Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13661
.pdf
желоба, для замедления нисходящего потока воды или жидкого осадка и, таким образом, для поддержания
необходимой глубины по всей длине сита. Предпочтительно, желоба устанавливаются на опорах в
соответствии с предыдущей спецификацией №.
[Цена 1/-] 295,167 или согласно предыдущей спецификации №.
335,193, и выгодно приводится в движение с помощью средств, указанных в предыдущей спецификации №
336641, в этом случае желоб конвейера может быть расположен под значительным наклоном вверх.
Изобретение описывается ниже на примере со ссылкой на прилагаемый схематический чертеж, на котором:
Рисунок 1 представляет собой частичный боковой разрез одной из конструкций сортировочного аппарата 65 в
соответствии с настоящим изобретением; Рисунок 2 представляет собой поперечное сечение,
соответствующее Рисунку 1; Рисунок 3 представляет собой вид сверху, иллюстрирующий подходящее
расположение перегородок для использования, когда конвейер расположен под значительным наклоном; и
Рисунок 4 представляет собой продольное сечение, соответствующее Рисунку 3. 75 При реализации
изобретения в соответствии с одной из конструкций и со ссылкой на прилагаемый схематический чертеж,
желоб 1 конвейера для отсадочных работ, образованный секциями 80 подходящей длины, соединенными
вместе в точке 1a, установлен на опорах 2, предпочтительно изготовленных в соответствии с предыдущей
спецификацией № 295167 или с предыдущей спецификацией № 335193, причем такие опоры 85 2
установлены на портале 3 или другой подходящей опоре, а желоб приводится в движение любым
подходящим приводным механизмом, соединенным с желобом в точке 4.
Преимуществом данной конструкции является то, что приводной механизм выполнен в соответствии со
спецификацией № 336641, что позволяет расположить желоб под значительным наклоном вверх в сторону
выходного конца, как показано на рисунке. Как показано более подробно на рисунке 2, сетка 5 из проволочной
сетки 95 или перфорированного металла, предпочтительно с резиновым покрытием, устанавливается таким
образом, чтобы она простиралась поперек желоба 1 на некотором расстоянии от его дна, при этом сетка
поддерживается, например, за счет того, что ее боковые краевые части 5a повернуты вниз, или, при желании,
она может поддерживаться продольно центральным элементом 24. В нижней части желоба 105, в его нижнем
конце, образовано выходное отверстие 7, и может быть предусмотрен бункер 8 с подающим желобом 9 или
иным средством для удаления материала, проходящего через выходное отверстие 7.
При использовании усовершенствованного сортировочного аппарата материал, подлежащий просеиванию,
подается на нижний конец сита 5 и под действием конвейера перемещается вверх по ситу, при этом более
мелкий материал одновременно проходит через сетку.
Постоянный поток воды подается, например, через трубу 20, примыкающую к верхнему концу сита, и вода,
проходящая через сито, течет вниз по желобу к выходному отверстию 7, унося с собой песчаный или
подобный более мелкий материал, проходящий через сито 5.
Сетка 5 расположена на сравнительно небольшом расстоянии от дна желоба 1, причем расстояние между
сеткой и дном желоба такое, что образует узкий проход для нисходящего потока или слоя воды или жидкого
осадка, тем самым поддерживая этот поток или слой по всей длине ситового аппарата, а движение
отсадочной машины выбрасывает воду или жидкий осадок на сетку или сквозь нее, предотвращая ее
засорение.
