Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13729
.pdf
ПОЛНОСТЬЮ СООТВЕТСТВУЙТЕ СПЕЦИФИКАЦИИ.
Усовершенствования в манометрах и индикаторах спуска воздуха nmoze, специально разработанные для
пневматических шин.
Я, Луи Йенри, гражданин Французской Республики, ранее проживавший в Китае, а теперь по адресу: 40, улица
Требуа, Леваллуа-Перре (Сена), Франция, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе
его осуществления, которые будут подробно описаны и определены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованному манометру и индикатору спуска воздуха, в частности,
для пневматических шин, главной целью которого является обеспечение возможности измерения
максимального и минимального значений давления, выше или ниже которых давление не представляет
практического интереса.
Согласно изобретению, устройство включает в себя неподвижный трубчатый элемент, скользящий элемент
внутри него, изогнутый над плоскими пружинами, взаимодействующими с указанными элементами и с
расширяющимся контейнером для жидкости, так что на него воздействует изменение давления внутри него,
перемещая скользящий элемент внутри трубчатого элемента для приведения в действие индикаторных
средств. Устройство характеризуется тем, что плоские пружины представляют собой пару расположенных
друг напротив друга плоских пружинных элементов, каждый из которых имеет один свободный конец,
соединенный со скользящим элементом, а другой свободный конец — с трубчатым элементом, и что
указанный скользящий элемент имеет трубчатую форму и снабжен контактным элементом, предназначенным
для удержания электрической сигнальной цепи в нормально разомкнутом состоянии, когда жидкость в
контейнере достигает заданного давления, и для замыкания цепи, когда давление падает ниже заданного
значения. Внутренний трубчатый элемент на одном из своих концов может сообщаться с внутренней частью
указанного резервуара для жидкости, а другой конец указанного элемента предназначен для подключения к
источнику подачи жидкости. Сигнальная цепь может включать в себя проводящий элемент, соединенный с
одним полюсом источника тока, и подпружиненный контактный элемент, находящийся в зацеплении с ним.
Следует отметить, что ранее было предложено замыкать цепь электрического сигнала с помощью подвижного
элемента, на который воздействует изменение давления во внутренней трубке.
Данное электрическое устройство, описанное ниже более подробно (цена 1/1), приводится в действие
непосредственно манометром, при этом подается звуковой или визуальный сигнал. Указанное устройство
может быть даже приспособлено для остановки двигателя путем заземления цепи зажигания.
Разумеется, совершенно очевидно, что данное устройство может использоваться для регулирования
давления воздуха или любой другой жидкости; эти жидкости могут быть заключены в любые емкости, сосуды
или контейнеры. В случае с пневматической шиной может быть целесообразно накачать ее, например, до
давления, эквивалентного 21 кг, чтобы максимально уменьшить износ шины. Однако было бы неразумно
превышать это давление и накачивать его до 21 кг на квадратный дюйм, иначе комфорт пассажиров будет
нарушен, а воздушная камера или внутренняя камера могут лопнуть. Устройство, описанное в настоящем
изобретении, будет работать или подавать какие-либо сигналы только при работе в пределах заданных
пределов давления. Такая конструкция предусмотрена для упрощения устройства и обеспечения видимых
сигналов, хотя она не требует каких-либо сложных или хрупких устройств, таких как циферблаты и тому
подобное. Таким образом, считывание показаний значительно упрощается, поскольку в этом нет
необходимости. Наблюдателю не нужно думать ни о чем другом, кроме как убедиться, что индикатор,
появляющийся при слишком низком давлении, виден ему через окошко или окошки 90, предусмотренные для
этой цели в аппарате. Если этот индикатор не виден, пневматическая шина накачивается до
соответствующего ей давления.
Поскольку каждое устройство будет установлено непосредственно на воздушной камере и будет точно
отрегулировано для отображения давления, необходимого для этой воздушной камеры, водителю
транспортного средства не потребуется обращаться к «таблицам давления» или подобным инструментам;
ему нужно будет действовать только в соответствии с сигналами или показаниями, которые подает
устройство, отрегулированное один раз и навсегда.
Для того чтобы указанное изобретение было ясно понято и легко реализовано на практике, оно будет описано
более подробно на примере, со ссылкой на прилагаемый чертеж, на котором: Рисунок 1 представляет собой
поперечный разрез одного из вариантов осуществления изобретения, Рисунок 2 представляет собой
поперечный разрез модификации, и Рисунок 3 показывает схему электрической цепи, предназначенной для
сигнализации о разрыве или утечке воздуха из шины.
