы перепускного клапана,
воплощающей изобретение, который может быть использован в связи с вагонами, каждый из которых имеет
только один тормозной клапан машиниста.
Обратимся теперь сначала к рисунку 1, на котором изображено тормозное оборудование двух соседних
вагонов поезда. Тормозное оборудование ведущего вагона включает в себя резервуар 1, содержащий
жидкость под давлением, тормозной цилиндр 2, тормозной клапан 3 машиниста в передней части вагона и
второй тормозной клапан 4 машиниста в задней части вагона. Тормозное оборудование другого вагона
аналогичным образом включает в себя резервуар 5, тормозной цилиндр 6 и тормозные клапаны 7 и 8
машиниста, расположенные соответственно в передней и задней частях вагона. Тормозное оборудование
соединено посредством прямой пневматической тормозной трубы 9, проходящей по всему поезду и
включающей обычные шланговые соединения между соседними вагонами.
На каждом транспортном средстве K установлен перепускной клапан, обозначенный соответственно цифрами
11 и 12, который включает в себя корпус 13, содержащий два расположенных в ряд поршня 14, 15,
предназначенных для перемещения в соответствующих соосных цилиндрах 16, 17 и установленных на общем
штоке поршня 18, который предназначен для приведения в действие золотникового клапана 11,
расположенного между поршнями 14, 15. Седло 20 золотникового клапана 19 снабжено тремя портами 21, 22,
23, из которых центральный порт 22 проходит через трубу 24 к прямой пневматической тормозной трубе 9, к
которой подсоединен тормозной цилиндр 2, 6. Порт 21 с одной стороны центрального порта сообщается через
подходящую трубу 25, далее именуемую тормозной трубой, с тормозным клапаном водителя 3, 7 на одном
конце транспортного средства, а порт 23 с другой стороны центрального порта 22 аналогично сообщается
через трубу 26 с тормозным клапаном водителя. Клапан 4, 8, на другом конце транспортного средства.
Каждый из боковых портов 70 21, 23 также сообщается с внешней стороной соседнего поршня 14, 15
перепускного клапана через соответствующие каналы 27, 28, соответственно образованные в корпусе
клапана 75. Шток поршня 18 каждого из перепускных клапанов 11, 12 снабжен на каждом конце удлинителем
29, 30, каждый из этих удлинителей снабжен упором 31, 32, соответственно снабженным 80 управляющей
пружиной 33. Упоры 31, 32 обычно предназначены для зацепления с внешними концами корпуса перепускного
клапана 13 и стремятся удерживать поршни 14, 15 и золотниковый клапан 85 19 в центральном положении,
как показано в случае перепускного клапана 12, позволяя при этом поршням и золотниковому клапану
перемещаться к одному из своих крайних положений, преодолевая противодействующее действие
соответствующей управляющей пружины 90. опорные элементы 31, 32, как и в случае с перепускным
клапаном 11.
Запорный клапан 19 снабжен центральной полостью или углублением 34, которое, когда запорный клапан 19
находится в центральном положении, совпадает с центральным отверстием 22 только в седле запорного
клапана 20, при этом боковые отверстия 21, 23 перекрываются частями запорного клапана 19 с каждой
стороны полости 100 34. В этом положении запорного клапана сообщение между противоположными
сторонами каждого из поршней 14, 15 обеспечивается соответствующей канавкой 35, образованной в стенке
соответствующего цилиндра 105 16, 17.
Однако, когда золотниковый клапан 19 смещается в одно из своих крайних положений, полость 34
устанавливает сообщение между центральным отверстием 22 и одним из боковых отверстий 21, 23, при этом
оставшееся боковое отверстие открывается внутрь корпуса 13 между поршнями 14, 15.
Принцип работы аппарата следующий: пока тормозной клапан водителя находится в нерабочем положении, в
котором рукоятку тормозного клапана можно снять, как в случае тормозных клапанов 4, 7 и 8, устанавливается
сообщение, как описано выше, между резервуаром 1 и трубой 25, 26, ведущей к перепускному клапану 11, 12,
так что жидкость под полным давлением резервуара подается через трубу 225 на внешнюю сторону
соответствующего поршня перепускного клапана через канал 27 или 28 в корпусе клапана 13.
В случае транспортного средства, не используемого для управления торможением, r,30 366,602, такого как
правостороннее транспортное средство, показанное на рисунке 1, тормозные клапаны водителя 7, 8 на обоих
концах транспортного средства будут находиться в нерабочем положении, так что, что касается перепускного
клапана 12 на этом транспортном средстве, жидкость под полным давлением резервуара будет подаваться на
внешние стороны обоих поршней 14, 15 перепускного клапана 12.
В результате поршни 14, 15 и золотниковый клапан 19 перепускного клапана 12 займут свои центральные
положения, в которых будет прекращено сообщение между трубами 25, 26, идущими от тормозных клапанов
7, 8, и центральным отверстием 22 в седле золотникового клапана 20, ведущим к прямой трубе
пневматического тормоза 9. В этом положении перепускного клапана 12 сообщение между
противоположными сторонами каждого из поршней 14, 15 будет осуществляться через канавки утечки 35, и,
таким образом, давление жидкости, действующее на два поршня 14, 15, будет уравновешено, при этом
золотниковый клапан 19 будет удерживаться в своем центральном положении под действием пружинных
упорных элементов 31, 32 на концах штока поршня 18.