В расположении, показанном на рисунках 3 и 4, ряды перегородок 22, 23 расположены таким образом, чтобы
простираться от противоположных сторон желоба 1 внутрь к продольной центральной линии и под углом к
нижнему концу конвейера, при этом соответствующие перегородки 22, 23 расположены в шахматном порядке,
как показано на рисунке 3. Перегородки, которые могут быть выполнены из уголкового профиля, как показано
на рисунке, простираются от дна желоба до сита и образуют извилистый канал для нисходящего потока воды
или жидкого осадка, поддерживая таким образом поток или толщину осадка даже при значительном наклоне
конвейера, как показано на рисунке. Под действием вибрационного воздействия вода или жидкий осадок,
задерживаемый перегородками, отбрасывается вверх к нижней стороне сита и эффективно поддерживает
чистоту сита и предотвращает его засорение. Перегородки 22, 23 могут быть расположены под любым
подходящим углом, а их верхние края могут выступать за пределы экрана.
Следует понимать, что изобретение не ограничивается конкретной конструкцией, описанной выше.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я 65
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_369666.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=369666&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB369666A
[]
W1.,3 dEL n n
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: декабрь. 31, 7930. № 39,230/30.
Завершено. Принято к публикации: 31 марта 1932 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
369,666 Усовершенствования в системах охлаждения и отопления железнодорожных вагонов или связанные с
ними.
Я, Сигварт Йойан Беннеттер, проживающий по адресу: Торнёльдспласс, 4, Осло, Норвегия, гражданин
Норвегии, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Предметом настоящего изобретения является железнодорожный вагон, снабженный средствами охлаждения
и обогрева, в котором воздух, с одной стороны, автоматически охлаждается, очищается или сушатся, а с
другой стороны, при необходимости, нагревается подходящим источником тепла.
В соответствии с настоящим изобретением температура в грузовом отсеке регулируется автоматически с
помощью клапанов и термостатов, что исключает необходимость регулирования температуры извне вагона
для этой цели.
Охладитель (далее также именуемый контейнером для льда) обычно устанавливается предпочтительно в
верхней части грузового отсека, и воздух в этом отсеке постоянно циркулирует искусственным путем
(например, с помощью вентилятора) через грузовой отсек и через охладитель или контейнер для льда.
В соответствии с настоящим изобретением, я размещаю в циркуляционном канале, подающем воздух из
вагонного пространства в охладитель, регулирующий клапан перед воздухозаборником охладителя и клапан
короткого замыкания на выходе из охладителя, причем указанный клапан короткого замыкания позволяет
воздуху проходить в меньшем или большем количестве из верхней части вагонного пространства мимо
охладителя непосредственно к выходу из охладителя, минуя охладитель, и находится под действием разницы
давлений воздуха в вагонном пространстве и на указанном входе таким образом, что клапан короткого
замыкания открывается тем шире, чем закрыт регулирующий клапан.
Изобретение отличается рядом дополнительных особенностей, которые будут описаны ниже.
Предпочтительная конструктивная форма устройства для осуществления изобретения проиллюстрирована в
качестве примера на прилагаемом чертеже, на котором:
На фиг. 1 представлен продольный разрез железнодорожного вагона [Цена 11-] согласно изобретению.
Рис. 2 представляет собой поперечный разрез вагона 55, вид сверху.
На рисунках 3 и 4 представлены поперечные сечения вагона, выполненные по линиям А-В и С-Г
соответственно на рисунке 1.
На фиг. 5 представлена схема, иллюстрирующая предпочтительное расположение и соединение различных
элементов, установленных на платформе для реализации изобретения. Данная диаграмма составлена без
учета размеров. 65 На чертеже цифрой 1 обозначен вентилятор, приводимый в движение валом вагона.
Однако следует понимать, что могут быть использованы и другие источники энергии. Вентилятор 1 70
подключен к двум каналам 2 и 3. Холодный воздух, всасываемый вентилятором через канал 3,
проталкивается через канал 2 в канал 4 и из последнего через щель 5 вниз в пространство вагона.
После нагревания товаром воздух пройдет через щель 6 и каналы 7 и 8' в канал 8. Последний канал 8
разделен с помощью 80 ряда охлаждающих ребер, расположенных на нижней стороне дна охладителя или
контейнера для льда 10. Из канала 8 воздух проходит по каналу 811 в трубу 9 через промывочное устройство
85 11, в котором осаждаются любые примеси, попадающие на обрабатываемые товары.
