Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13714
.pdf
95 4.
Тормозное устройство с гидравлическим приводом по п. 1 или 2, включающее первичный и вторичный
клапаны, предназначенные для управления быстрым впрыском воздуха в нижнюю камеру тормозного
цилиндра, при этом первичный клапан предназначен для инициирования такой подачи, а вторичный клапан
предназначен для ограничения скорости потока жидкости в нижнюю камеру по мере достижения в ней
заданной степени вакуума. 105 5. Тормозное устройство с гидравлическим приводом по п. 4, включающее
первичный и вторичный клапаны, работа вторичного клапана в котором зависит от разницы давлений между
i10 давлениями, существующими в верхней и нижней камерах тормозного цилиндра.
6. Тормозное устройство с гидравлическим давлением по п. 4, в котором основной клапан также предназначен
для регулирования скорости 115 потока воздуха из трубопровода в нижнюю камеру тормозного цилиндра, для
указанной цели.
7. Тормозное устройство с гидравлическим давлением, как указано в пунктах 5 и 6, включающее первичный и
вторичный клапаны, в которых первичный клапан образован подвижным упором, подверженным давлению в
нижней камере только тогда, когда вторичный клапан перемещен в положение, обеспечивающее
непрерывную связь между устройством и нижней камерой для указанной цели.
--..-Тормозное устройство с гидравлическим давлением, как указано в пункте 1 или 2, в котором клапан 130 lo0
3.6-8,701 :.368,7U1, регулирующий быстрый впрыск жидкости в нижнюю камеру, снабжен байпасом,
содержащим обратный клапан, предназначенный для увеличения эффективной площади соединения между
нижней камерой тормозного цилиндра и трубопроводом, чтобы облегчить быстрое отпускание тормозов, для
указанной цели.
! 9. Тормозное устройство с гидравлическим давлением, как описано в п. 2, в котором нормально открытый
регулирующий клапан снабжен ограниченным байпасом, обеспечивающим сообщение вокруг клапана, когда
последний закрыт, для указанной цели.
10. Гидродинамическое тормозное устройство, как указано в любом из предшествующих пунктов, в котором
регулирующий клапан, управляющий сообщением между трубопроводом и нижней камерой тормозного
цилиндра, также предназначен для регулирования скорости потока воздуха из атмосферного канала в
тормозной цилиндр, по существу так и для указанной цели.
11. Тормозное устройство с гидравлическим приводом по п. 10, в котором регулирующий клапан включает два
клапанных элемента, расположенных таким образом, чтобы последовательно срабатывать для обеспечения
последовательного ограничения скорости потока воздуха в тормозной цилиндр по мере увеличения давления
в нижней камере, для указанной цели.
12. Тормозное устройство, работающее под давлением жидкости, включающее регулирующий клапан,
сконструированный и расположенный в основном так, как описано со ссылкой на рисунок 1, рисунок 2, рисунок
3, рисунок 4, рисунок 6 прилагаемых чертежей.
Дата: 21 августа 1931 года.
COPE &t( Co., агенты заявителей.
65, Виктория-стрит, Вестминстер, юго-запад 1.
-Редхилл: Напечатано для его канцелярского магазина Love dE Maleomson, Ltd. в 1932 году.
Я...
, } . -,.....
; e e _ e
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_368702.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=368702&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB368702A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
-- -Дата принятия конвенции (Германия): ldarolr24,1g3o. - 368,702 Дата применения (в Соединенном
Королевстве): 7 ноября 1930 г., - № 33, 5 so., a8't ---A___ -.
1
_16A_/30_ _J. LXlna:-u- Полное принятие -: Ma'cn 4i,- X i ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ...
Усовершенствования в области турбин или относящиеся к ним. Мы, компания AXTIEBOLAGET MILO,
акционерное общество, организованное и действующее в соответствии с законодательством Швеции,
расположенное по адресу: Vastra Tradgardsgatan 17, Стокгольм, Швеция, настоящим заявляем о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Уже известны энергетические установки, которые обеспечивают энергией, например, в виде электрического
тока, промышленные предприятия или других потребителей, таких как крупные и малые города, деревни или
населенные пункты. Эта энергия используется для многих целей, например, для внутреннего и наружного
освещения, для работы трамваев, для покрытия потребления электроэнергии промышленными установками,
расположенными в пределах населенного пункта, и так далее.
В подобных энергетических установках потребление электроэнергии, разумеется, значительно меняется в
разное время суток. В этом отношении можно выделить две разные нагрузки: базовую нагрузку и пиковую
нагрузку. Для базовой нагрузки решающее значение при расчете затрат на производство энергии имеют
затраты на топливо, в то время как затраты на установку, ввиду длительного периода эксплуатации,
оказывают лишь незначительное влияние на затраты на производство энергии, рассчитываемые за кВт-час.
