Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13802
.pdf
В альтернативной конструкции внутренний или внешний кожух, или оба, могут быть расположены таким
образом, чтобы качаться, возвратно-поступательно двигаться, колебаться или вибрировать с целью удаления
любых прилипших частиц.
Наружный корпус может представлять собой кирпичную камеру и может быть оборудован смотровыми и
очистными дверцами. Пространство между внутренней и внешней оболочками может быть разделено на
отсеки, отделенные друг от друга перегородками, имеющими общее или раздельное средство для извлечения
отделяемого вещества.
Внешний диаметр рабочего колеса А и/или турбинного колеса В может быть практически одинаковым или
изменяться от одного осевого конца к другому, и корпус может иметь соответствующую форму.
Благодаря соответствующему подбору пропорций различных частей аппарата сопротивление потоку воздуха
или газов может быть сведено к незначительному значению. В качестве альтернативы, существующее
сопротивление улиток может быть преодолено путем объединения экстрактора, сконструированного в
соответствии с данным изобретением, с центробежным или пропеллерным вентилятором, предназначенным
для принудительной подачи или отвода воздуха или газов через экстрактор.
В одном из вариантов данной конструкции центробежный или пропеллерный вентилятор может быть
установлен на том же валу, что и рабочее колесо и турбинное колесо экстрактора.
Неочищенный воздух или газы поступают в винт через входное отверстие, откуда они захватываются рабочим
колесом и подвергаются сильному центробежному воздействию, что значительно увеличивает разницу,
существующую в статических условиях между удельной плотностью взвешенных частиц и воздуха или газов,
в которых они находятся.
Под действием центробежной силы взвешенные частицы, имеющие удельную плотность значительно
большую, чем у воздуха или газов, стремятся прилипнуть к внутренней поверхности корпуса и через
перфорации или щели попадают в пространство между внутренним и внешним корпусом, откуда и
оказываются в бункере экстрактора.
Разница давлений газов на входе и выходе заставляет их продолжать протекать через лопатки турбинного
колеса B, установленного соосно с рабочим колесом A, но прежде чем газы попадут в турбинное колесо, они
проходят очень тщательную очистку и удаление примесей. Поскольку в обычной конструкции действие
центробежной силы приблизительно одинаково с каждой стороны центральной пластины D, работа,
совершаемая рабочим колесом над воздухом или газами, в значительной степени восстанавливается внутри
вытяжного устройства, а потребление энергии, необходимой для привода рабочего колеса и турбинного
колеса, невелико.
В другом варианте изобретения вместо того, чтобы рабочее колесо А имело тот же диаметр, что и турбинное
колесо В, оно может иметь больший диаметр, чем турбинное колесо. Благодаря такой конструкции
одновременное вращение рабочего колеса и турбинного колеса приводит к тому, что аэродинамическое
давление, создаваемое рабочим колесом, превышает давление, обычно существующее на стороне
турбинного колеса экстрактора, так что вращение вала экстрактора способствует прохождению газов через
экстрактор; другими словами, весь аппарат превращается в комбинацию экстрактора и центробежного
вентилятора.
В другом варианте конструкции диаметр турбинного колеса может быть больше диаметра рабочего колеса,
чтобы кинетическая или энергия давления, передаваемая воздуху или газам из внешнего источника, могла
совершать работу над турбинным колесом, достаточную частично или полностью для компенсации работы,
совершаемой рабочим колесом над воздухом или газами. Как описано ранее, направляющие лопатки могут
быть расположены таким образом, чтобы повысить эффективность турбинного колеса. Таким образом, поток
воздуха или газов через вытяжное устройство отдает часть или всю энергию, необходимую для вращения
механизма вытяжного устройства, и благодаря этому можно частично или полностью избежать
необходимости подачи отдельного внешнего источника питания на вытяжное устройство.
В описанных выше модификациях изобретения, в которых рабочее колесо и турбинное колесо имеют разные
диаметры, внутренний зазор может быть ступенчатым, т.е. внутренний корпус может иметь два или более
различных, но достаточно концентричных диаметра, каждый из которых имеет соответствующий зазор вокруг
соответствующих рабочих колес и турбинных колес. В некоторых случаях такая конструкция может привести к
чрезмерному ограничению прохождения воздуха от рабочего колеса к отсекам турбинного колеса, и при
необходимости рабочее колесо может быть отодвинуто от турбинного колеса на достаточное расстояние,
чтобы обеспечить постепенное слияние внутреннего диаметра камеры большего диаметра с внутренним
диаметром камеры меньшего диаметра.
