Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13726
.pdf
В соответствии с настоящим изобретением, 60 работа портативных силовых установок, состоящих из одной
или нескольких взрывных турбин, приводящих в действие воздушный компрессор, и расширительных машин,
обеспечивающих доступную мощность для привода 65 транспортного средства, осуществляется без
повторного охлаждения путем генерации рабочего пара с теплом, отводимым охлаждающим агентом,
используемым для снижения температуры аппарата или рабочей среды, или 70 того и другого, и подачи
такого пара в одну или несколько расширительных машин, выходная мощность которых используется для
привода транспортного средства. Этот новый и усовершенствованный процесс, прежде всего, обеспечивает
преимущество в том, что 75 охладитель и все связанные с ним недостатки исключаются. Еще одно важное
преимущество заключается в том, что отработанные газы взрывной турбины, которые 80 используются в
расширительных машинах, а также рабочий пар, генерируемый в соответствии с настоящим изобретением,
являются рабочими средами, которые могут быть накоплены и, таким образом, могут быть использованы в 85
расширительных машинах, приводящих в действие транспортное средство, при полном входном давлении с
развитием необходимой максимальной мощности для запуска транспортного средства.
Выгодно строить эти 90 расширительных машин в виде турбин. Части аппарата, которым следует уделить
особое внимание с точки зрения охлаждения, — это газовые турбины сгорания и компрессоры. Рабочий пар
генерируется за счет тепла, отводимого охлаждающей жидкостью самой взрывной турбины, и этот пар
подается в расширительные машины, в частности в паровые турбины, которые развивают мощность для
привода транспортного средства. Из-за более низкой температуры, преобладающей в компрессорах, я
предпочитаю предварительно подогревать питательную воду теплом, отводимым от таких компрессоров; эта
нагретая вода затем преобразуется в пар с помощью тепла, отводимого от взрывной турбины, и полученный
таким образом пар, как указано, подается в расширительные машины, которые развивают доступную
мощность для привода транспортного средства.
Среди рабочих сред, от которых необходимо отводить избыточное тепло, воздух, подаваемый
компрессорами, заслуживает особого внимания; Кроме того, предпочтительно снижать температуру газов,
выходящих из взрывной турбины, до того, как эти газы будут заправлены в расширительные машины. В
дальнейшем развитии изобретения предварительный нагрев питательной воды может быть осуществлен с
помощью тепла, отводимого от сжатого заправляемого воздуха, и таким образом предварительно нагретая
вода может быть преобразована в пар с помощью тепла, отводимого от газовой турбины при ее охлаждении,
причем такой пар используется в расширительных машинах для выработки энергии, необходимой для
привода транспортного средства. Выгодно перегревать пар, полученный таким образом, с помощью тепла,
отводимого от выхлопных газов взрывной турбины, поскольку температура таких газов снижается до
безопасной степени до того, как они воздействуют на расширительную машину, такую как турбина
непрерывного действия. Наконец, питательную воду также можно предварительно нагреть с помощью
полезного тепла нижних ступеней турбины с охлаждением выхлопных газов или выхлопного пара от них,
после чего следует испарение нагретой воды с помощью тепла, отводимого от взрывной турбины для целей
охлаждения, и введение полученного таким образом, и при желании перегретого, пара в качестве рабочего
пара в расширительные двигатели. Питательная вода, предварительно нагретая отработанным теплом
нижних ступеней турбины, может быть дополнительно нагрета избыточным теплом сжатого воздуха,
подаваемого компрессором, после чего происходит генерация пара, который затем используется в паровой
секции расширительных машин, приводящих в движение транспортное средство.
«Уже предлагалось, в транспортных средствах, приводимых в движение поршневыми двигателями,
использовать тепло охлаждающей воды и выхлопных газов для генерации пара и подавать такой пар в
паровые двигатели, которые развивают мощность для привода транспортного средства. Однако такие
предложения предусматривали жесткую связь двигателя внутреннего сгорания с приводным механизмом
транспортного средства, как, например, приводной механизм локомотива, так что такой двигатель
внутреннего сгорания использовался в качестве первичного двигателя для развития мощности, необходимой
для привода транспортного средства. Такие решения были непрактичными из-за совершенно недостаточного
крутящего момента двигателя внутреннего сгорания, доступного при запуске транспортного средства без
помощи специальных сложных средств, таких как вспомогательный котел с дополнительным сжиганием
топлива или подобные пусковые и переключающие соединения. Однако в соответствии с настоящим
изобретением взрывная турбина используется только для работы компрессора и не генерирует напрямую
мощность для привода транспортного средства». Таким образом я преодолеваю серьезные недостатки
известных приборов очень простым способом (75).