Установка для обеспечения базовой нагрузки всегда работает приблизительно при постоянной нагрузке,
поэтому высокоэффективная установка является первостепенной необходимостью, что одновременно
приводит к высоким производственным затратам. Однако при обеспечении пиковых нагрузок затраты на
топливо имеют второстепенное значение, поскольку из-за короткого периода эксплуатации накладные
расходы на установку являются существенными.
Настоящее изобретение относится к таким энергетическим установкам типа М и преследует своей целью
достижение низких затрат на производство энергии агрегатом, покрывающим пиковые нагрузки.
Tue.iinventiou включает в себя энергетическую установку, в частности, электрораспределительную установку,
состоящую из одной или нескольких электростанций для покрытия базовой нагрузки и одной или нескольких
газовых турбин для полного или частичного покрытия пиковой нагрузки.
Согласно одной из особенностей изобретения, одна или несколько газотурбинных установок 55,
предназначенных для полного или частичного покрытия пиковой нагрузки, предпочтительно располагаются
ближе к подстанции, к которой они подключены, чем к электростанции, предназначенной для покрытия
базовой нагрузки и подключенной к подстанции 60.
Изобретение будет более подробно описано далее со ссылкой на прилагаемый чертеж, на котором
представлена схематическая схема распределительной установки для города, деревни, населенного пункта и
тому подобного.
На чертеже 70 обозначает электростанцию для покрытия базовой нагрузки, 71 — трансформаторную
установку для преобразования 70 электрической энергии, вырабатываемой электростанцией, в форму,
пригодную для передачи по одной или нескольким линиям электропередачи 72 на одну или несколько
подстанций 73 и 74 соответственно. Эти подстанции расположены предпочтительно в пределах или вблизи
населенного пункта 75, которому должна поставляться электроэнергия. Подстанции соединены несколькими
линиями электропередачи 76 и 80, 78 соответственно с потребителями или распределительными станциями
для потребителей электроэнергии. Согласно изобретению, предпочтительно устанавливать подстанции 73 и
74 или вблизи них, а именно установки 79 и 80, соответственно, для покрытия пиковых нагрузок.
Предпочтительно, чтобы эти установки производили электрический ток тех же характеристик (напряжения,
частоты и т. д.), что и подстанции, поставляемые потребителям. Таким образом, отпадает необходимость в
трансформаторных установках и линиях электропередачи, которые потребовались бы, если бы установки 79 и
80 для покрытия пиковых нагрузок располагались за пределами района 95, например, вблизи электростанции
70.
Согласно изобретению, установки 79 и 80 предпочтительно располагаются ближе к соответствующим
подсистемам.
чем электростанции. Они также могут быть расположены в непосредственной близости от подстанции или
даже построены вместе с ней, что позволит добиться еще большей экономии. siOi-- 0, 35f,-M C UL1 RF 1 , t h v
L 2 - --368,t02 Если паротурбинные станции cf-nt-1l являются: или сообществами, для которых энергия должна
использоваться для покрытия пиковых нагрузок, то другие более крупные поставляются, и поэтому нет
необходимости устанавливать их для производства. Система и сижу в том месте, где газотурбинные агрегаты
должны быть распределены, если последние должны использоваться для покрытия пиковых нагрузок или
предоставляться в дополнение к электростанциям, расположенным вблизи агрегата электроэнергии, что
позволит снизить общие затраты станций, производящих базовую нагрузку, с учетом соответствующей
постройки.
ингс, линии электропередачи, помощь, будет подходящей, турбинные установки для использования в 4-5 раз
дороже, чем затраты на обеспечение пиковых нагрузок в соответствии с турбинной генерацией или самим
агрегатом --- А. Текущие затраты описаны в наших соответствующих технических характеристиках газовых
турбинных установок №№ 33, 154, 130 (серийный номер).
может быть, наоборот, выполнено - так, o6S317); 33,156/30, 33,157/30 (Серийный дешевый номер - что общие
затраты составляют всего 2-3 № 368,318 и 33;158/30 (Серийный номер)
ti-lls_ &as hiflh as Стоимость паровой турбины - 1368,319) на ту же дату, и подробное описание j5 синего
генератора, исключая затраты. Описание этого в настоящем спецификациях, упомянутых выше, -
производство катиона, следовательно, считается 80 шт. - Из этого следует, что ненужный.