Способ установки вытяжного устройства на промышленном предприятии может быть таким, что фактически
оно заменяет участок трубопровода, воздуховода или другого канала, через который обычно отводятся газы.
В альтернативном варианте можно сохранить обычную дымовую трубу или воздуховод, но в подходящей
точке по всей ее длине должны быть предусмотрены отверстия, предпочтительно с регулируемой площадью,
соединенные соответственно с входом и выходом вытяжного устройства, при этом между двумя отверстиями
в дымовую трубу или воздуховод вставляется соответствующая перегородка или заслонка. В качестве
альтернативы, входное отверстие вытяжного устройства может быть напрямую соединено с дымоходами печи
(например), а выходное — с дымоходом или другим выходным каналом.
Благодаря такой конструкции газы могут проходить только через дымоход, через вытяжное устройство или в
любой пропорции между ними, и эта конструкция позволяет удобно изолировать вытяжное устройство от
дымохода или воздуховода для целей осмотра, ремонта и других целей.
Помимо очищаемых газов, могут подаваться и другие среды, например, отработанный пар, с целью усиления
турбинного эффекта вытяжного устройства. Такая конструкция особенно полезна, например, в случае
паровоза, где, выбрав соответствующие пропорции, можно добиться того, чтобы вытяжное устройство
работало исключительно за счет энергии, и получить компактную и аккуратную конструкцию, которую можно
установить в дымовой трубе паровоза.
В альтернативной конструкции процесс экстракции может быть преобразован в многоступенчатый путем
повторного использования центробежного импеллера и турбинного колеса.
В предпочтительном способе рабочее колесо и турбинное колесо изготавливаются с использованием
промежуточных колец, как уже описано, причем эти промежуточные кольца работают практически в контакте с
разделительными кольцами, расположенными концентрично и приблизительно в той же плоскости, что и
промежуточные кольца рабочего колеса, и обеспечивают герметичное соединение с корпусом. Затем воздух
или газы проходят через первое рабочее колесо в воздухораспределительный тракт, затем в первое
турбинное колесо, затем снова через второе рабочее колесо в корпус, затем во второе турбинное колесо и так
далее.
Устройство, созданное в соответствии с данным изобретением, особенно применимо для удаления пыли из
дымовых газов, удаления пыли при очистке воздуха на промышленных предприятиях, очистки газов и многих
других промышленных процессах.
Оставив теперь подробное описание и изложение сути нашего изобретения и способа его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_367121.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=367121&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB367121A
[]
_А
-j si l 1
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (США): 18 января 1930 г., 367, 121. Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): 18 января 1931 г., № 7338/31. Полное принятие: 18 февраля 1973 г., 7932.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в синхронизаторах двигателя и тахометрах.
Мы, компания PIONEER INSTRUMENT COMPANY i NCO Rt PORA Tr ED, корпорация, зарегистрированная в
соответствии с законами штата Нью-Йорк, Соединенных Штатов Америки, почтовый адрес которой: 754,
Лексингтон-авеню, Бруклин, Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляем, что характер
данного изобретения и способ его осуществления должны быть подробно описаны и определены в
следующем заявлении:
Данное изобретение относится к синхронизаторам и тахометрам двигателей, и в частности к устройству для
точного измерения или сравнения скоростей вращения двух или более элементов друг с другом и/или со
стандартом.
Было установлено, что крайне желательно иметь возможность синхронизировать все двигатели на
многомоторных летательных аппаратах. Когда двигатели немного рассинхронизированы, вибрации
двигателей образуют волны с частотой, зависящей от разницы частот вибраций двигателей. Эти вторичные
вибрации, возникающие в раме летательного аппарата, имеют гораздо большую амплитуду, чем первичные
вибрации, и создают опасные напряжения, которые могут привести к выходу из строя жизненно важных
элементов рамы и органов управления.
В случае салона самолета эти вторичные вибрации создают очень неприятный гул, вызывающий жалобы
пассажиров и снижающий эффективность работы пилота.
Чтобы предотвратить возникновение c(.
Из-за этих вторичных вибраций необходимо синхронизировать двигатели с точностью до нескольких оборотов
в минуту. Это практически невозможно с обычными коммерческими тахометрами, поскольку они недостаточно
точны. Хороший коммерческий тахометр будет иметь погрешность от плюс-минус 1,5 до 20 об/мин на
крейсерской скорости самолета.
Кроме того, коммерческие тахометры, установленные на двигателях, плохо видны, если вообще видны, с
места оператора, особенно в случае тумана или инея. С другой стороны, когда тахометры установлены перед
оператором и приводятся в движение от двигателей с помощью гибких валов, валы дороги и подвержены
сравнительно быстрому износу, а люфт и колебания необходимых длинных валов приводят к нестабильным и
неудовлетворительным результатам.