На прилагаемом чертеже в качестве примера показан вариант осуществления настоящего изобретения в виде
силовой установки для локомотивов. На указанном чертеже 80 Фиг. 1 представляет собой схематическое
изображение продольного сечения локомотива, в котором воплощено мое изобретение; и Фиг. 2 с частичным
планом, показывающим 85 расположение некоторых частей аппарата.
На указанном чертеже 1 обозначает взрывную турбину типа Хольцварта, в камеры взрыва которой (одна
такая камера показана пунктирными линиями на рис. 1) периодически подаются воздух и топливо через
клапаны 2, управляемые любым подходящим способом. Как только в камере образуется взрывчатая смесь,
она воспламеняется с помощью свечи зажигания или другого подходящего средства. Затем открывается
выпускной клапан 4, и горячие взрывные газы выбрасываются порциями в сопло, в котором они частично
расширяются и направляются на колесо Кертиса 5, снабженное двумя кольцами лопаток. Это колесо 5
соединено через привод 6 с компрессором 7, который служит для генерации воздуха для камер взрыва.
Воздух поступает в компрессор через трубопровод 8 и выходит через трубопровод 9 в сжатом состоянии, а
затем подается к впускным клапанам 2 камер взрыва. Выхлопные газы, которые... Газы, частично
расширенные в газовой турбине, по трубопроводу 10 поступают в теплообменник 115, который также
выполняет функцию уравнителя давления, а затем по трубопроводу 12 поступают в газовую турбину 13,
работающую от непрерывного потока газа. Газы расширяются в последней упомянутой турбине до
достижения конечного давления выхлопных газов и затем подаются во второй теплообменник 14, после чего
они выбрасываются в атмосферу по трубопроводу 15.
В соответствии с настоящим изобретением 6h, предлагается следующий режим работы 125 без повторного
охлаждения для портативных снегоуборочных машин, подобных описанным выше.
Все части взрывной турбины, подлежащие охлаждению, такие как взрывная цепь 130 и трубопровод 24 к
паровому котлу 19, охлаждаются. Теплоносителем в котле является охлаждающее масло, которое выходит из
взрывной турбины при температуре около 2600 °C. В указанном котле пар генерируется при давлении около
20 атмосфер, при этом масло охлаждается до температуры около 220 °C. Пар нагревается в
пароперегревателе до температуры около 450 °C. Когда воздух, подаваемый в камеры взрыва, находится под
давлением около 6,5 атмосфер, давление взрыва составляет 5 34,6 атмосфер, а противодавление во
взрывной турбине предпочтительно составляет около 5 атмосфер. Таким образом, газовая турбина
непрерывного действия 13 работает на газах при давлении около 5 атмосфер. Газовая турбина непрерывного
действия 13 также может охлаждаться любым подходящим способом; например, масло, выходящее из котла
19, может сначала подаваться в охлаждающие рубашки в корпусе турбины 85 13, прежде чем поступать в
охлаждающие рубашки взрывной турбины 1; или же турбина 13 может охлаждаться отдельным потоком масла
или водой.
Следует отметить, что пар ia 90 образуется за счет тепловой энергии, отбираемой либо непосредственно,
либо косвенно из газов взрыва: непосредственно в теплообменниках 11 и 14, а также косвенно от стенок
камер взрыва и 95 от воздуха, сжатого энергией газов (теплообменник 22).
В рамках прилагаемых пунктов формулы изобретения могут быть допущены изменения без отступления от
сущности изобретения. Например, в качестве охлаждающего агента может использоваться среда, отличная от
масла; например, может использоваться вода, дифенилоксид или аналогичное негорючее вещество. Теперь,
когда я подробно описал и определил природу моего изобретения и то, каким образом оно должно быть
реализовано, я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_368484.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=368484&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB368484A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 6 февраля 1931 г. № 3781/31, завершено: октябрь 1974 г., 7937.
Завершено: 70 марта 1932 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Колеса транспортного средства.
Мы, лорд Д. Гл. Джордж Бич Оуэн, подданный Великобритании, из Нью-Холла, Саттон-Колдфилд, Уорикшир,
и Роберт
В. И. Лр О. Р. Даунс, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Дж. Маркетт, Литчфилд Роуд,
Уолсолл.
Компания Staffordshire настоящим заявляет, что сущность данного изобретения заключается в следующем:
данное изобретение относится к колесным дискам с проволочными спицами, в которых ступица смещена
аксиально относительно обода таким образом, что ее внутренний конец находится ближе к центральной
плоскости обода, чем внешний конец, причем каждый конец ступицы соединен с ободом набором спиц.