На рисунке 1 изображено сигнальное устройство, включающее клапанную головку 48, расположенную на
трубке 57, причем на нижнем конце трубки также имеется резьбовое углубление или отверстие, позволяющее
подключать ее к насосу для накачивания шин или к источнику сжатого воздуха, когда необходимо накачать
шину, снабженную данным устройством.
Воздушная камера или внутренняя камера шины крепится непосредственно к головке 48 на конце камеры 57 с
помощью винта 49, снабженного центральным каналом для прохождения воздуха. Камера 57 расположена
внутри внешней трубки 59, которая снабжена окном или отверстием 58, через которое виден указатель или
другое индикаторное средство, установленное на камере 57. Головка 48 камеры 57 опирается на две плоские
пружины 50 и 501, которые одним концом приклепаны к головке 48, а другим концом каждой пружины
приклепана к головке 51 камеры 59, чтобы обеспечить соединение между камерами 57 и 59. Предусмотрена
резиновая прокладка 52, предотвращающая повреждение воздушной камеры пружинами 50 и 501, а также
обеспечивающая лучшее распределение давления, оказываемого воздушной камерой на головку 48. Нижний
конец камеры 59 имеет зубчатую или рифленую поверхность. Для размещения зубцов втулки 53,
выполненной из подходящего прозрачного и изоляционного материала, такого как, например, целлулоид или
материал, известный под зарегистрированной торговой маркой «Целлофан». Втулка 53 покрыта проводящей
оболочкой 54, снабженной отверстиями или окнами 60 и 601, которые, когда втулка находится в нужном
положении, соответствуют отверстиям 58 в стенке трубки 59. Проводящая оболочка 54 полностью
изолирована от земли с помощью втулки 53, которая удерживается на месте гайкой 55, изготовленной из
подходящего изоляционного материала, такого как материал, известный под зарегистрированной торговой
маркой «Бакелит», которая привинчена к концу трубки 59. Поэтому втулка 53 и ее оболочка 54 не могут
вращаться после того, как они зафиксированы в нужном положении; Гайка 55 имеет проводящую оболочку 56,
прижимающуюся к проводящей оболочке 54, но не соприкасается с землей для замыкания электрической
цепи до тех пор, пока коронка 61 пробки клапана 62 не надавит на нижнюю часть оболочки 56 из-за падения
давления воздуха в воздушной камере до заданного минимума. Пробка 62 70 входит в зацепление с
резиновой пластиной 18 на нижнем конце трубки 57, обеспечивая герметичное закрытие конца указанной
трубки.
Крышка клапана 63 навинчивается на оболочку 54 и, следовательно, находится в электрическом соединении с
оболочкой 56, а оболочка 54 7 удерживается от ослабления при завинчивании или снятии крышки. Воздух в
камере или внутренней трубке воздействует на трубку 57, перемещая ее внутри трубки 59 за счет движения
стенок воздушной камеры, поскольку воздушная камера опирается на головку 48 трубки 57, а также на
пружины 501, которые сжимаются, когда давление воздуха превышает силу сопротивления пружин. В
результате этого движения трубки 57 индикатор на ней будет регистрироваться в окне или окнах 58,
предусмотренных в стенке трубки 59. И наоборот, когда давление воздуха во внутренней трубке или
воздушной камере падает, пружины 50 и 501 поднимают трубку 57. Пружины 50 и 501 также служат
удерживающими элементами для предварительного 95 Трубки 57 и 59 проворачиваются при завинчивании
или отвинчивании крышки клапана или соединения с воздушным насосом. Трубка 59 крепится к ободу колеса
гайкой, навинченной на эту трубку и опирающейся на обод, как это обычно бывает с клапанами стандартных
типов.
Трубка 57 может быть снабжена двумя разными цветами (например, красным и белым) или шкалой, или и тем
и другим, видимыми через окошко 58. Боковые стороны окошка могут быть снабжены цифрами,
указывающими существующее давление в кг/млн. Каждая сторона окошка может быть снабжена цифрами,
соответствующими 10 делениям шкалы, указывающим давление на каждые 200 г. На одной стороне могут
быть, например, цифры 200 и 400, на другой – цифры 100, 300 и 500. Следовательно, показания будут очень
легко считывать, поскольку деления шкалы расположены на значительном расстоянии друг от друга. Шкала,
расположенная на трубке 57 или индикаторе, будет иметь цифры, показывающие давление в кг/млн.