=накладные расходы на газовую турбину. Из вышеизложенных соображений следует, что затраты
значительно ниже, чем на установку газовой турбины-20, являющейся паровой электростанцией.
Вышеупомянутые агрегаты могут быть сведены к одной цифре 85 - от половины до -1 затрат на паросиловые
установки, рассчитанных для максимальной температуры потребления, установка газовой турбины
становится более экономичной, чем соответствующая паросиловая установка 90 (за исключением энергии,
подаваемой за пределы населенного пункта).
воздушные компрессоры, относящиеся к турбинам) Снижение затрат на установку как минимум на 80%. Таким
образом, это становится возможным благодаря тому, что газовые турбинные агрегаты G3, состоящие из
турбинного агрегата, сами по себе дешевле, и 30. Одна или несколько газовых турбин реакционной группы, не
имеющих трансформаторов, системы подачи электроэнергии или воды, а также с подключением линий
электропередачи для покрытия пиковых тепловых нагрузок в различных местах по мере необходимости.
Последнее преимущество, описанное в нашей заявке № 33,157/30, достигается за счет возможности
установки газотурбинного агрегата на подстанциях или вблизи таких подстанций, что позволяет получить
большую мощность, чем при использовании паровой энергетической установки. Другие варианты
осуществления газотурбинной установки того же размера. Кроме того, турбинный агрегат, превосходящий
описанные выше и более подробно изложенные в нашем документе, может быть использован для заявки №
33 158 30, чтобы предотвратить превышение пиковых нагрузок без превышения значения «u air: во время
сгорания в рамках концепции обогрева, предусмотренной изобретением.
Аппарат может быть сведен к минимуму путем – Теперь, когда подробно описано и установлено
происхождение нашего изобретения, например, спирта, и каким образом это должно быть достигнуто для
каждой единицы агрегата. Мы заявляем, что то, что мы…
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_368703.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=368703&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB368703A
[]
Мы, компания THE BRITISH JN ITED SHOP,
Компания MACHI:NERY COMPANY LIMITED, британская компания, зарегистрированная в соответствии с
Законом о компаниях 1862-1898 годов, и Фрэнк Байкрофт, королевский подданный Великобритании, оба из
компании Union Works, Белгрейв-роуд, город Лестер, настоящим заявляют, что данное изобретение имеет
следующий характер: данное изобретение относится к механизмам сцепления и, в частности, но никоим
образом не исключительно, касается механизмов сцепления, включая тормозные средства, которые, если это
разрешено оператором машины, останавливают машину в заранее определенной точке машинного цикла.
Один из типов механизма сцепления, работающего таким образом, описан в описании британского патента №
720c от 1907 года, в котором комбинированный элемент сцепления и тормоза приводится в зацепление с
ведущим шкивом для привода машины и в зацепление с тормозной поверхностью на элементе, закрепленном
на машине, для остановки машины в определенной точке цикла работы машины.
В подобном механизме сцепления сила, с которой комбинированный элемент сцепления и тормоза
прижимается к тормозной поверхности, зависит от скорости вращения машины и веса движущихся частей. Мы
заметили, что если машина относится к той, что указана в технической спецификации компании British
Патент № 332313, в котором обозначена буква А; массивная конструкция кулачков на вращающемся
приводном валу, и если она приводится в движение с относительно высокой скоростью, например, 500
об/мин.
Более того, при остановке машина останавливается настолько резко благодаря данному типу сцепления и
тормозного механизма, что на сцепление и движущиеся части машины могут быть воздействовать
чрезмерные удары и нагрузки. Мы также заметили, что давление элементов сцепления и тормоза в таком
случае совместно оказывает значительное воздействие на механизм срабатывания сцепления, в частности,
на механизм срабатывания, показанный в спецификации British Letters.
Патент № 332313 гласит, что срабатывание сцепления для перевода машины в рабочее состояние может
потребовать чрезмерных и неудобных действий со стороны оператора. В частности, это справедливо, когда
муфта связана с машиной, например, со швейной машиной, описанной в последнем описании, которую может
потребоваться запускать в серии отдельных циклов путем многократного включения муфты. 60 Одной из
целей настоящего изобретения является преодоление этих трудностей путем создания
усовершенствованного механизма, благодаря которому, несмотря на то, что машина может работать на
сравнительно высокой скорости и содержать относительно тяжелые движущиеся части, ее можно остановить
в определенном положении с минимальными ударами и нагрузками, а механизм отключения сцепления при
этом легко активировать для перезапуска машины.