Перепускной клапан на каждом из вагонов поезда, оборудованных тормозными клапанами машиниста, будет
оставаться в описанном выше состоянии до тех пор, пока оба тормозных клапана машиниста на вагоне
находятся в нерабочем положении, то есть до тех пор, пока ни один из концов вагона не используется в
качестве пункта управления.
Однако, если необходимо осуществлять управление торможением с одного конца транспортного средства, как
в случае с левосторонним транспортным средством на рис. 1, рукоятка тормозного клапана 36
устанавливается на соответствующий тормозной клапан 3, и последний приводится в действие с помощью
рукоятки 36 до положения разблокировки. В результате этой операции подача жидкости под полным
давлением из резервуара в трубу 25 тормозного клапана 3 прекращается, и труба 25 сбрасывается в
атмосферу через выпускное отверстие тормозного клапана обычным способом. Соответственно, жидкость
под давлением будет сбрасываться с внешней стороны соответствующего поршня 14 перепускного клапана
11, в результате чего давление в резервуаре, возникающее на правой стороне поршня, заставляет поршни 14,
15 перемещаться в крайнее левое положение, как показано на рисунке, сжимая пружину 33 соответствующего
пружинного упорного элемента 31. Это перемещение поршней 14, 15 вызывает соответствующее
перемещение золотникового клапана 19 перепускного клапана 11 в показанное положение, в котором полость
34 в золотниковом клапане 19 устанавливает связь между трубой 25, ведущей от тормозного клапана
водителя 3, и прямой трубой пневматического тормоза 9 через отверстия 21, 22 и полость 34.
После такой регулировки перепускного клапана 11 рабочий клапан 3 теперь можно регулировать обычным
способом для увеличения или уменьшения давления, создаваемого в прямом пневматическом тормозном
патрубке 9, и тем самым осуществлять включение и выключение тормозов по желанию. Любое увеличение
давления в прямом пневматическом тормозном патрубке 9, очевидно, будет передаваться на внешнюю
сторону поршня 14 перепускного клапана 11, но, поскольку противоположная сторона этого поршня
подвержена полному давлению резервуара, подаваемому через трубу 26 и порт 23, поршень 14 не будет
перемещен из показанного положения, если давление в прямом пневматическом тормозном патрубке 9 не
будет увеличено до значения, которое с помощью сжатой пружины 33 пружинного элемента 31 способно
преодолеть давление резервуара, действующее на противоположную сторону поршня 14.
Таким образом, станет очевидно, что давление, создаваемое в тормозной магистрали 9, может изменяться от
атмосферного до давления, лишь немного ниже полного давления в резервуаре, без смещения поршней 14,
15 и золотникового клапана 19 из положения, описанного выше.
Обращаясь к конструкции, показанной на рисунке 2, видно, что один из поршней в форме перепускного
клапана, показанного на рисунке 1, заменен подходящей пружиной 37. Другой поршень 14 подвергается с
внешней стороны атмосферному давлению, возникающему внутри левой стороны цилиндра 16, благодаря
наличию атмосферного отверстия 38.
В процессе работы, пока тормозной клапан водителя транспортного средства, на котором установлен
перепускной клапан, не используется для управления торможением, жидкость hO под полным давлением
резервуара, подаваемая через трубу 25, ведущую к тормозному клапану водителя, в канал 27 и внутреннюю
часть цилиндра 16 с правой стороны поршня 14, удерживает этот поршень в показанном положении,
противодействуя пружине 37, а золотниковый клапан 19 удерживается в положении, при котором
прекращается сообщение между трубой 25 и трубой 24, ведущей к прямой трубе пневматического тормоза и
тормозному цилиндру.
Однако, когда тормозной клапан водителя приводится в действие и устанавливается в положение отпускания,
как описано выше, пружина 37 приводит в движение поршень 14 и золотниковый клапан 19 вправо, в
положение, при котором полость 34 устанавливает сообщение между портами 21 и 22, так что подача
жидкости и ее выпуск из прямой пневматической тормозной трубы и тормозного цилиндра могут
осуществляться через тормозной клапан водителя тем же способом, что и описано в связи с устройством на
рисунке 1.
В обоих типах перепускных клапанов, изображенных на рисунках 1 и 2, видно, что золотниковый клапан 19
подвергается воздействию жидкости под давлением с верхней стороны, что обеспечивает его эффективное
зацепление с седлом клапана.
Изобретение, очевидно, не ограничивается описанной и проиллюстрированной выше конкретной
конструкцией и расположением, и может быть модифицировано в различных аспектах, например, для
адаптации изобретения к вакуумной тормозной системе, не выходя за рамки изобретения.
Подробно описав и определив природу моего изобретения, а также способ его осуществления, я заявляю, что
то, что я...
Соседние файлы в папке патенты