Устройство для мытья может быть выполнено в соответствии с хорошо известной системой капельного
орошения, являющейся частью устройства для увлажнения под углом 90 градусов. Небольшого количества
воды, оставшейся после размораживания, из контейнера со льдом 10 достаточно для питания устройства
увлажнения 11. На рис. 5 показано, что часть воды, оставшейся после оттаивания, подается через небольшую
трубу 95 (не показана) или открытый трубопровод в маленькую чашку 19 для воды, оставшейся после
оттаивания, при этом вода находится под давлением воздуха, преобладающим в пространстве вагона. В эту
чашку опускается небольшая трубка 20 с тонким внутренним диаметром, верхний конец которой открыт и
изогнут вниз, и 10 заканчивается в канале 8', где существует более низкое давление, чем в точке 19, которая
находится под давлением в пространстве вагона. Эта разница давлений воздуха используется для создания в
трубе 20 поперечных водяных пленок с интервалом 105 369,6G6 и для их перемещения вверх по трубе 20 (см.
рис. 5). Принцип действия следующий: труба 29, погруженная в чашку 19 с оттаивающей водой, как уже
говорилось, подвергается сверху меньшему давлению, чем давление на уровне воды в чашке 19.
Вследствие этого тающая вода несколько поднимается в трубе 20, в результате чего небольшое количество
воды отделяется от уровня поднятой воды и образует тонкую водяную пленку внутри трубы 20. Вследствие
разницы давлений на верхней поверхности этой пленки будет действовать эффект всасывания, благодаря
чему она будет подниматься вверх по трубе 20. Такие пленки будут образовываться через равные промежутки
времени, так что в любой момент времени в трубе 20 будет существовать определенное количество
расположенных на некотором расстоянии друг от друга пленок, движущихся вверх, как показано поперечными
линиями на указанной трубе на рис. 5. Как только пленка достигает верхнего выходного конца трубы 20, она
лопается и капает из выходного отверстия трубы 20 в небольшую чашку 21, из которой фитиль или нить 22,
относящаяся к стиральному устройству 11, всасывает воду.
На входе 8' канала 8 расположен регулирующий клапан 12, а на выходе 8' из канала 8 расположен запорный
клапан 17, установленный в трубе 23 (рис. 5) между пространством вагона и каналом 8'. Этот клапан 17
выполнен в виде сильфона, верхняя часть которого неподвижна, а нижняя часть 24 представляет собой
подвижный клапанный элемент, который устанавливается на обод трубы 2 и поворачивается в точке 25.
Внутреннее пространство сильфона соединено через небольшую трубку 26 с каналом 8 на его входном конце
8', благодаря чему внутренняя часть сильфона находится под давлением, действующим на указанном
входном отверстии 8', тогда как нижняя часть 24 на его нижней стороне находится под давлением,
действующим в пространстве вагона.
Клапан 12 управляется соответствующим термостатом 27 (рис. 5), расположенным в пространстве вагона.
Предположим, что вагон движется, и, следовательно, вентилятор 1 работает. В этом случае воздух обычно
циркулирует от вентилятора 1 вверх через канал 2 в канал 4, вниз через щель 5 в пространство вагона,
охлаждая находящиеся там товары, затем вверх через щель 6 в канал 7, мимо клапана 12 в канал 8 и через
каналы 81 к каналу 9, и, наконец, всасывается через канал 3 обратно к вентилятору 1. Если температура
внутри пространства вагона снизится ниже определенного значения, термостат 27 сработает, частично
закрыв регулирующий клапан 12, в результате чего давление на входе 8 канала 8 уменьшится. Через трубу 26
I это пониженное давление распространяется внутрь сильфона клапана короткого замыкания 17. Таким
образом, давление внутри пространства вагона будет выше, чем внутри сильфона, и, следовательно, нижняя
часть 24 будет вращаться вверх вокруг оси 25, вызывая вращение трубы 23, так что воздух сможет проходить
непосредственно вверх в выходное отверстие 8, минуя охлаждающий канал 8.