Целью изобретения является создание усовершенствованной формы колеса, отличающейся прочной
конструкцией и простотой сборки, а также достаточным пространством для тормозного барабана или
поворотных элементов рулевого управления в центральной части колеса в пределах ширины обода.
Согласно данному изобретению, набор спиц с внешнего конца корпуса ступицы проникает в обод в
центральной плоскости обода или рядом с ней, тогда как набор спиц с внутреннего конца корпуса ступицы
проникает в обод в зоне, расположенной вблизи внешнего края обода.
В предпочтительном варианте колеса согласно данному изобретению обод имеет центральную углублениную
часть и бортики по краям, как это хорошо известно, при этом обод прокатывается по форме из полосовой
стали. На поперечном сечении на ободе имеются две плоские части, по одной между каждым бортиком и
углублением, и ширина каждой внешней плоской части составляет примерно треть или четверть ширины
углубления.
Боковые стороны последней наклонены наружу к плоским частям. Корпус ступицы может быть выполнен в
виде полой штамповки, при этом его центральная часть (образующая внешний конец корпуса ступицы) слегка
закруглена, а его внешняя периферия выполнена в виде радиально выступающего фланца, составляющего
внутренний край корпуса ступицы. В этом фланце предусмотрены болтовые отверстия для крепления корпуса
ступицы к ступице оси на транспортном средстве, при этом корпус ступицы имеет форму, соответствующую
форме ступицы.
Итак: Корпус ступицы удерживается своим внутренним концом, или фланцем, в основном в горизонтальной
плоскости колеса двумя комплектами педалей, соединяющими корпус ступицы и обод.
368,484 Концы спиц внешнего ряда загнуты под углом в месте их проникновения в изогнутую часть внешнего
торца ступицы, что происходит в двух смежных рядах или окружностях. На утолщенных концах спиц имеются
обычные головки заклепок, которые входят в зацепление с внутренней изогнутой поверхностью ступицы. Эти
спицы проникают в углубление обода практически в его центральной плоскости или между центральной
плоскостью и наклонной боковой стенкой углубления, прилегающей к внешнему краю обода. В ободе
образованы небольшие углубления для размещения обычных винтовых ниппелей на концах спиц, с помощью
которых можно натягивать спицы. Эти спицы, которые в основном предназначены для восприятия осевой
нагрузки, приложенной к колесу, простираются практически радиально от обода (если смотреть в проекции),
хотя они наклонены к центральной плоскости обода под относительно большим углом. В месте их соединения
со спицами ступицы, по одной из каждого ряда, они пересекаются друг с другом, причем спицы внешнего
ряда, естественно, находятся снаружи.
Другой, или внутренний, комплект спиц 80 прикреплен к фланцу вблизи его периферии, где на его
поверхности, расположенной ближе к транспортному средству при установке на него колеса целиком, имеется
V-образная канавка, входящая во внешнюю часть этой канавки с другой стороны фланца в двух смежных
рядах или окружностях.
Головки этих спиц располагаются внутри канавки. Спицы изогнуты на своих внутренних концах и более или
менее касательны к фланцу. Соседние спицы, по одной от каждой окружности, пересекаются около своих
внутренних концов, а за их серединой каждая пересекает спицу из другой окружности одной из соседних пар.
Между этими последними точками пересечения и ободом в каждом случае выступает одна из 9 внешних спиц.
-. Внутренних спиц, которые, как хорошо известно, несут основную нагрузку, вдвое больше, чем внешних.
На своих внешних концах внутренний комплект спиц j 00 проникает в обод по кругу на плоской части обода
между углублением и внешним краем обода; и углубления, разделенные на этой плоской части для винтовых
ниппелей, с помощью которых этот комплект спиц может быть затянут. Этот внутренний комплект спиц
наклонен к прочному колесу с проволочными спицами, и центральная плоскость обода расположена под
очень небольшим углом, в котором предусмотрено место для всего колеса, и противоположно наклонена к
внешней или части тормозного барабана или поворотного штифта рулевого механизма, оставленного в
центре колеса между параллельными плоскостями через группы из трех в углах равнобедренного колеса,
центра обода и внутреннего края.
треугольники, вершины которых лежат в колодце, а два других угла — в плоскости. Дата: 5 февраля 1931
года.
часть обода и спицы от: Эрика У. Уолфорда, каждая группа из трех углублений сходится, члена
Дипломированного института патентных агентов, пересекаясь друг с другом почти посередине точек
внутренних спиц, 19, Иллертфорд-стрит, Ковентри, посредством изобретения очень - Агент заявителей.