Например, когда на окошке появляется цифра 1, то деление на индикаторе, но над цифрой 1, будет
указывать, по какой цифре оно будет считывать, на сколько граммов давление в воздушной камере
превышает 1 кг/млн. Таким образом, если деление, например, находится напротив числа 300, то давление
воздуха составляет 1 кг 300. Конечно, если на индикаторе появляется число 2, то дробь 130 368,431 368,431,
указанная на боковой стороне окна, относится к этому числу и так далее. Указанные выше значения давления
приведены только в качестве примеров. Цветная часть индикатора находится на другом из указанных окон и
будет показывать красную часть, когда давление слишком низкое, или белую часть, если давление
достаточное.
Модификация, показанная на рисунке 2, отличается от модификации, показанной на рисунке 1, только
отсутствием воздушного клапана и, следовательно, не может использоваться для накачивания воздушной
камеры. Данная форма устройства предназначена для адаптации к воздушным камерам, уже оснащенным
обычными типами клапанов, и служит противовесом. Для установки данной формы изобретения не требуется
прокалывать воздушную камеру, она крепится к ободу колеса и, следовательно, не требует снятия при замене
внутренней камеры. Очевидно, что данная форма не будет содержать заглушку клапана; она будет заменена
простой ручкой или кнопкой для обеспечения замыкания электрической цепи.
На электрической схеме, показанной в качестве примера на рисунке 3, изображен элемент питания, батарея,
аккумуляторная батарея или любой другой подходящий источник тока А, один полюс которого заземлен,
выключатель С и сигнализация В, расположенные в проводе, причем сигнализация представляет собой лампу
или клаксон. Внешний полюс соединен посредством изолированного провода с коронкой 36, изготовленной из
меди или любого другого подходящего металла, изолированной от земли с помощью изолирующего кольца
37, закрепленного на ступице 38, охватывающей заднюю ось, или закрепленного на самой оси в случае
передних колес.
Как показано на рисунке, лицевая сторона коронки 36 повернута в сторону колеса, на котором установлен
«сигнальный клапан». Щетка 39, направляемая изоляционной трубкой 40, жестко закрепленной на стенке
тормозного барабана, прижимается к лицевой стороне коронки 36 с помощью пружины 41. Штекер 42 служит
опорой для пружины 41 и клеммой для электрического проводника, ведущего к винту 30, соединенному с
колпачком 63 клапана. Как пояснялось выше, колпачок клапана не заземляется, когда шина достаточно
накачана, но он соприкасается с землей и замыкает цепь, когда деталь 61 снова соприкасается с оболочкой
56 из-за значительного падения давления в шине. Таким образом, это устройство обеспечивает цепь, которая
всегда готова выполнять свою функцию, даже когда транспортное средство 60 движется, поскольку при
повороте транспортное средство 1 задействует щетку 39, которая остается в контакте с неподвижной
коронкой 36, которая также концентрична колесу. Кроме того, такая конструкция имеет преимущество в
простоте регулировки, поскольку все подвижные элементы полностью доступны, а их размещение внутри
тормозного барабана обеспечивает полную защиту от пыли и грязи.
Разумеется, в случае 7 (автомобилей с деревянными колесами) необходимо соединить металлический обод с
землей специальным проводом.
Совершенно очевидно, что показанная на рисунке 3 схема может быть модифицирована для установки на
любые колеса, к которым она может быть адаптирована. Таким образом, возможно, что заземленный полюс
будет соединен с выключателем «сигнального клапана» посредством изолированного провода, проходящего
через отверстия или каналы, просверленные в осях 80 колес автомобиля, и что колпаки этих колес могут
служить коллектором тока. Ручной выключатель C может быть подключен к цепи 85 таким образом, чтобы
водитель мог прерывать ток после срабатывания сигнала тревоги, тем самым избегая любой возможности
образования дуги или искры между контактами «сигнального клапана» при повторном накачивании шины и
одновременно избегая любых потерь тока после того, как сигнал тревоги был увиден или услышан.
Следует понимать, что когда шина 95 спущена или давление воздуха в ней снижено, детали 56 и 61,
благодаря пружинам 50 и 501, перемещающим трубку 57 вверх, соприкоснутся, и цепь сигнализации
замкнется. Когда же давление в воздушной трубке станет достаточным для преодоления сопротивления
пружин, детали 56 и 61, благодаря указанному давлению, перемещающему трубку 57 вниз, разъединятся, и
цепь сигнализации j 05 будет разорвана.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я изобрел,
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_368432.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=368432&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB368432A
[]
tl 1, W_z;=i 5 t -1 Ino
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 19 декабря 1930 г. № 38369/30.