75 Если температура воздуха в вагонном пространстве поднимется выше нормальной температуры,
термостат 27 дополнительно откроет клапан 12, тем самым увеличив давление на входе 8' до 80 канала 8, и,
следовательно, клапан 17 несколько закроется, и уменьшенное количество воздуха будет проходить
непосредственно через 17. Для использования зимой, когда вагон необходимо отапливать, предусмотрен
радиатор 14, размещенный в закрытой камере, предусмотренной в вагонном пространстве; радиатор
соответствующим образом подключен к системе отопления поезда, а управляющие устройства этой системы
автоматически регулируются с помощью термостата. Радиатор 14 соединен с каналом 2, причем соединение
регулируется клапаном 15, который, в свою очередь, может управляться тем же термостатом 27, который
управляет регулирующим клапаном 12, как показано на рис. 5. Через клапан 15 воздух из канала 2 частично
продувается мимо радиатора 14 в пространство вагона через отверстие 16 в стенке около пола 100 и
всасывается в канал 7. Из этого канала воздух поступает в канал 3 и к вентилятору 1, так что его
циркуляционное движение может повторяться.
От радиатора или другого нагревательного элемента горячий воздух будет направляться вниз в пространство
вагона, предотвращая скопление холодного воздуха на полу, и, следовательно, будет обеспечена
эффективная и равномерная передача тепла. Благодаря расположению щелей 5 и 6 (110) все пространство
будет равномерно продуваться воздухом как во время охлаждения, так и во время нагрева.
Другой клапан 13 может использоваться для регулирования циркуляции воздуха во время движения поезда на
высокой скорости с помощью устройства, основанного на разнице давлений воздуха в пространстве вагона и
всасывающей трубы к вентилятору. Клапан 13 120 может быть установлен во втором канале. Поскольку
вентилятор вращается от вала колеса, его скорость будет пропорциональна скорости поезда. Следовательно,
вентилятор способен циркулировать больше воздуха при более высокой скорости вращения, чем при более
низкой. Как показано на рис. 5, труба 28 соединяет всасывающий канал 3 с сильфоном 29, управляющим
клапаном A13, причем сильфон нагружен таким образом, что при нормальной скорости движения поезда
клапан 130-6,6 находится в определенном положении, позволяющем вентилятору 1 циркулировать
нормальное количество воздуха. Если скорость поезда увеличивается, скорость вращения вентилятора также
увеличивается, что приводит к уменьшению разрежения в канале 3, но это пониженное давление
распространяется на сильфон 29, который частично закрывает клапан 13, увеличивая сопротивление в
канале 2.
Очевидно, что клапан 13 также может быть установлен в канале 3.
Благодаря тому, что контейнер для льда имеет увеличенную охлаждающую поверхность, достигается
охлаждение, обеспечивающее циркуляцию воздуха в вагоне даже тогда, когда он неподвижен и вентилятор не
работает. Иными словами, даже когда вентилятор не работает, происходит автоматическое движение
охлаждаемого воздуха, который, соприкасаясь с дном и стенками контейнера, опускается в пространство
вагона. Однако, проходя над товаром, воздух постепенно нагревается, так что он снова поднимается вдоль
стенок вагона, после чего проходит через щели 5 и 6 в каналы 4 и 7 и охлаждается, проходя вдоль холодных
боковых стенок контейнера для льда 10, так что он снова опускается через части тех же щелей в пространство
вагона.
Как упоминалось выше, охлажденный увлажненный воздух из выходного отверстия 811 и устройства 11
проходит через трубу 9, расположенную в канале 7, где относительно горячий воздух из пространства вагона
поднимается через щель 6. Таким образом, воздух осушается во время прохождения через трубу 9, и этот
охлажденный, очищенный и высушенный воздух возвращается из трубы 9 через канал 3 к вентилятору 1, так
что циркуляция может продолжаться непрерывно.
Описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_369667.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=369667&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB369667A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: декабрь. 31, 7930. № 39,2659/30, Полный комплект слева: 30 сентября 1931 г.
Завершено. Принято к публикации: 31 марта 1932 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
369,667 Механизм автоматического управления для углеобогатительных машин.
Я, Джордж Нортон, Девон Лодж, Сэндвелл Роуд, Илландсворт, Бирмингем, Великобритания, настоящим
заявляю, что сущность данного изобретения заключается в следующем: в углеобогатительных машинах, в
которых уголь в процессе промывки проходит над слоем перфорированных пластин и подвергается
пульсирующему воздействию воды, проходящей через перфорированные пластины, эффективность
промывки зависит от поддержания правильной глубины залегания камня или сланца под углем. Поскольку
этот пласт постоянно пополняется обломками — главным образом сланцем, удаляемым из угольных пластов,
— необходимо предусмотреть способ отвода излишков сланца.
Для регулирования глубины сланцевого слоя применялись различные методы, наиболее распространенным
из которых является пропускание излишков сланца через пару регулируемых затворов, расположенных по обе
стороны промывочного слоя. В обязанности обслуживающего персонала входило периодическое
обследование слоя — обычно путем прокола для определения его глубины и плотности — и регулировка
ручных затворов для поддержания необходимых условий.
Сама затворная система для сланцевых пород обычно состоит из скользящей пластины или ее эквивалента
— поворотной пластины, закрепленной на валу с шарнирным соединением; при этом затворная система
предназначена для перекрытия или частичного перекрытия, в зависимости от необходимости, проема
затвора.
Другой разновидностью сланцевого затвора, используемого для этой цели, является поворотный затвор,
выполненный в виде лопастного колеса, а в конструкции регулирующего устройства, описанного далее,
применяется комбинация двух типов.
На прилагаемой фиг. 1 показан поперечный разрез одного торца стиральной коробки, а на фиг. 2 —
поперечный разрез части торца.
Сланец или камень 1 показан лежащим на перфорированных пластинах пласта 2, а уголь, частично
всплывающий из-за восходящего течения воды, обозначен на отметке 3.
Поплавок А, покоящийся на поверхности сланцевого пласта, соединен стержнем В с передним концом рычага
поплавка С, который, в свою очередь, соединен с валом опоры D. На заднем конце рычага поплавка
установлен балансировочный груз E, а глубина сланца, залегающего под поплавком, отображается на
индикаторной пластине F. GE представляет собой поворотный затвор, управляемый ручным рычагом IH.
Функция этого затвора заключается в регулировании глубины сланца, поступающего к главному сланцевому
затвору J, который представляет собой механически управляемый затвор поворотного типа 60. На конце
шпинделя поворотного механизма закреплено храповое колесо 1K, а на этом шпинделе свободно установлен
рычаг L, несущий собачку M, которая входит в зацепление с зубьями храпового колеса. Фиксирующая защелка
65, предотвращающая любое возможное обратное движение храпового колеса, обозначена буквой N.
Конец рычага L соединен звеном 0 с двухсторонним рычагом 70 P, который свободно установлен на
качающемся валу Q. Вал Q также снабжен шпоночным рычагом R, на котором закреплен шарнирный
удлинительный элемент S, а на самом конце вала установлен шпоночный рычаг T. 75 На контактных
поверхностях элементов P и S установлены закаленные стальные пластины U и IV1, предназначенные для
точного совмещения ударов и скольжения.
V обозначает эксцентриковый стержень, который, приводимый в движение любым удобным источником,
обычно верхним валом корпуса стиральной машины, передает непрерывное качательное движение валу Q.
На конце вала опоры поплавка D установлен рычаг W, на который надет шпоночный фиксатор, а звено X,
регулируемое по высоте с помощью маховика Y, соединяет конец рычага W с шарнирным элементом S.