Кроме того, координация показаний множества приборов, подключенных для синхронизации двигателей,
представляет собой сложную задачу, особенно когда приборы расположены на значительном расстоянии друг
от друга.
Целью настоящего изобретения является создание усовершенствованного устройства для точного измерения
скорости вращающихся элементов, чтобы относительные скорости можно было легко сравнивать либо друг с
другом, либо с калиброванным эталоном.
Устройство для индикации или сравнения 70 скоростей вращения двигателей в соответствии с изобретением,
по существу, включает в себя периодически срабатывающий переключатель, управляющий электрической
цепью, которая питает электродвигатель, приводящий в движение периодически 75-гранный диск,
вращающийся перед одной или несколькими лампами, каждая из которых загорается отдельно в соответствии
с периодичностью зажигания одного из двигателей. В качестве альтернативы переключатель может 80
управлять несколькими электродвигателями, каждый из которых приводит в движение вращающийся диск,
вращающийся перед лампой, которая загорается в соответствии с периодичностью зажигания одного из
двигателей. 85 Периодически срабатывающий переключатель может управляться либо вращением одного из
двигателей, либо элементом, вибрирующим со стандартной частотой и работающим независимо от
двигателей.
Такая система работает по принципу стробоскопа и позволяет оператору синхронизировать двигатели,
наблюдая только за одним индикаторным устройством. Она может быть адаптирована к любому количеству
двигателей без излишних сложностей или требований к занимаемому пространству.
На прилагаемых чертежах: Рисунок 1 представляет собой схематическое изображение устройства,
установленного на самолете с двигателем Tri 100, при этом индикаторный прибор показан частично в разрезе
в увеличенном масштабе.
Рисунок 2 представляет собой вид спереди индикаторного устройства 105. Рисунок 3 представляет собой вид,
аналогичный рисунку 1 в варианте осуществления изобретения, который включает регулируемый стандарт
скорости, благодаря чему устройство становится как тахометром, так и синхронизатором.
На рисунке 4 показан вид спереди одного из индикаторных устройств, изображенных на рисунке 3; а на
рисунке 5 — вид спереди циферблата стандартного устройства измерения холода.
На фиг. 1 чертежа условно изображен самолет под номером 10, имеющий множество двигателей 11, 12 и 13,
которые необходимо поддерживать в синхронном режиме во время полета.
Электрический контакт, схематически изображенный на рисунке 14, установлен на валу двигателя или
распределительном валу двигателя 12 таким образом, чтобы мгновенно замыкаться один раз за каждый
оборот вала двигателя или распределительного вала соответственно. Выводы 16 соединяют контакт 14 в
цепи с батареей 17 и первичной обмоткой 18 трансформатора, который может быть установлен в любом
удобном месте на судне.
Вторичная обмотка 19 трансформатора соединена выводами 20 и 21 с однофазным самозапускающимся
синхронным двигателем 22, который является частью индикаторного устройства 23, установленного для
удобного наблюдения оператором. Двигатели такого типа имеются в продаже.
Диск 24 из любого подходящего легкого материала, например, листового алюминия, жестко закреплен на
конце вала 25 двигателя 22 и вращается вместе с ним. Корпус 26 установлен на раме двигателя 22 и
предназначен для того, чтобы окружать диск 24 и образовывать камеру в его задней части. Пара
кольцеобразных неоновых ламп 27 и 28 концентрически установлены в корпусе 26, разделенных кольцевой
перегородкой 29, жестко закрепленной на задней части указанного корпуса. Лампа 27 соединена проводом 30
со свечой зажигания двигателя 13, а лампа 28 соединена проводом 31 со свечой зажигания двигателя 11, при
этом противоположные концы указанных ламп заземлены, как показано на 32. Таким образом, видно, что
лампы 27 и 28 будут периодически загораться синхронно с вращением двигателей 13 и 11 соответственно.
Диск 24 снабжен одним или несколькими отверстиями 33 и 84, расположенными непосредственно напротив
ламп 27 и 28 соответственно, так что лампы можно наблюдать через них.
При работающем двигателе диск 24 вращается двигателем 22 синхронно с вращением двигателя 12, в то
время как лампы 27 и 28 будут мигать синхронно с вращением двигателей 13 и 11 соответственно. Следует
понимать, что «синхронность», как она здесь используется, может означать вращение с любой удобной
кратной или долей частоты вращения двигателя. В данном случае, поскольку лампы 27 и 28 подключены к
свече зажигания на соответствующих двигателях, лампы, очевидно, будут мигать один раз каждые 70 секунд
за каждые два оборота двигателя.