Заявка принята: 10 марта 7932 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся тормозного механизма.
Я, Нильс Антон Кристенсен, гражданин Соединенных Штатов Америки, инженер, проживающий по адресу:
Шеридан Роуд, 1719, город Кливленд, округ Куяхога, штат Огайо, Соединенные Штаты Америки, настоящим
заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Изобретение относится к тормозному механизму для автомобилей.
Основная цель данного изобретения состоит, в частности, в создании механизма управления тормозами, в
котором источником энергии для создания тормозного давления является эффект всасывания или вакуума
силовой установки транспортного средства.
Еще одной целью изобретения является создание тормозного механизма описанного выше типа, в котором
клапанный механизм включает в себя пару листовых пружинных или перьевых клапанов, расположенных
оригинальным образом для обеспечения соединения тормозного цилиндра с всасывающим патрубком
двигателя или атмосферой, или для перемещения в положение при нажатии на тормоз.
Настоящее изобретение представляет собой механизм управления вакуумным тормозом для автомобилей,
имеющий клапанный механизм, управляющий работой поршня тормозного механизма, реагирующего на
давление, или подобного устройства внутри тормозного цилиндра, причем указанный клапанный механизм
включает корпус, образованный выпускным отверстием, всасывающим отверстием и отверстием тормозного
цилиндра, и имеет пару расположенных друг над другом листовых пружинных клапанов, установленных в нем
и расположенных таким образом, что один из клапанов управляет выпускным отверстием, а другой —
всасывающим отверстием, а также средства управления клапанами, находящиеся под контролем оператора,
для управления работой указанных клапанов и для установления положения перекрытия клапанов.
Настоящее изобретение также включает в себя усовершенствованный тормозной механизм,
сконструированный, расположенный и работающий в основном так, как описано ниже.
Обращаясь к прилагаемым чертежам:
На фиг. 1 представлен вертикальный разрез тормозного механизма em365,432, входящего в состав
изобретения, детали которого находятся в разблокированном положении.
На рис. 2 представлен детальный вид спереди отдельных частей аппарата.
На рис. 3 представлен детальный поперечный разрез, выполненный по линии 3-3 на рис. 1.
Рис. 4 представляет собой детальный поперечный разрез, выполненный под углом 60° по линии 4-4 на рис. 1.
На рис. 5 представлен детальный поперечный разрез клапанного механизма, показывающий детали в
промежуточном положении.
На рис. 6 представлен вид, аналогичный рис. 5, демонстрирующий работу клапанного механизма в положении
подачи питания.
Рис. 7 представляет собой детальный поперечный разрез клапанного механизма, выполненный по линии 7-7
на рис. 1; рис. 8 — вид сверху одного из клапанов; рис. 9 — вид сверху другого клапана.
Сочетание и расположение 75 деталей таково, что первое движение ножной педали оператором приводит к
включению источника питания для срабатывания тормозов, а дальнейшее движение ножной педали может
использоваться для усиления этого воздействия или может использоваться отдельно, если источник питания
недоступен.
На чертежах цифрой 11 обозначен тормозной цилиндр, имеющий поршень 12 диаметром 85°, который, как
правило, приводится в положение освобождения пружиной 13. Передняя часть этого цилиндра соединена
трубой 14 с корпусом клапана, в котором расположен клапанный механизм, управляющий соединением трубы
14 либо с атмосферой, либо с впускным коллектором двигателя.
Тормозной цилиндр 11 прикреплен болтами или иным подходящим образом закреплен к корпусу 16, который,
в свою очередь, предназначен для крепления кронштейнами (не показаны) к раме шасси транспортного
средства, причем указанный корпус включает в себя заднюю пластину и съемную секцию корпуса 17 100.
Валы 18 и 19 соответствующим образом установлены в корпусе. Вал 18 имеет прикрепленный к нему рычаг 20
снаружи корпуса и функционально соединен звеном 21 с педалью тормоза 105 оператора (не показан) и
имеет рычаг 22:J 1 368,432 " с шарнирным штифтом или болтом 23 на свободном конце, на котором между его
концами шарнирно закреплен плавающий рычаг 24.