Полная спецификация колес автомобиля.
A We, ALF Et D GEOR Gt E Ba EE Cc OVEN, изготовленный методом прокатки из полосовой стали. На рисунке
2, в разрезе, изображены две плоские части 5 5 по краю, одна между ними. (Из рисунка 2)
WILF Ow D Dow Ns, британский подданный, каждой бусины и колодца, а также ширины Маркетт,
Личфилд-роуд, Уолсолл (указано на 6) каждой внешней плоской части.
Стаффордшир, настоящим заявляю, что характер составляет почти треть от того, что (указано на 7) 70
данного изобретения, и каким образом должны выполняться стороны колодца 8, 8 последнего, в частности, с
наклоном наружу к плоским частям.
В частности, ступичная оболочка 9, которая может быть изготовлена методом штамповки из листового
металла, имеет следующее утверждение:
Данное изобретение относится к внешнему концу 10 проволочных спиц, слегка закругленному, в то время как
его внутренний конец выполнен в виде радиально удлиненной ступичной оболочки, смещен по оси от обода,
так что его внутренний конец расположен ближе к центральной плоскости обода, чем его внешний конец, при
этом предпочтительно показан внутренний конец ступичной оболочки, имеющий форму, позволяющую ему
поместиться практически в центральной плоскости на ступице оси.
обода, в то время как зона на каждом конце корпуса ступицы удерживается своим внутренним концом, корпус
ступицы соединен с ободом посредством или фланца, в основном в центральной плоскости обода двумя
комплектами спиц, расположенных между двумя комплектами спиц. Главная цель изобретения состоит в том,
чтобы обеспечить улучшенное колесо, которое имеет прочную конструкцию и легко собирается, их концы
загнуты под углом, где и в котором имеется достаточно места для тормозного барабана или поворотного
механизма рулевого управления. Спицы 13, 13 внешнего комплекта имеют прочную конструкцию, их концы
загнуты под углом, где и в котором имеется достаточно места для внешнего конца 10 корпуса ступицы, что
они делают в зоне двух смежных окружностей или 90 в пределах ширины обода рядов 14 и 15, и они
расположены на. Согласно изобретению, комплект их утолщенных концов с обычными заклепочными
головками ступицы 16, 16, которые входят в зацепление с внутренней оболочкой, достигает обода в
центральной плоскости изогнутой поверхности. Эти спицы, расположенные между корпусом ступицы или
между последним и внешними спицами, проникают в углубление обода на 95-м кромке обода, в то время как
другие концы спиц в основном находятся в центральной плоскости внутренней зоны корпуса ступицы,
предпочтительно непосредственно между центральной плоскостью и наклонной стороной. Предпочтительная
форма колеса, согласно изобретению, показана на сопутствующих чертежах, где небольшие углубления 17,
17, расположенные на 100-м кромке обода для размещения обычных винтовых ниппелей 18, 18, с помощью
которых спицы могут быть натянуты. На рисунке 1 показан разрез по линии II-II. Эти спицы, на рисунке 1, с
более удаленными спицами, которые действуют главным образом для восприятия любой осевой нагрузки,
приложенной к колесу, простираются примерно на 05. В показанной конструкции обод 2 радиально от обода
(как показано на eleva имеет центральное кольцевое углубление 3 и кольцевое углубление (см. рис. 1), хотя
они представляют собой бусины 4, 4 по его краям, таким образом, что не выровнено t 6. «Центральная
плоскость обода хорошо известна, при этом обод предпочтительно (как показано на рис. 2) имеет
относительно большую 368,484 штифт, оставленный в центре колеса между параллельными плоскостями,
проходящими через центр обода и внутренний край.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы 65
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_368485.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=368485&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB368485A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (США): 74 февраля 1930 г., 368 485 г. Дата применения (в Соединенном
Королевстве): 6 февраля 7931 г., № 383131.
(Дополнение к патенту № 349937 от 18 марта 1929 г.) Полное принятие: 10 марта 1932 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся процессов и оборудования для карбонизации топлива.