Вышеуказанные и другие цели, а также различные особенности настоящего изобретения станут очевидными
для специалистов в данной области техники из рассмотрения следующего описания, приведенного в качестве
примера, предпочтительной формы механизма сцепления в соответствии с настоящим изобретением,
которая будет описана в качестве иллюстрации как применяемая к сцеплению, показанному в описании.
Британский патент № 720c от 1907 года, измененный способом, описанным в описании британского патента.
№ 332,313, 85 В указанном предпочтительном варианте механизма сцепления элемент, несущий тормозную
поверхность, вместо того, чтобы быть закрепленным на раме машины, шарнирно соединен с ней таким
образом, что он может поворачиваться вокруг оси ведущего вала под углом 90° и имеет от себя сзади рычаг,
который шарнирно соединен с верхним концом поршневого штока, нижний конец которого несет поршень.
Поршень входит в цилиндр под углом 95 градусов, при этом демпфер шарнирно установлен на кронштейне,
закрепленном на раме машины, и может поворачиваться вперед или назад, если смотреть на него спереди.
Демпфер имеет в себе канал, который соединен, через отверстия над и под поршнем, с цилиндром. Цилиндр
заполнен водой, резервуар снабжен переливной камерой для отвода масла, выделяемого штоком поршня,
когда оно поступает в цилиндр 105 при перемещении поршня. СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Дата подачи заявки: ноябрь. 8, 1930. № 33643/30, Слева направо: авг.
1,
1931.
Полностью принято: 8 мая 7932 г., ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в механизме сцепления или связанные с ним8.
- --1 -------I 1--,--, ye - i-, ((--: , ' ', , - -0 7 --)-) Y Когда при остановке машины элемент сцепления и тормоза
прижимается к тормозной поверхности, элемент, несущий тормозную поверхность, вращается вокруг оси
ведущего вала 1DR, используя импульс деталей машины до тех пор, пока они не будут остановлены
демпфером. Сопротивление демпфера может регулироваться винтом, который можно отрегулировать таким
образом, чтобы он в большей или меньшей степени входил в один из портов. Деталь, несущая тормозную
поверхность, возвращается в исходное положение с помощью пружины, окружающей шток, который
практически параллелен штоку поршня и который шарнирно соединен своим нижним концом с демпфером.
Верхний конец штока проходит через продолжение шарнира, соединяющего верхний конец штока поршня с
несущей тормозной поверхностью деталью. Пружина заключена между выступом шарнира и регулируемым
кольцом, закрепленным на нижнем конце штока. Гайка и контргайка на верхнем конце штока, расположенные
выше выступа шарнира, ограничивают возвратное движение несущего элемента тормозной поверхности под
действием пружины.
Как только элемент, несущий тормозную поверхность, достигает своего нормального положения, поршень
закрывает отверстие, сообщающееся с цилиндром над поршнем, и масло, проходящее через закрывающееся
отверстие, служит для смягчения обратного движения элемента, несущего тормозную поверхность.
- Механизм отключения сцепления включает в себя элемент отключения, на верхнем конце которого имеется
выступ, предназначенный для зацепления с нижним концом штока вилки, обозначенного как 25 10 в
спецификации NTo. 332,313, для остановки машины. Спусковой механизм закреплен на горизонтальном
штифте, выступающем вперед и назад относительно машины, который, в свою очередь, удерживается
спусковым рычагом, шарнирно соединенным с элементом, несущим тормозную поверхность, на валу,
параллельном штифту. Выступ на опорном элементе расположен над его шарниром, элемент направлен вниз
и имеет на своем нижнем конце выступ, простирающийся влево, если смотреть на машину спереди. Выступ
фиксируется правым концом защелки, расположенной практически горизонтально по всей длине машины и
вращающейся на горизонтальном штифте, выступающем вперед и назад от машины и закрепленном на
рычаге срабатывания. Левый конец защелки расположен таким образом, чтобы перемещаться под и вращать
штифт, закрепленный на раме машины на горизонтальной направляющей, проходящей поперек машины,
когда элемент, несущий тормозную поверхность, поворачивается вокруг оси приводного вала, как описано
выше. Когда последний элемент поворачивается назад, защелка входит в зацепление с кулачковой
поверхностью штифта, и ее левый конец при этом опускается, а правый конец поднимается, освобождая ее от
выступа на нижнем конце элемента срабатывания.
После вращения барабан возвращается в исходное положение с помощью пружины, соединенной с
барабаном и рамой, у упорного штифта в раме. Левый конец защелки удерживается пружиной, соединенной с
этим концом защелки и с верхним концом механизма отключения, причем последняя пружина также
удерживает верхний конец механизма отключения на упорной поверхности рычага отключения.