Вал 19 имеет рычаг 26, расположенный снаружи корпуса и соединенный с тормозным штоком или рабочим
элементом 27, который может быть соединен любым подходящим или известным способом с обычным
тормозным механизмом, связанным с колесами транспортного средства, и рычаг 28, расположенный внутри
корпуса и соединенный на своем внешнем конце штифтом 29 и шатуном 30 с поршневым пальцем 31,
установленным на поршне 12, причем на конце шатуна имеется паз 32, обеспечивающий люфтовое
соединение между рычагом и поршнем. Рычаг 28 функционально соединен звеном 33 с внутренним или
нижним концом 34 рычага 24. Рычаг 24 ограничен в своем движении относительно рычага 22 штифтом 35,
закрепленным на рычаге и взаимодействующим со сторонами паза или отверстия 36 в рычаге 24.
Клапанный механизм включает в себя двухсоставной корпус 15, надлежащим образом закрепленный на
корпусе 16, причем одна из указанных частей 37 снабжена отверстиями 39 и 40, а другая из указанных частей
38 — отверстием 41.
Порт 39 соединен трубой 14 с передним концом тормозного цилиндра 11, а порт 40 соединен трубой 42 с
впускным коллектором (не показан) двигателя. Порт 41 направлен вниз и соединен через соосный порт 43 с
внутренней частью 44 корпуса 16, который либо находится в прямой связи с атмосферой, либо соединен с ней
трубой 45, ведущей к картеру двигателя. Управление этими портами осуществляется парой расположенных
друг над другом пружинно-листовых или пластинчатых клапанов 46 и 47, оба из которых закреплены одним
концом к секции 37 корпуса клапана винтами 371; клапан 47 проходит по внутренней плоской поверхности
корпуса и устанавливается на конец 48 порта 40; клапан 46 может перемещаться, чтобы упираться в
наклонное седло 411 порта 41, при этом секция корпуса 38 имеет углубление для обеспечения этого
перемещения.
Клапаны приводятся в действие посредством соединения с плавающим рычагом 24, который может
взаимодействовать с плунжером 52, оперативно соединенным с ним пружиной 53.
Штифт 54 с буртиком свободно перемещается через отверстие 55 в клапане 47, при этом клапан 46 и
указанный плунжер 52 функционально соединены с клапаном 47 посредством зацепления его головки 56 с
другим плунжером, образованным просверленной гайкой 57, через которую проходит шток плунжера 52,
втулкой 58, закрепленной на указанной гайке и несущей трубку 59, взаимодействующую с клапаном 47. Этот
последний плунжер предпочтительно оснащен механизмом освобождения, фиксируемым пружиной 60.
Трубка 59 имеет буртик 61, удерживаемый в зацеплении с внутренним фланцевым концом втулки 58
пружиной 62, расположенной между концом указанной гайки 57 и внутренним концом указанной втулки 70.
Шток плунжера 52, пружина 53 и штифт 54 работают в отверстии трубки 59 и втулки. 58 направляется в
трубчатом продолжении 63 секции корпуса 37 75 V. При такой конструкции, когда оператор нажимает на
педаль и тем самым перемещает звено 21 вправо, как показано на фиг. 1, первое движение указанного звена
поворачивает рычаги 20 и 22 и раскачивает вал 80 1,8 против часовой стрелки, при этом звено 33 прочно
удерживается пружинами разблокировки тормозной системы за счет действия этих пружин, ограничивающих
движение тормозного штока 27 и рычагов 85 26 и 28, как это будет легко понять тем, кто знаком с данной
областью техники, при этом тот конец звена, который связан с концом 34 рычага 24, образует точку опоры для
указанного рычага, который затем, под действием штифта 23, перемещающегося вместе с рычагом 22,
поворачивает верхний конец указанного рычага 24 вправо и входит в зацепление с плунжером 52, перемещая
его внутрь.
Внутреннее движение плунжера 52 передается пружиной 53 на штифт 54, который перемещается внутрь,
переводя клапан 46 из положения отпуска, показанного на рис. 1, в положение, показанное на рис.