Действие автоматического механизма управления происходит следующим образом: сначала регулируется
глубина слоя сланца 1 на 90 градусов для достижения желаемых результатов мойки, а маховик Y
устанавливается таким образом, чтобы поднять пластину IJl чуть выше ее сопрягаемой детали U. Пластины TI
и Ill, работающие в режиме "удара и промаха", теперь находятся в положении "промаха", и хотя деталь S
качается вперед и назад, из-за действия эксцентрикового стержня V, действующего через вал Q, рычаг P и,
следовательно, звено 0, рычаг L и поворотный затвор J находятся в состоянии покоя, и сланец не
выбрасывается из моечной камеры.
В процессе обогащения угля сланец непрерывно откладывается на поверхности.
Кровать и, как следствие, поплавок А постепенно поднимается вверх, пока не достигнет точки, в которой
подъем переднего конца рычага поплавка С и последующее опускание заднего конца рычага W с
прикрепленным к нему звеном X приводят к контакту пластин U и V1. В результате этого движение рычага R
передается на рычаг P, и вертикальное возвратно-поступательное движение e 10 передается звену 0,
которое, действуя через рычаг L, собачку M и храповое колесо K, передает медленное вращательное
движение затвору. J тем самым выбрасывает излишки сланца.
Напротив, выброшенный сланец вызывает понижение слоя 1, а последующее понижение поплавка А
поднимает шарнирную деталь S до тех пор, пока фиксирующая пластина U] снова не окажется в положении
«промаха», и вращательное движение затвора не прекратится, 20 последовательность операций, которая
продолжается бесконечно. Здесь следует отметить, что если подача неиспользованного угля в машину будет
прервана даже на длительные периоды, 25 тогда неподвижный затвор J определенно предотвратит выход
сланца и постепенное выскальзывание из слоя, что нередко происходит со сланцевым затвором скользящего
типа, I становится невозможным. 30 Дата: 30 декабря. 1920.
Г. НОРТОН.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Механизм автоматического управления для углеобогатительных машин.
Я, Джордж Нортон, Девон Лодж, Сэндвелл Роуд, Эландсворт, Бирмингем, Великобритания, настоящим
заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к углеобогатительным машинам такого типа, в которых уголь в процессе
промывки проходит над слоем перфорированных пластин или стержней и подвергается пульсирующему
воздействию воды, протекающей через этот слой. В машинах такого типа эффективность промывки зависит
от поддержания, в сочетании с подходящими водными течениями, правильной глубины залегания камня или
сланца под углем. Поскольку этот пласт постоянно пополняется обломками — главным образом сланцем,
удаляемым из угольных пластов, — необходимо предусмотреть способ отвода излишков сланца.
Для контроля глубины сланцевого слоя применялись различные методы, наиболее распространенным из
которых является пропускание излишков сланца через пару регулируемых затворов, по одному на каждом
конце промывочного слоя. В обязанности обслуживающего персонала входило периодическое обследование
слоя (обычно путем прокола для определения его глубины и плотности) и регулировка ручных затворов для
поддержания необходимых условий.
В дополнение к упомянутой выше системе ручного управления 65, были приняты различные методы
автоматического регулирования выхода сланца с помощью устройств с механическим, электрическим и
пневматическим управлением. Настоящее изобретение относится к механизму управления типа
вращающегося затвора с механическим приводом и предусматривает использование специальной формы
выреза и особого расположения затворов.
На прилагаемой фиг. 1 (чертеж 75) показан поперечный разрез одного торца стиральной коробки, а на фиг. 2 –
поперечный разрез части торца.
Сланец или камень 1 показан лежащим на перфорированных пластовых плитах 2, а уголь 80, частично
всплывающий из-за восходящего течения воды, обозначен на отметке 3.