Я, -i 2 Y L ATH AM Da Oi E Int Ta Y, гражданин, разрабатывающий формованные брикеты и для Соединенных
Штатов Америки, из 60, 14 брикетов в некоторых случаях прилипают к Уолл-стрит, городу и штату Нью-Йорк,
слегка в формах и не могут равномерно отделиться от ленты. Далее 55 HE Nt RY Osc AR LO(EB Lr L, из 5,
бульвар, больше, из-за значительного периода времени, в течение которого верхняя поверхность
Соединенных Штатов Америки и ALL Bnr LUDWIG тонкий слой топлива на ленте подвергался воздействию
интенсивного тепла, излучаемого ротором, до его контакта с 60 o O Alinerica, оба граждане Соединенных
Штатов Америки, с последним, существовала тенденция, Соединенные Штаты Америки, настоящим При
обработке этих топливных смесей следует заявить о природе данного изобретения и о том, каким образом на
его поверхности должна образовываться затвердевшая корка; при этом данная корка будет подробно описана
(и будет установлено разрушение при прессовании на 65° и при следующем заявлении: соединение с
ротором, что приводит к...).
Изобретение относится к процессу обработки готовых брикетов, их шероховатой поверхности и устройству
для карбонизации топлива и улучшения внешнего вида. Иногда эти трещины являются улучшителем или
модификацией, которые могут появиться на брикетах после описанного процесса и устройства во время
карбонизации и во время охлаждения. Спецификация № 0349937.
Было установлено, что изобретение, описанное в работе № 349,937, обеспечивает карбонизацию, и что
можно преодолеть эти различные трудности.
Согласно изобретению, улучшение процесса 75 и, при желании, подвергание его воздействию давления,
заявленного в Спецификации № 349,937, заключается в операции брикирования. Необходимый механизм, в
котором перед карбонизацией карбонизация осуществляется путем пропускания тонкого движущегося слоя
топлива под давлением, при этом давление затем сбрасывается, и слой перемещается в зону карбонизации в
течение определенного времени, при этом слой прессуется в такой контакт посредством бесконечной или
модифицированной конвейерной ленты, проходящей вокруг ротора и вокруг вращающегося холостого
элемента. Средство для уплотнения топлива под давлением подается ровным слоем на термостойкую ленту,
и затем последняя сбрасывается перед тем, как топливо войдет в зацепление с ротором посредством
тягового воздействия. Нагретый барабан.
Между ремнем и ротором. Степень нежелательного образования верхнего слоя топлива, подвергающегося
карбонизации, изменяется путем модификации его с ротором. Предпочтительно, чтобы напряжение в
бесконечном, несущем излучение ремне открывалось с помощью экрана из соответствующим образом
армированного огнеупорного материала W, расположенного таким образом, чтобы предотвратить прямое
излучение тепла от горячего ротора к ротору. 95-45°C. Использование определенных типов топливных смесей
позволяет получить удовлетворительные результаты, когда используется определенный тип топливных
смесей.
Было установлено, что при обработке других смесей для предварительного формования и уплотнения,
особенно тех, которые содержат большой процент летучих компонентов, обработка может осуществляться
либо с помощью ролика, либо с помощью пластины или аналогичного устройства. Пористая клеточная
структура желательна в любом случае, чтобы устройство 6 cebe lPrice 11/368; 485 приспособлены для
придания свободной поверхности боковых элементов 16 формы, образующих топливный слой. Мы имеем ту
же общую форму, что и плоские пластины 30, каждая из которых снабжена множеством кольцевых канавок 3,
32, которые, таким образом, будут служить для обеспечения удовлетворительной плотности сырого топлива и
соответствующего увеличения плотности карбонизированного брикета, а также для придания формы верхней
поверхности топливного слоя, чтобы обеспечить существенный контакт с поверхностью кольцевого зазора 28
и минимизировать любую тенденцию к растрескиванию при контакте с канавочной поверхностью горячего
ротора. К каждой пластине прикреплен воротник 34, обращенный к высокотемпературной упаковке 70.
Кольцевой уплотнительный элемент 36 имеет канавки, а также поверхности, соответственно
приспособленные для контакта с поверхностью кольцевого зазора 28 и канавочной пластиной 30, и обычно
прижимается к обеим 75 канавочным поверхностям горячего ротора. Кольцевые элементы 28 и 36 устройство
предварительного формования, имеющее такую форму, что пластина 30 с каждой стороны ротора, ее верхняя
поверхность соответствует цилиндру, образуя кольцевую поверхность ротора, содержащую смазку, которая
не является приемником. Подходящие уплотнительные кольца 39 80 вынуждены пробивать эту верхнюю
поверхность, установленную внутри элементов 28.
Топливо, которое могло затвердеть. Впускная труба 40 для жидкого топлива, закрытая в некоторой степени,
особенно в средней части, проходит аксиально от ротора без подходящего радиационного экрана и имеет оба
конца, соединенных с источником или источниками топливного газа. На прилагаемых чертежах,
показывающих 85 определенные предпочтительные формы аппарата с концентрическим расположением,
имеется вторая труба 42, приспособленная для размещения потока охлаждающей жидкости, такой как вода.