5, Таким образом, закрывается выпускной порт 41 100. После этого пружина 53 сжимается до такой степени,
что головка 56 указанного плунжера входит в зацепление с гайкой 57 второго описанного плунжера. Когда
указанный второй плунжер перемещается вперед против давления пружины 60, трубчатый шток 59 этого
второго плунжера затем смещает клапан 47 с его седла 48, как показано на рис. 6, и устанавливает
сообщение между портами 40 и Ji O 39, тем самым устанавливая сообщение между впускным коллектором и
тормозным цилиндром, и воздух будет вытягиваться из пространства тормозного цилиндра за счет
разрежения двигателя и, таким образом, перемещать поршень 12 i 15 вперед и через шток 30, рычаг 28, вал
19, рычаг 26 и шток 27 для включения тормозов. Если оператор удерживает ногу в фиксированном положении
после этого, движение поршня 20 через шток 30 будет происходить 28, звено 33 и рычаг 24, слегка сдвиньте
верхний конец указанного рычага 24 назад, и это позволит клапану 47 зафиксироваться и перекрыть
сообщение между портами 39 и 40, 125 при этом клапан будет находиться в положении перекрытия,
показанном на фиг. 5, и удерживать тормоза, приложенные в этом положении, с существующим на тот момент
давлением, но не открывать выпускной клапан, а также еще один 130, снабженный сквозным отверстием, в
котором плунжер, предназначенный для управления клапаном листовой пружины, связанным с выпускным
портом, предназначен для прохождения через указанное отверстие для зацепления с последним клапаном.
3 Тормозной механизм согласно п. 70 1 или 2, в котором наложенная листовая пружина и клапаны закреплены
на корпусе клапана одним из своих концов, и в котором плунжер для управления клапаном, связанным с
всасывающим патрубком, расположен таким образом, чтобы входить в зацепление с указанным клапаном в
точке, расположенной между его концами, причем свободный конец указанного клапана предназначен для
зацепления с указанным всасывающим патрубком.
4 Тормозной механизм по п. 80, пункт 1, 2 или 3, в котором выпускной патрубок и всасывающий патрубок
расположены на противоположных сторонах клапанов листовой пружины, причем указанные патрубки имеют
плоские поверхности, предназначенные для зацепления с соответствующими клапанами и наклоненные друг
относительно друга.
Тормозной механизм по п. 2 или п. 2 и 3, в котором выпускное отверстие расположено непосредственно
напротив плунжера, предназначенного для управления клапаном листовой пружины, связанным с выпускным
отверстием.
6 Тормозной механизм по п. 2 и 3, в котором плунжер, предназначенный для управления клапаном рессорной
пружины, связанным с входным отверстием, включает в себя втулку, расположенную концентрично
относительно плунжера, предназначенного для управления клапаном рессорной пружины, связанным с
выпускным отверстием 100. 7 Тормозной механизм по любому из предшествующих п., в котором соединение
между педалью тормоза и тормозами транспортного средства для механической передачи на тормоза
транспортного средства силы 105, приложенной к педали, имеет соединение с поршнем, реагирующим на
давление, который включает в себя устройство потери хода, позволяющее механически осуществлять
движение, приводящее в действие тормоз, с помощью педали тормоза 110 без препятствий со стороны
указанного поршня, реагирующего на давление, причем указанные соединения включают или связаны с
рычагом или эквивалентным элементом, который предназначен для управления клапанами и 15, который
связан с указанными клапанами таким образом, что позволяет дальнейшее перемещение указанного рычага
за пределы положения, которое он принимает при открытии клапана 120, связанного с всасывающим входом.
8 Тормозной механизм для автомобилей, по существу, как описано выше, со ссылкой на прилагаемые
чертежи (125).
Дата: 19 декабря 1930 года.
МАРКС И КЛЕРК.
Движение педали оператора вперед приведет к полному или частичному разблокированию тормозов в любом
положении. Другими словами, с помощью показанного здесь клапанного механизма тормоза могут быть
включены и разблокированы в любом из промежуточных положений поршня 12, а дальнейшее движение
педали оператора приведет к дальнейшему тормозящему эффекту при дальнейшем увеличении давления
всасывания. Кроме того, после перемещения поршня 12 под действием источника питания, дальнейшее
движение педали и, следовательно, дальнейшее движение звена 21 вперед создадут прямое натяжение
тормозного штока 27 и тормозного механизма, при этом люфтовое соединение между штоком 30 и рычагом 28
предотвращает любое вмешательство поршня 12 в это действие под действием источника питания.
При отпускании педали плавающий рычаг 24 перемещается в положение отпускания под действием движения
тормозного штока 27 в положение отпускания, а клапаны 46 и 47 перемещаются в положение отпускания за
счет собственного упругого действия, и связанные с ними детали перемещаются в положение отпускания под
действием своих пружин.