Спусковой рычаг опускается вниз для запуска машины с помощью тяги, приводимой в действие педалью,
верхний конец которой имеет крюк, выступающий над концом шарнирного штифта спускового элемента, и
возвращается в исходное положение при отпускании педали пружиной, соединенной с ним и с тормозной
поверхностью.
Когда педаль отпускается, элемент механизма 85 перемещается вверх под действием пружины рычага
механизма в зону действия нижнего конца штока вилки, и по мере того, как этот конец перемещается вправо
(если смотреть на машину спереди), он входит в зацепление и останавливается уступом на элементе
механизма. Затем сцепление отпускается, а тормоз включается, как описано в спецификации №.
720c от 1907 года. Затем импульс 95 деталей приводит к вращению элемента, несущего тормозную
поверхность, вокруг оси приводного вала до тех пор, пока он не будет остановлен демпфером и возвращен в
исходное положение возвратной пружиной, упомянутой выше. Рычаг срабатывания 100, элемент
срабатывания и защелка перемещаются вместе с элементом, несущим тормозную поверхность, и L во время
движения этого элемента под действием инерции деталей защелка перемещается под барабаном, не
подвергаясь его воздействию, но во время обратного движения элемента, несущего тормозную поверхность,
защелка наклоняется на своей оси кулачковой поверхностью барабана и освобождается от выступа на
элементе срабатывания 110. Освобождение защелки позволяет нижнему концу штока вилки перемещаться в
том же направлении и под действием обычных пружин в сцеплении, что и при срабатывании сцепления (jA5),
чтобы закрыть сцепление и отпустить тормоз.
Однако движение в этом направлении очень незначительно и ограничено регулировочным винтом,
ввинченным через элемент механизма срабатывания и взаимодействующим с рычагом механизма
срабатывания. Движение на 120 градусов достаточно лишь для частичного снижения давления между
тормозными поверхностями и одновременно несколько снижает давление между нижним концом штока вилки
и выступом 125 на рычаге срабатывания, и, следовательно, позволяет легко опустить рычаг срабатывания,
чтобы освободить нижний конец штока вилки и сработать сцепление. - iN0 368,703 368,703 Если выступ на
рычаге срабатывания и нижний конец штока вилки по какой-либо причине не полностью входят в зацепление
друг с другом при отпускании педали для остановки машины, они могут при нажатии друг на друга во время
работы тормоза разъединиться, и машина затем совершит дополнительный и нежелательный оборот, что
может привести к травме оператора или повреждению обрабатываемой детали. Для предотвращения этого в
предпочтительном варианте механизма сцепления, описываемом в данном случае, предусмотрен
практически горизонтальный пружинный плунжер, скользящий по направляющей в рычаге и расположенный
таким образом, что при срабатывании сцепления он перемещается к выступу на рычаге и под нижний конец
штока вилки.
При перемещении поршня к упору и верхней поверхности элемента срабатывания он препятствует подъему
рычага срабатывания для остановки машины при отпускании педали путем зацепления с нижней
поверхностью штока вилки, и поршень необходимо переместить назад, прежде чем рычаг срабатывания
сможет подняться достаточно высоко, чтобы нижний конец штока и упор на элементе срабатывания
зацепились в нужный момент цикла работы машины.
Поршень перемещается назад нижним концом штока по мере его движения влево (если смотреть на машину
спереди), и когда он перемещается достаточно далеко, рычаг срабатывания поднимается, а когда нижний
конец штока перемещается вправо, он входит в зацепление с выступом на рычаге срабатывания, и машина
останавливается.
Дата: 7 ноября 1930 года.
Л. П. Меллерио, дипломированный патентный поверенный, Белгрейв-роуд, 160, Лестер.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в механизмах сцепления или относящиеся к ним.
Мы, компания TmE BRITISH UNITED SHOE MACHINERY COMPANY LIMITED, британская компания,
зарегистрированная в соответствии с Законами о компаниях 1862-1898 годов, и Фрэнк Байкнор. Т. Кейсл,
подданный Великобритании, оба проживающие по адресу: Union Works, Belgrave Road, город Лестер,
настоящим заявляют о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении.
Данное изобретение относится к механизмам сцепления и, в частности, но не исключительно, касается
механизмов сцепления, включающих тормозные средства, которые, с разрешения оператора машины,
останавливают машину в заранее определенной точке рабочего цикла машины. Один из типов механизмов
сцепления, работающих таким образом, описан в описании британского патента.
Патент № 720c от 1907 года, в котором комбинированный элемент сцепления и тормоза приводится в
зацепление с ведущим шкивом для привода машины и в зацепление с тормозной поверхностью на элементе,
закрепленном на машине, для остановки машины в определенной точке цикла работы машины.