На рисунке 1 показан вертикальный разрез через одну из форм аппарата карбонизации, заключенную в
термостойкий металлический корпус, как показано на линии 1-1 рисунка 2; на рисунке 2 показано множество
топливных форсунок 46, направленных в общем направлении вниз. Внутри ротора расположены устройства
предварительного давления, соединенные парой каналов 48, 48 и кольцевыми каналами 50, 50, окружающими
соответствующие концы ротора. На рисунке 3 представлен перспективный вид его внутренней части. Рисунок
4 представляет собой схематическое изображение.
Вид в перспективе реторты, показывающий гибкий бесконечный конвейерный ремень из термостойкого
металла или сплава 60, такого как описанные в вышеупомянутой спецификации 100, а также
соответствующие детали. Обращаясь к рисункам 1 и 2 чертежей, 10 обозначает закрытый, преломляющий
ротор 14, а также проходящий вокруг футерованного корпуса реторты, снабженного холостым роликом 62,
расположенного внутри реторты. Смотровые и взрывные двери 12, 12 A 10 с осью, параллельной оси полого
ротора 14 из термостойкого металла или сплава, такого как гибридникель, который является
высокотемпературным сплавом, и контактирующей с ротором термостойкой лентой 60, может быть гладкой,
как показано на рисунках.
В основном из железа и с относительно большим содержанием хрома и никеля для совместного производства
карбонизированного топлива, а также менее 1% каждого из магния, кремния и алюминия, особенно на рис. 3.
Внутренняя часть расположена внутри реторты и имеет наклонный ролик 692, который при желании можно
нагревать.
Боковые части 16, проходящие через открытые отверстия в противоположных боковых стенках реторты, могут
быть выполнены тем же способом, что и нагрев ротора, или же это может быть сделано другими способами,
например, j 5. Ротор установлен с возможностью вращения на соответствующих концах, проходя через ролики
17, 17 и цапфы 20, 20, отводя горячие дымовые газы от ротора.
Кольцевая шестерня 24, закрепленная на одном конце ротора, приводится в движение от подходящего
источника энергии через контактирующую поверхность. Рядом с ротором расположена закрытая
нагревательная камера 64 для герметизации внутренней части реторты и снабжена лучистым окном, чтобы
предотвратить утечку газа из нее. Эта камера имеет наклонные стороны ротора, каждая сторона которой
закреплена на стенке, прилегающей к поверхности, может быть, например, толщиной в дюйм.
pal haes sem Aebuther 6 ieto, a djacenti opening through which the ends of the thickness A burner 68 directs a fame:
Ротор имеет полое кольцо 28, внутри которого находится огнеупорная масса 70.
Соединения для подачи и отвода жидкости и камера 64: продукты сгорания, предназначенные для циркуляции
охлаждающей жидкости, отводятся через дымоход 72 A trans.
6 B. Проходящие через каждый конец трубы 73 удлинители, расположенные ниже ротора, снабжены
множеством веерообразных патрубков, которые находятся в основном в контакте с горячими выходными
соплами 75 и имеют концы в роторе.
связь с источником горячих дымовых газов. Для применения контролируемой степени давления, например,
создаваемого в роторе или в тонком слое топлива, перед его выбросом; Нагревательная камера 64 Таким
образом, обеспечивается постоянный контакт камеры с горячим ротором, поскольку поток этих газов через
излучающее окно формирует верхнюю поверхность слоя топлива 86, что служит для поддержания
соответствия обычно придаваемому ему позже ротором состоянию, свободному от углерода и тому
подобного, что может препятствовать лучистому нагреву топливной нагрузки до ее передачи, и что также
служит для удаления из этой зоны паров карбонизации в виде быстро выходящих через ленту газов, и может
представлять собой ролик, плоскую пластину или эквивалентное устройство, прежде чем они могут быть
повреждены или иным образом повреждены при контакте с сильно нагретым излучающим окном. Азот или
другие нейтральные газы или другие слабо окислительные газы могут быть заменены дымовыми газами.