Как только клапаны 46 и 47 переместятся в положение отпуска r 30, устанавливается равновесие давления
между пространством перед поршнем 12 и пространством, соединенным с атмосферой, включая внутреннюю
часть 44 корпуса 16 через отверстия 43, 41 и трубу 14, так что поршень 12 перемещается в положение отпуска
под действием пружины 13. Видно, что также может быть осуществлен постепенный сброс тормозного
давления.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_368433.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=368433&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB368433A
[]
ПАТЕНТ
i-z 2 Q, url / СПЕЦИФИКАЦИЯ I O Дата принятия Конвенции (Германия): Deo20, 1929 368 433 Дата применения
(в Соединенном Королевстве): 19 декабря 1930 г., № 38383/0.
Завершено: 10 марта 1932 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Способ нанесения красителей из куба на волокно животного происхождения.
Мы, I G FAR 2 BNINDUSTR Im Ax Ti ENGt SELLSCH:AFT, акционерное общество, организованное в
соответствии с законодательством Германии, из Франкфурта-на-Майне, Германия, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: I)O Данное изобретение относится к способу нанесения кубовых
красителей на животное волокно.
Несмотря на свою красоту и стойкость, кубовые красители, как правило, не получили широкого применения
для печати на животном волокне, особенно на шерсти, поскольку из-за чувствительности животных волокон к
щелочам и гидросульфиту или сульфоксилату натрия в тепле, то есть в процессе пропаривания (в данном
случае, применимы лишь небольшие количества указанных веществ, и процесс пропаривания может длиться
очень недолго). Вследствие этого кубовые красители не полностью пропитываются и не фиксируются в
течение этого короткого времени. По сравнению с отпечатками на растительном волокне, полученными с
использованием тех же кубовых красителей, полученные отпечатки менее яркие, мутные и недостаточно
стойкие к истиранию.
Другие методы обработки, такие как, например, использование более сильных щелочей или больших
количеств щелочей, восстановителей или более длительная обработка паром, невозможны из-за ослабления
при этом животных волокон. Триэтаноламин уже использовался при изготовлении печатных паст из кубовых
красителей (см. спецификации №№ 285041 и 285041).
302,252) В спецификации № 320978 описывается печать на животных волокнах кубовыми красителями в
присутствии триэтаноламина, но в отсутствие щелочей.
В настоящее время установлено, что кубовые красители и туфы, пригодные для применения в
вышеуказанном процессе, обладают следующими свойствами:
Они легко поддаются купажированию, а их лейкосоединения обладают такой устойчивостью, что практически
не меняют своего состава при нанесении печатного цвета и сушке; кроме того, они сравнительно медленно
повторно окисляются под воздействием воздуха, поэтому последующая обработка печатного материала
окислителем 55 требует дополнительной обработки.
В соответствии с настоящим изобретением предлагается особенно выгодный способ нанесения на животное
волокно кубовых красителей, описанных и заявленных в спецификации № 265641, которые получают путем
конденсации арилидо-о-аминоарилмеркаптанов с ариликвином и которые обладают вышеуказанными
свойствами в значительной степени.
Используя кубовые красители вышеуказанного типа 65 с триэтаноламином в отсутствие сильных щелочей, но
предпочтительно в присутствии, в качестве дополнительного щелочного агента, аммиака или его
органического производного 70 и сравнительно небольшого количества восстановителя, в частности
гидроксисульфита, можно замечательным образом добиться полного растворения и закрепления указанных
красителей без ослабления животного волокна 75. Таким образом, получаются превосходные отпечатки на
животном волокне, особенно на шерсти, шелке и утяжеленном шелке.
Добавление глюкозы в краску для печати является особым преимуществом, поскольку при этом можно еще
больше уменьшить количество восстанавливающего агента, особенно гидросульфита, а также потому, что
глюкоза, как известно, защищает волокно животного происхождения. В противном случае процесс печати
осуществляется обычным способом, а отпечатки проявляются последующей обработкой в окислительной
ванне после процесса пропаривания.
Согласно описанному выше процессу, вместо сульфоксилата натрия, обычно применяемого для прямой
печати, может использоваться гидросульфит. При этом краситель предварительно восстанавливается в
печатном цвете, и процесс пропаривания можно проводить при более низкой температуре и за более
короткое время, чем при использовании гидросульфоксилата, который, как известно, разлагается на свои
компоненты только при температурах выше 100 °C и, следовательно, действует как восстановитель только
при таких температурах.