Контур T 14 может быть удобно приводим в движение от распределительного вала двигателя 12 и затем
заставит диск 24 вращаться один раз за каждые два оборота указанного двигателя 75.
Если теперь все двигатели вращаются несинхронно, то будет очевидно, что отверстия 33 и 34 диска 24 всегда
будут находиться в одном и том же положении в момент включения ламп 27 и 28, так что для наблюдателя
эти отверстия будут выглядеть как отдельные световые пятна. Однако если один из двигателей 11 или 13
вращается медленнее, чем двигатель 12, то соответствующие ему пятна будут казаться движущимися в
направлении вращения двигателя 24. Если он вращается быстрее, чем двигатель 12, то соответствующие ему
пятна будут казаться движущимися в противоположном направлении вращению диска. Если пятна кажутся
движущимися очень медленно, двигатели почти синхронизированы, а если пятна кажутся вращающимися
быстро, то скорости двигателей значительно уменьшаются. Таким образом, оператор может оценить разницу
в скоростях между ними. тем самым регулируя элементы управления для обеспечения синхронизации. На
фиг. 3, 4 и 5 чертежа.
На иллюстрации представлен вариант осуществления изобретения, в котором калиброванное средство
используется, если...
Вместо контакта 105 14 двигателя 12 используется генератор электрических импульсов известной частоты. В
показанной форме би-.
Средство включает в себя стержень 35, предпочтительно изготовленный из материала, такого как олинвар,
который практически не подвержен влиянию температурных изменений, жестко установленный на конце 110,
как показано на рисунке 3, и имеющий другой конец, свободный для вибрации. Свободный конец стержня 35
имеет резьбу, как показано на рисунке 37, и несет легкий элемент 38 с регулируемой резьбой на нем.
Груз 38 имеет на своем внешнем конце ручку 39 для удобства регулировки и указатель 40, который работает с
неподвижным циферблатом 41 для определения положения груза. Циферблат 41 предпочтительно
откалиброван на 20 оборотов в минуту, как указано на рисунке 5. Следует понимать, что частота колебаний
стержня 35 в данном случае предпочтительно составляет половину числа оборотов в минуту, указанного на
циферблате. Вибрация стержня 35 поддерживается с помощью электромагнита 44. Стержень имеет контакт
42, предназначенный для работы с неподвижным контактом 43 во время вибрации указанного большого
контакта 43. Контакт 43 выполнен по п. 1 или 2, в котором каждая из ламп имеет кольцевую форму и
расположена соосно с перфорированным диском, вращающимся перед ней.
4 Устройство в соответствии с любым из пунктов 3 f 65 предыдущих пунктов, в котором периодически
срабатывающий переключатель управляется вращением одного из двигателей.
Устройство согласно п. 4, в котором периодически срабатывающий переключатель 70' управляется от
распределительного вала или аналогичного элемента одного из двигателей.
6 Устройство в соответствии с любым из пунктов 1, 2 или 3, в котором периодически срабатывающий
переключатель управляется от мембраны 75 ', вибрирующей со стандартной частотой и работающей
независимо от двигателей.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_367122.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=367122&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB367122A
[]
-.'я _:
LAT li ENT E 1;, A: L, F Ak T ENT S-Pt i C I FI CAT-IO N Дата Конвенции (Франция): 25 января 1930 г. C) 9 X Дата
применения (в Соединенном Королевстве): 76 января 1931 г. № 1506/31.
Cor 7 plete Принято: 18 февраля 1932 г., ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Радиатор для самолетов.
Я, генерал Луи Рене Жан Мессье, проживающий по адресу: авеню Леон, 29, Гаамбетта, Монруж, Сена,
Франция, гражданин Франции, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Одним из главных преимуществ двигателей с водяным охлаждением, используемых для привода самолетов,
является то, что они, как правило, оказывают меньшее сопротивление, чем двигатели с воздушным
охлаждением. Известно, что с последними сложно обтекать переднюю часть самолета, и их использование
часто приводит к увеличению основного крутящего момента.
Однако установка двигателя с водяным охлаждением предполагает использование радиатора.
Когда этот радиатор образует, например, обшивку крыла, он не оказывает никакого сопротивления движению
вперед.
К сожалению, это решение очень дорогостоящее в реализации, поскольку изготовление больших листовых
поверхностей — очень деликатная операция. Кроме того, площадь охлаждающей поверхности ограничена,
особенно учитывая, что речь обычно идет о высокоскоростных самолетах, оснащенных мощными
двигателями и имеющих небольшую площадь крыла.