Каждый ролик может иметь свою изогнутую форму для обеспечения желаемая степень натяжения ленты 60 с
рифленой, канавочной или иной формой во время работы, чтобы соответствовать форме поверхности и
обеспечивать соответствующее изменение направления вращения ротора. Вал приспособлен для вращения
на 85° при выходе из ротора посредством соответствующего приводного соединения с множеством
утяжеленных роликов 76, 76, установленных в поворотных элементах рамы 78, таким образом, что внешняя
поверхность роликов 116 и карбонизирующая лента 2 приспособлены для вертикального скользящего
движения. Лента 60 перемещается практически с той же скоростью. 90° в прорезных концевых элементах 80,
80°
Внутри стенок реторты соответствующие концы вала 118 для транспортировки топлива, подлежащего
карбонизации, упруго прижимаются вниз соответствующим образом, например, пружинами натяжения. Для
перемещения карбонизированного топлива из реторты предусмотрен механизм 120, способный упруго
прижимать 95-й бесконечный скребковый конвейер 90, приводимые в движение ролики 116 с заданным
давлением от соответствующего источника энергии, к карбонизирующей ленте и топливу, причем он имеет
верхние и нижние направляющие, перемещаемые им. Для регулировки степени давления, оказываемого на
топливо, могут использоваться любые известные средства, включающие множество поперечных элементов
или скребков 92, закрепленных на некотором расстоянии друг от друга соединительными элементами 94,
перемещающимися вдоль вала, и роликами 120, направляющими в огнеупорных боковых стенках 96, - для
изменения величины давления, приложенного 96 к топливу на ленте.
Верхняя часть конвейера перемещается для регулировки толщины слоя 4a в рифленом желобе 98 топлива,
которое должно быть нанесено на карбонизированную ленту 105. Твердое топливо проходит из бункера 100
по конвейерной ленте 90a вертикально через регулируемый уплотнительный и измерительный клапан,
опорный элемент 130 выгружается 102 на нижнюю часть конвейера, расположенную внутри реторты под
лентой 60. Любое излишки топлива, не нанесенные на ролики 116 и находящиеся в контакте с лентой 60 во
время движения конвейера, выгружаются, как показано на верхней поверхности подающего конвейера, через
герметичный уплотнительный клапан 104 и могут быть возвращены в 60 и элемент 130.
бункер 100 или транспортируется в другое место. Выходной патрубок 132 для паров и угольных газов
направляет обугленное топливо, отложившееся на верхней части реторты, к 5-му участку конвейера при
разделении с помощью обычных скрубберов и конденсаторов.
Пары и угольный газ, образующиеся в реторте во время карбонизации соответствующих углей и топливных
смесей, подаются из реторты через уплотнительный клапан 106 на закрытый конвейер, ведущий в
подходящий закалочный сосуд или в печь для отжига (не показана). Затем они подвергаются обычным
операциям очистки и конденсации, после чего могут быть доставлены на хранение или сожжены,
предпочтительно с частью для подачи необходимой карбонизации жаростойкого металла, который может
нагреваться в процессе. В некоторых случаях, если это необходимо, пары карбонизации внутри реторты 125
могут быть разбавлены горячими дымовыми газами, такими как газы, образующиеся в результате сгорания
внутри ротора 14, с целью предотвращения образования пластиковых отходов. Передача лучистого тепла к
«верхним» свойствам топлива, содействие «в : 55 «место» для топлива, более интенсивное нагревание до тех
пор, пока не произойдет карбонизация. Воздух - другое кислородное оборудование 2 'i 368,485368,485.
Содержащий газ может быть введен в карбонизационный канал с дымовыми газами или без них для подачи
дополнительного тепла непосредственно к обрабатываемой топливной смеси.
В процессе карбонизации, когда карбонизируемая смесь содержит от 253 до 50 % высоколетучего угля,
количество образующегося газа и смолы едва достаточно для обеспечения тепла, необходимого для
процесса карбонизации. Дымовые газы, полученные при сжигании этого топлива, могут частично или
полностью циркулировать через установку, и конечная смесь дымовых газов и паров карбонизации,
выходящих из карбонизационной печи, будет достаточно горючей, чтобы эта горячая смесь могла быть
использована для обеспечения тепла для процесса карбонизации. В таком случае низкосортный уголь может
быть карбонизирован для получения высококачественного продукта; При этом не требуется конденсационное,
очистное или вспомогательное оборудование, поскольку образующиеся газы карбонизации напрямую
возвращаются в машину для обеспечения тепла, необходимого для карбонизации. Дымовые газы оказывают
слабое окислительное воздействие, разрушая пластичность топливной смеси и тем самым замедляя
склонность смеси к прилипанию к ячейкам карбонизационной ленты. Эту склонность к прилипанию также
можно замедлить путем предварительного нагрева карбонизационной ленты перед подачей на нее топливной
смеси, например, путем нагрева, приложенного к ней во время ее прохождения вокруг нагретого ролика (см.
рис. 1). Другие способы нагрева ленты перед подачей на нее топлива могут заменить косвенный нагрев через
ролик, как это будет очевидно специалистам в данной области.