Поплавок А, покоящийся на поверхности сланцевого пласта, соединен стержнем В с передним концом рычага
поплавка С, который, в свою очередь, закреплен шпонкой 85 на валу опоры D. На заднем конце рычага
поплавка установлен балансировочный груз E, а глубина сланца, лежащего под поплавком, отображается на
индикаторной пластине F. 90 G представляет собой поворотный затвор, управляемый с помощью ручного
рычага HI. Функция этого затвора заключается в регулировании глубины сланца, поступающего к главному
сланцевому затвору J, который представляет собой механически управляемый затвор поворотного типа 95.
На конце шпинделя поворотного механизма закреплено храповое колесо K, а на этом шпинделе свободно
установлен рычаг L, несущий собачку M, которая входит в зацепление с зубьями 100 храпового колеса.
Фиксирующая защелка, предотвращающая любое возможное обратное движение храпового колеса,
обозначена буквой N.
Конец рычага L соединен звеном 0 с двухсторонним рычагом коромысла 05 P, который свободно установлен
на качающемся валу 3 Q. Вал Q также снабжен рычагом R с пазом, на котором закреплен шарнирный
удлинительный элемент X, а на противоположном конце вала Q установлен рычаг T с пазом.
На рабочих поверхностях элементов P и S установлены закаленные стальные пластины U и Ul.
V обозначает эксцентриковый стержень, который, -2 затвора, но в случае попадания "посторонних предметов"
вместе со сланцем - таких как накладки, болты и гвозди - и выступающих за периферию 65затвора, пластины
G61 отталкиваются назад, возвращаясь в исходное положение после прохождения выступающих частей.
Еще одно преимущество такой конструкции заключается в том, что в случае выхода из строя автоматического
механизма управления по какой-либо причине, вполне возможно продолжить стирку вручную. Такая
непредвиденная ситуация требует небольшого подъема ручного затвора G и откидывания назад пластин G61
(это может быть осуществлено с помощью рычажного вала и звеньев или любым другим подходящим
способом), при этом выброшенный сланец будет проходить над неподвижным затвором J.
В общей конструкции, описанной выше (пункт 80), следует отметить, что механизм устроен таким образом, что
рычаг и лапка, приводящие в движение поворотные ворота, находятся в движении только тогда, когда
требуется перемещение поворотных ворот. Такая конструкция 85 обеспечивает постоянное полное
зацепление рабочего фиксатора М с храповым колесом К и гарантирует надежное зацепление зубьев при
передаче движения на храповой рычаг Л. 90 Здесь следует отметить, что если подача неочищенного угля в
машину будет прервана даже на длительные периоды, то неподвижная заслонка J определенно предотвратит
выход сланца и постепенное 95выскальзывание из слоя, что нередко происходит со сланцевой заслонкой
скользящего типа, [становится невозможным].
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_369668.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=369668&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB369668A
[]
i _ - ka)C.\ 1,-.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: декабрь. 31, 1930. № 39,287/30.
____ t Завершить слева: Сент. 30, 7931.
Завершено: 37 марта 1932 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
3699668 Усовершенствования, касающиеся колес для мотоциклов и других автотранспортных средств.
Я, Лесли Герберт Джозеф Блейкбро, 48 лет, Толворт, Райз, Толворт, графство Суррей, гражданин
Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующую природу: устройство
представляет собой колесо для моторного транспортного средства, сконструированное таким образом, что
оно позволяет транспортному средству, к которому оно прикреплено, двигаться вперед. A0 — боковое или
скользящее движение, одновременно с движением вперед или назад, например, мотоцикл в процессе
бокового скольжения (заноса) — под действием двигателя, но в виде перпендикулярного и контролируемого
бокового скольжения (заноса). Данное устройство подходит для выставочных целей при использовании
вместо обычного колеса и шины. Для вышеупомянутой цели используется обычное колесо от автомобиля, без
шины или камеры.
По всему ободу указанного колеса вращается ряд шариков, используемых в качестве роликов. Диаметры этих
элементов варьируются в зависимости от ширины обода. Эти шарики или ролики твердые и изготовлены из
твердого вещества, например, резины.