В механизме сцепления такого типа сила, с которой комбинированный элемент сцепления и тормоза
прижимается к тормозной поверхности, зависит от скорости вращения машины и веса движущихся частей. Мы
заметили, что если машина представляет собой, например, машину для обувного производства с изогнутыми
иглами и крючком, в частности, модель 75, упомянутую в спецификации британского стандарта, то она может
быть такой.
Патент № 332313 описывает механизм, имеющий массивную конструкцию из кулачков, вращающийся
приводной вал, и если он вращается с относительно высокой скоростью, скажем, 500 об/мин или более, то
при остановке машина останавливается настолько резко с помощью этого конкретного типа сцепления и
тормозного механизма, что на механизм сцепления и движущиеся части машины могут быть воздействовать
чрезмерные удары и нагрузки. Мы также заметили, что давление элементов сцепления и тормоза в таком
случае совместно оказывает значительное воздействие на механизм отключения сцепления, в частности, на
элемент 90 в виде механизма отключения, описанного в спецификации British Letters.
Патент № 332313 гласит, что срабатывание сцепления для запуска машины может потребовать чрезмерных и
нежелательных усилий со стороны оператора. Это особенно актуально, когда муфта связана с машиной,
например, со швейной машиной, описанной в последнем описании, которую может потребоваться запускать в
серии отдельных циклов путем многократного срабатывания муфты.
Одной из целей настоящего изобретения является преодоление этих 105 трудностей путем создания
усовершенствованной формы механизма, благодаря которому, несмотря на то, что машина может работать
на сравнительно высокой скорости и содержать относительно тяжелые движущиеся части, ее можно
остановить в определенном положении с минимальными ударами и нагрузками, а механизм отключения
сцепления при этом легко активировать для перезапуска машины.
Вышеуказанные и другие цели, а также различные особенности настоящего изобретения станут очевидными
для специалистов в данной области техники из рассмотрения следующего описания, приведенного в качестве
примера, предпочтительной формы механизма сцепления согласно настоящему изобретению и
альтернативной формы механизма отключения для указанного механизма сцепления, причем указанный
механизм сцепления представляет собой один из типов, показанных в описании британского патента № M20c
от 1907 года, но модифицированный способом, описанным в описании британского патента.
№ 3321,313, рассматриваемый как воплощенный в швейной машине конструкции, и для целей, специально
упомянутых в последней спецификации.
На прилагаемых чертежах: Рисунок 1 — фронтальный вид, частично в разрезе, указанного предпочтительного
типа механизма сцепления с деталями в положении, которое они занимают после отпускания педали
срабатывания сцепления для остановки машины и до окончательной остановки машины; Рисунок 2 — вид,
аналогичный Рисунку 1, но с деталями в относительном положении, которое они занимают, когда машина
остановлена; Рисунок 3 — фронтальный вид, частично в разрезе, деталей, показанных на рисунках 1 и 2, в
положении остановки, если смотреть справа от рисунков 1 и 2; Рисунок 4 — вид справа демпфера, связанного
с указанным механизмом сцепления, но показанного на чертеже вертикальным, а не слегка наклонным;
Рисунок 5 — вид сзади указанного демпфера; Рисунок 6 — фронтальный вид, частично в разрезе,
показывающий альтернативный тип механизма срабатывания сцепления с его деталями в положении,
аналогичном положению деталей, показанных на рисунке 1. На рисунке 7 показан вид сбоку деталей,
изображенных на рисунке 6, если смотреть справа.
- 55 В указанной предпочтительной форме механизма сцепления 6f, показанного на рисунках 1-5, элемент 2,
несущий тормозную поверхность, к которой прижимаются муфта и тормозной элемент, соответствующий
элементу сцепления и тормоза, обозначенному как Q в спецификации. Деталь № 720c из 19.07 перемещается
при остановке машины, вместо того чтобы быть прикрепленной к раме машины. Она поворачивается там, так
что может вращаться вокруг оси приводного и швейного кулачка E вала 4. На элементе 2 выступает ступица 3,
вращательно установленная в Y-образной раме машины, а осевое перемещение элемента 2 относительно
приводного вала 4 предотвращается с помощью муфты 5, закрепленной на валу 1. Вал 4 предотвращается от
осевого перемещения с помощью муфты 5 и маховика, закрепленного на левом конце вала 4, который
упирается в подшипник на раме машины. От элемента 7 2 назад отходит рычаг 6, который шарнирно соединен
с верхним концом поршневого штока 18, нижний конец которого несет поршень (см. рисунок 4).