В соответствии с настоящим изобретением были получены очень качественные бездымные топливные
брикеты путем обработки топливной смеси, содержащей 80 % антрацитового шлака и 20 % смолы (нефтяной
смолы с температурой плавления около 2750 °F), измельченной до фракции менее 1000 меш. Эта топливная
смесь была предварительно нагрета в флюсовальной емкости до 6250 °F и загружена в горячем виде тонким
слоем толщиной 1 дюйм на показанную брикетировочную и карбонизационную ленту. Затем этот слой
топлива был уплотнен до толщины 1 дюйм, а верхняя поверхность была предварительно сформирована с
помощью валика описанного выше типа. Карбонизационная лента, содержащая топливо, затем пропускалась
между двумя ограничивающими поверхностями с температурами около 13850 °F и карбонизировалась в
течение 1000 минут за счет тепла, приложенного как к верхней, так и к нижней поверхностям слоя, после чего
брикеты были извлечены. nd+ quenthed.
Аналогичные результаты были получены при обработке топливной смеси, содержащей 50 % нефтяного кокса
(полученного методом перегонки нефти под давлением), предварительно нагретого до 1400 °F, 30 % того же
нефтяного кокса без обработки и 20 % смолы Скелли, измельченной до размера частиц менее 10 меш. После
предварительного нагрева смеси до 640 °F, она была загружена тонким слоем толщиной 75 × 11 дюймов на
брикетировочную ленту. Затем этот слой топлива пропускали под предварительным прессом и формовочным
роликом, где он уменьшался до толщины 18 дюймов под давлением 10 фунтов на квадратный дюйм. Затем
предварительно сформированный слой топлива контактировали с двумя сильно нагретыми поверхностями,
поддерживаемыми при средней температуре 1425 °F в течение 10 минут под низким давлением 85 фунтов на
квадратный фут. Предварительно сформированный слой топлива подвергали предварительному нагреву в
течение 1 минуты, излучаемому с ролика. При контакте с топливной смесью можно использовать
предварительное давление от 1 до 100 фунтов на квадратный дюйм, что дает хорошие результаты.
Например, предварительное давление в 25 фунтов на квадратный дюйм подходит при обжиге и карбонизации
остатков, полученных в аппарате высокого давления, тогда как в высоколетучих углях в аналогичных условиях
можно использовать давление от 50 до 100 фунтов на квадратный дюйм.
Использование предварительно нагретого топлива предпочтительно, хотя и не обязательно, а холодные
топливные смеси были удовлетворительно обуглены в соответствии с изобретением при температурах
обугливания от 9 ± 00 °F.
Использовались температуры до 1800 °F; и качественные бездымные топливные брикеты были получены
всего за три минуты воздействия тепла от ротора.
Широкий спектр углеродистых топлив и топливных смесей может быть удовлетворительно переработан в
соответствии с изобретением. Например, руды для металлургических целей могут быть брикетированы
углеродистыми материалами. Использование предварительного давления особенно выгодно в тех случаях,
когда перерабатываются топливные смеси с относительно высоким содержанием летучих веществ и
сравнительно низкой плотностью. Полученные брикеты обладают плотной структурой, а их внешние
поверхности относительно свободны от трещин, которые иногда возникают из-за усадки неуплотненной массы
во время карбонизации или из-за действия ротора, разрушающего частично карбонизированную верхнюю
поверхность топлива, которая покрывает нижележащие слои рыхлого, неуплотненного топлива. В описанные
устройства могут быть внесены различные модификации, не выходящие за рамки изобретения.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения (J 13 368,485) и способ его осуществления,
я установил, каким образом оно предназначено для...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_368486.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=368486&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB368486A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
:/ 368,486 Дата подачи заявки: 7 февраля 1931 г. № 3947/ 31.
Фотография слева: 23 октября 1931 года.
Завершено: 10 марта 1932 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Переключение передач в автомобиле.
Мы, компания T Hi E STANDARD MOTOR COMPANY 1 LIMITED, британская компания, и компания I EDWARD
GEORGE GRIN 1 z AM, британский субъект, оба из Standard Motor Works, Canley, Coventry, Warwickshire,
настоящим заявляем, что сущность данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение
относится к автомобильной зубчатой передаче, имеющей соосные ведущий и ведомый валы и параллельный
промежуточный вал со средствами для сцепления первых двух валов для одного передаточного отношения и
передачи мощности через прямозубые шестерни (некоторые из которых имеют косозубые зубья или их
эквивалент для бесшумной работы) на ведущем промежуточном валу и ведомом валу для других косвенных
Соседние файлы в папке патенты