Вместо самих красителей для ванильных растворов и их летучих соединений, также может быть
использовано количество восстановителя. Конечно, количество восстановителя после обработки
напечатанного материала может быть дополнительно уменьшено. В этом случае обработка может быть также
проведена с использованием пербората натрия или мыловарения при температуре около 60-700 °C с
добавлением пербората натрия. Таким образом, получаются ярко-фиолетовые и синие оттенки при
температуре около 60-700 °C с добавлением зеленовато-сине-черных оттенков.
Отличается красотой оттенка и, таким образом, получается чистый синий яркий принт с стойкостью 70%,
ранее недостижимой на шерсти, обладающий превосходной стойкостью к истиранию, стирке и воздействию
света.
Поскольку настоящий процесс также полезен, используя аналогичные красители j O для печати на шелке и, в
частности, на утяжеленном шелке, он впервые позволяет получить быстрые отпечатки на утяжеленном
шелке, что было невозможно до сих пор на тиофеноле с хлоранилом. Благодаря конденсации волокна и
утяжелителей, а также продукта конденсации 5-п-толиламино-3-метил-21-аминотио, настоящий процесс также
может быть использован для получения ярких и быстрых эффектов разряда. В этом случае краситель,
полученный, как описано выше, имеет зеленовато-синий цвет. Еще более зеленоватый оттенок получается с
помощью конденсации волокон и продуктов конденсации 5-п-толиламино-3-аминотио. Настоящий процесс
также может быть использован для получения ярких и быстрых отпечатков, тогда как краситель, полученный,
как описано выше, с помощью конденсации 5-п-толиламино-3-метил-21-аминотио. Примечательно, что
конденсация значительно меньше. 5-п-ацетаминофениламино-3-метил-2-1-аминотиофенол и хлоранил 85
количества разрядных агентов достаточно, чем в соответствии с обычным процессом, а последующее
омыление дает синеватый оттенок. Как правило, таких количеств достаточно для черных отпечатков.
которые необходимы для уничтожения всех этих отпечатков. Все эти отпечатки отличаются основным цветом,
обладающим одинаково хорошими свойствами стойкости.
Следующие примеры иллюстрируют изобретение ПРИМЕР 2 O: 100 г пасты с концентрацией 16 % красителя,
полученного путем конденсации 5 Прямая печать на шерсти или шелке или утяжеленном
м-хлорфениламино-3-метил-2,1-аминотиофеноле и хлораниле; 10 г пасты с концентрацией 16 %; 80 г
глицерина или этилентиофенола; 95 г красителя, полученного путем конденсации дигликоля; 5,7
хлорофенола; 500 г британской камеди; 1,1-фениламино-3-метил-10; 30 г триэтаноламина;
2,1-аминотиофенола и 0,30 г фосфата натрия; хлоранила согласно спецификации; 50-100 г глюкозы;
маркировка № 265641; 10,20 г натрия гидросульфит, смесь глицерина или этилентиоцианата,
концентрированный порошок дигликоля, 20-40 г раствора аммиака, 500 г британской камеди 1:1 1 Y 0 %, 30 г
триэтаноламина, 40-80 г сульфоксилата натрия, 0,5 0,30 г фосфата натрия, формальдегида или 50-100 г
глюкозы, 60-120 г смеси оксида цинка и сульфоксилата натрия, а затем формальдегида и соответствующего
количества воды, 25 г гидросульфита натрия, концентрированный порошок и 40 г водного раствора аммиака
1000 г 25 %; На шерстяной или шелковой ткани, предварительно окрашенной 3% от ее веса диамином-алом
B, добавляют 30-95 г воды, и наносят вышеуказанную печатную краску. Материал высушивают и затем
аккуратно обрабатывают, как описано в примере 1, и оставляют на несколько часов перед использованием.
Затем материал печатается, высушивается, и таким образом получается красивый и быстро печатаемый
цветной отпечаток, состоящий из синих оттенков на красном грунте. Для этого используется аппарат для
быстрой обработки паром.
без промывания, разработанного для некоторого промывания, теперь подробно описанного и 20 минут при
температуре 30-500 °C в ванне, содержит установленную природу нашего изобретения 5-10 см перекиси
водорода и то, каким образом это делается с раствором около 300 г, концентрацией и около . Мы заявляем,
что то, что мы...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_368434.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=368434&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB368434A
[]
Сообщение от Фрэнка Л. Джо Нсо Н.
и житель города Акрон, округ Колумбия, США.
Я, Руперт Томас Кук, подданный Великобритании, проживающий на Корбетт-стрит, Корбетт-стрит, Брэдфорд,
Манчестер, графство Ланкастер, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное
Соседние файлы в папке патенты