Поршень 10 скользит в цилиндре в демпфере 12, шарнирно установленном в точке 14 на кронштейне 16,
закрепленном на раме машины, и может поворачиваться вперед или назад при взгляде спереди. Демпфер 12
может иметь любую известную конструкцию из нержавеющей стали и здесь показан и описан в качестве
иллюстрации как имеющий внутри себя канал 13, который соединен через отверстия 15, 15 выше и ниже
поршня с цилиндром. Цилиндр GL заполнен маслом, а демпфер 12 снабжен закрытой переливной камерой,
обозначенной цифрой 17, для приема масла из верхней части цилиндра, которое вытесняется штоком поршня
8 при его входе в цилиндр, когда поршень 10 опускается вниз. При остановке машины, когда элемент
сцепления и тормоза прижимается к тормозной поверхности, элемент 2, несущий поверхность тормозной
поверхности, вращается вокруг оси приводного вала под действием импульса частей машины до тех пор, пока
они не будут остановлены демпфером. Сопротивление демпфера может регулироваться винтом 18, который
можно отрегулировать таким образом, чтобы он в большей или меньшей степени входил в одно из отверстий
15.
Элемент 2, несущий тормозную поверхность, возвращается в исходное положение пружиной 20, окружающей
стержень 22, который расположен практически параллельно штоку поршня.
8 и который шарнирно соединен своим нижним концом в точке 23 с демпфером 12. Верхний конец штока 22
проходит через удлинитель 24 шарнира 7, который соединяет верхний конец штока поршня 8 с элементом 2,
несущим тормозную поверхность j5. Пружина 20 заключена между удлинителем 24 шарнира 7 и регулируемой
муфтой 26, закрепленной на нижнем конце стержня 22. AA nmiut 28 и контргайка 30 на верхнем конце стержня
22 и над удлинителем 24' шарнира 7 ограничивают возвратное движение несущего элемента тормозной
поверхности 2 пружиной 20.
Механизм срабатывания защелки (см. рисунки 1, 2 и 3) включает в себя элемент срабатывания 2, на верхнем
конце которого образован выступ 34, предназначенный для захвата нижним концом стержня вилки 36,
обозначаемый как 25 в конкретном случае.
Поворотная пружина 20, упомянутая выше.
Рычаг срабатывания 40, элемент срабатывания 32 и защелка 46 перемещаются вместе с элементом,
несущим тормозную поверхность 2, и во время движения этого элемента за счет инерции этих частей защелка
46 перемещается под и вращает барабан 50, не вращаясь при этом вокруг своей оси 48. Однако во время
обратного движения элемента, несущего тормозную поверхность 2, защелка 46 наклоняется на 75 своей оси
48 кулачковой поверхностью 54 на барабане, который тем временем возвращается к упорному штифту 58 под
действием пружины 56, и защелка 46 освобождается от выступа 44 на элементе срабатывания 32.
Освобождение защелки 46 позволяет нижнему концу штока 36 вилки перемещаться в том же направлении под
действием обычных пружин в сцеплении, что и при ее освобождении оператором, нажимающим на педаль 62
с целью закрытия сцепления и отпускания тормоза для запуска машины. Однако движение в этом
направлении очень незначительно и ограничено регулировочным винтом 68, ввинченным через элемент
управления 32 и взаимодействующим с рычагом управления 40.
Это движение достаточно лишь для частичного снижения давления между тормозными поверхностями 95 и
одновременно несколько снижает давление между нижним концом штока 36 на вилке и выступом 34 на рычаге
32, и, следовательно, позволяет легко потянуть рычаг 100 вниз, чтобы освободить нижний конец штока вилки
и выключить сцепление.
Если плечо 34' на тормозном элементе 32 и нижний конец штока 36 вилки по какой-либо причине не
полностью входят в зацепление друг с другом при отпускании педали для остановки машины, то при нажатии
друг на друга во время работы тормоза они могут разъединиться, и машина совершит дополнительный
нежелательный оборот, что может привести к травме оператора, повреждению машины или обрабатываемой
детали. Для предотвращения этого в предпочтительном варианте механизма сцепления ji5, описываемого в
настоящее время, предусмотрен практически горизонтальный пружинный плунжер 70, скользящий в рычаге
срабатывания 40 и расположенный таким образом, что при срабатывании сцепления он частично скользит в
сторону плеча 34 на элементе срабатывания 120 32 и под нижним концом штока 36 вилки. Либо плунжер 70J,
перемещаясь к плечу 34, либо верхняя поверхность спускового элемента 32 препятствует подъему спускового
рычага 40 для остановки машины при отпускании педали. При этом нижняя поверхность штока напильника 36
вилки должна быть зафиксирована, и плунжер 70 должен быть перемещен назад, прежде чем спусковой
рычаг 40 сможет подняться достаточно высоко, чтобы позволить остановить машину. (Информация №
332,313)
Спусковой механизм 32 шарнирно закреплен на горизонтальном штифте 38, выступающем вперед и назад
относительно машины, который установлен на спусковом рычаге 40, шарнирно соединенном с ним.