Более того, опыт показал, что если попытаться увеличить площадь охлаждающей поверхности путем
создания гофрированной поверхности крыльев, сопротивление движению быстро возрастает.
По этим различным причинам обычно используется сотовый радиатор, расположенный вблизи фюзеляжа и в
воздушном потоке самолета. Таким образом достигается хороший охлаждающий эффект и снижается
стоимость конструкции, но при этом значительно возрастает сопротивление движению.
Для уменьшения сопротивления воздуха радиатора во время движения автомобиля или самолета до
настоящего времени предлагалось размещать радиатор в открытом корпусе, имеющем непрерывные
внутреннюю и внешнюю поверхности, причем регулируемые открытые концы корпуса образуют входное и
выходное отверстия для воздуха, проходящего через радиатор, и имеют меньшее поперечное сечение, чем в
точке расположения радиатора.
Целью настоящего изобретения является создание усовершенствованной системы радиатора 55 для
частичного преобразования относительной скорости воздуха, используемого для охлаждения воды, в
давление посредством форсунок, для осуществления теплообмена между водой и воздухом посредством
радиаторов 60, расположенных в камере при давлении, превышающем окружающее атмосферное давление,
и, наконец, для преобразования этого давления в скорость посредством других форсунок.
Изобретение представляет собой серию из 65 камер, расположенных внутри крыльев самолета, например, в
передних кромках таких крыльев, каждая из которых содержит радиаторный элемент и имеет сопла в виде
сходящихся каналов 70 для впуска и выпуска воздуха, причем выходные сопла расположены на верхней
поверхности крыла, под крылом, на двух поверхностях крыла или в задней кромке крыла 75. Изобретение
будет описано далее на примере со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:
Рисунок 1 представляет собой схематический план варианта осуществления изобретения, 80 Рисунки 2 и 3
представляют собой разрезы, выполненные соответственно по линиям 1-1 и 2-2 рисунка 1.
Согласно чертежам, ряд расположенных рядом камер B 1 B, B 13-BB и т. д. 85, размещенных на передней
кромке крыла самолета, показанных пунктирными линиями, и содержащих радиаторные элементы A', A 2 и т.
д., сообщаются с воздухозаборными соплами C 1, C" и воздухоотводными соплами D 1, 90 D 2. Выходные
сопла могут быть расположены на крыле, под крылом, на двух поверхностях крыла или на задней кромке
крыла. На рисунке 3 чертежей эти выходные сопла показаны 95 на двух поверхностях крыла.
Расположение радиаторов в крыльях самолета описанным способом дает дополнительное преимущество,
заключающееся в предотвращении образования льда на крыльях из-за низких температур. Холодный воздух
проникает через отверстия C1, C2 со скоростью, практически равной скорости самолета; по мере
постепенного увеличения сечения этих отверстий относительная скорость воздуха преобразуется в давление.
i 48 b-oi 7 kcPs 0-' D'ru 367,122 Таким образом, воздух проходит через радиаторы Al, A"' с пониженной
скоростью и, следовательно, с очень низким трением, которое не увеличивает сопротивление движению в
сколько-нибудь значительной степени. Выйдя из радиаторов, горячий воздух поступает в сопло Dl, 1),
имеющее уменьшающееся сечение; его давление постепенно падает, пока он не достигнет скорости,
практически равной скорости на входе.
Очевидно, что такое устройство требует использования радиаторов, площадь поверхности которых,
контактирующей с воздухом, больше обычной, но это увеличение площади поверхности может быть легко
достигнуто без значительного увеличения веса с помощью трубок, снабженных охлаждающими ребрами.
Кроме того, данное устройство предоставляет следующие преимущества:
1
Потери мощности, возникающие при прохождении охлаждающего воздуха, очень малы:
2
Эта потеря мощности частично компенсируется тем, что, поскольку горячий воздух занимает больший объем,
сечение выходного сопла должно быть немного больше, чем сечение входного сопла.
Следовательно, при неравных сечениях на входе и выходе реакции в противоположных направлениях,
оказываемые воздухом на корпус сопла, будут больше на входе, чем на выходе. Это явление, которое в
некоторых случаях может незначительно увеличить тягу самолета, во всех случаях частично компенсирует
потери из-за трения:5 Сечения сопел Cl, C' и Dl, Da 2 на входе и выходе могут быть переменными, что
позволяет регулировать охлаждение.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
Соседние файлы в папке патенты