Несущий элемент тормозной поверхности 2 на валу 42, параллельному PM 38. Плечо 34 на элементе
механизма 32 расположено над его шарниром 38, элемент направлен вниз и имеет на своем нижнем конце
выступ 44, выступающий влево, если смотреть на машину спереди. Выступ 44 входит в зацепление с правым
концом защелки 46, расположенной практически горизонтально поперек машины и шарнирно закрепленной на
горизонтальном штифте 48, выступающем вперед и назад от машины и удерживаемом рычагом 40. Левый
конец защелки сконструирован таким образом, чтобы перемещаться под и вращать барабан 50, закрепленный
на раме станка на горизонтальном штифте 52, проходящем поперек станка, когда несущий элемент 2
тормозной поверхности поворачивается вокруг оси приводного вала 4 под действием импульса деталей
станка, как описано выше. Когда последний элемент откидывается назад под действием пружины 20, защелка
46 входит в зацепление с торцевой поверхностью 54 на штифте 50, при этом ее левый конец опускается, а
правый поднимается, освобождая ее от выступа 44 на нижнем конце механизма срабатывания 32.
После вращения барабан 50 возвращается в исходное положение с помощью пружины.56.
соединены с барабаном и рамой.
к стопорному штифту 58 в раме. Левый конец защелки 46 удерживается пружиной 60, соединенной с этим
концом защелки и с верхним концом спускового механизма 32, причем последняя пружина также прижимает
верхний конец спускового механизма 32 к упорной поверхности на рычаге спускового механизма 40 во время
работы машины.
Рычаг срабатывания 40 опускается вниз для запуска машины с помощью приводного штокового механизма
62, на верхнем конце которого расположен крюк 64, перекинутый через конец шарнирного штифта 38
элемента срабатывания 32, и возвращается в исходное положение при отпускании педали пружиной 66,
соединенной с ним и с несущим элементом тормозной поверхности 2. Когда педаль t+b отпускается, рычаг 32
перемещается вверх под действием пружины рычага 66 в траекторию нижнего конца штока 36 вилки, и этот
конец mFres для:
Справа, если смотреть на машину спереди, она зацепляется и останавливается за выступ 34 на спусковом
элементе 32. Затем сцепление отпускается, и включается тормоз, как описано в спецификации №.
720c от 1907 года. Затем импульс деталей приводит к вращению несущего элемента тормозного механизма 2
вокруг оси приводного вала 4 до тех пор, пока он не будет остановлен демпфером и возвращен в исходное
положение нижним концом штока 36 и упором 34 на демпфирующем элементе 32 для зацепления в
соответствующий момент цикла работы машины. Поршень 70 перемещается назад нижним концом штока 36,
поскольку, переместившись вправо за пределы отверстия поршня 70 и, следовательно, позволив рычагу
срабатывания 40 немного подняться до тех пор, пока он не остановится в зацеплении верхней поверхности
элемента срабатывания 32 с нижней поверхностью штока 36, он перемещается влево и отталкивает поршень
70 назад.
В этих условиях, когда шток 36 смещается влево за плечо 34, рычаг срабатывания 40 может полностью
подняться, и это происходит по мере перемещения нижнего конца штока 36! Снова повернувшись вправо, он
входит в зацепление с упором 34 на спусковом механизме, и машина останавливается.
В альтернативном варианте механизма отключения сцепления, показанном на рисунках 6 и 7, плунжер 70
отсутствует, а на нижнем конце элемента отключения 32 имеется крюк 71 (см. рис. 7), который, когда элемент
отключения 32 опускается вниз штоком 62, как описано выше, для закрытия сцепления, зацепляется с крюком
72, образованным на защелке 73, шарнирно закрепленной на штифте 74, установленном в раме машины.
Защелка 73 перемещается вокруг штифта 74 в направлении, обеспечивающем зацепление крючка 72 с
крючком 71, посредством пружины 75, окружающей штифт 74, которая одним концом соединена с рамой, а
другим — с защелкой. На стержне 62 шарнирно закреплен рычаг 76, нижняя часть которого предназначена
Соседние файлы в папке патенты