дерево или металл.
Шарики установлены таким образом, что вращаются вокруг своей оси, расположенной под острым углом
поперек углубления обода колеса, заменяя собой шину и камеру. Шпиндели, образующие ось для каждого из
этих шариков или роликов, подвешены между двумя боковыми пластинами, которые продолжают выступать
на равном расстоянии по всей окружности с обеих сторон обода колеса, образуя таким образом средство для
установки полного ряда роликов по всей окружности колеса, и расположены таким образом, чтобы их концы
не соприкасались.
Шарики могут быть снабжены втулкой вдоль своей оси с помощью куска металлической трубки, которая
должна плотно надеваться на указанные шпиндели и быть достаточно длинной, чтобы предотвратить
перемещение шариков вдоль этих шпинделей в случае боковой нагрузки.
Шарики должны свободно вращаться вокруг своих осей, поскольку это движение приводит к боковому
скольжению всего колеса, а также транспортного средства, к которому оно прикреплено.
При использовании для мотоцикла шарики или ролики должны быть достаточно большого диаметра, чтобы
позволить наклонять машину под углом к уровню земли во время работы.
Датировано 29 декабря 1930 года.
Л. И. Х. И. Блейкбро II.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в отношении водонепроницаемых элементов для мотоциклов и других моторизованных
транспортных средств.
Я, Лесли Герберт Джозайя Блэр (60 Броу), проживающий по адресу: Толворт Райз, 48, Толворт, графство
Суррей, подданный Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к колесам для мотоциклов и других моторизованных транспортных средств, и в
частности к их задним или ведущим колесам, хотя оно не предназначено для использования на мотоциклах
или любых других моторизованных транспортных средствах, используемых в обычных целях.
Хорошо известно, что для определенных целей гонок и развлечений транспортные средства, особенно
мотоциклы, используются таким образом, чтобы при надлежащем контроле водителя или мотоциклиста они
скользили на поворотах, поскольку трасса или поверхность, по которой движутся машины, имеют рыхлую
структуру, позволяющую заднему или ведущему колесу скользить или скользить вбок и одновременно
вращаться со скоростью, превышающей соответствующую скорость движения машины по земле. Такое
контролируемое скольжение обычно называют «бордсайдингом» 4. «J 369,668» — это метод прохождения
поворотов, повсеместно используемый мотоциклистами на гоночных трассах, широко известных как
грунтовые спидвеи. Этот вид верховой езды или управления транспортным средством представляет собой
весьма увлекательное занятие, однако его недостатком является то, что он возможен только на специально
подготовленной трассе, которая, как правило, имеет грунтовое или подобное покрытие.
Кроме того, необходимо поддерживать это покрытие в хорошем состоянии и почти всегда убирать золу или
другой материал с трассы между заездами.
Целью настоящего изобретения является создание усовершенствованного устройства либо в виде цельного
ведущего колеса, либо в виде приспособления к существующему ведущему колесу, позволяющего
осуществлять такой стиль езды или управления, называемый «заносом», на обычной твердой поверхности,
например, на обычной дороге или даже на деревянном полу. С этой целью и в соответствии с настоящим
замыслом, вместо обычной шины вокруг обода колеса расположен ряд шариков или роликов, каждый из
которых может вращаться во время нормальной эксплуатации транспортного средства, оснащенного этим
колесом, вокруг неподвижной оси, проходящей через его центр и идущей под углом по ободу, то есть в
направлении, не параллельном оси колеса, но предпочтительно преимущественно на цилиндрической
поверхности, центром которой является ось колеса.
Предпочтительно, оси шариков или роликов располагаются параллельно друг другу, на равном расстоянии
друг от друга, под углом приблизительно 45° к краям обода, если смотреть со стороны края колеса, и, как
правило, за исключением крайнего случая, когда эти оси проходят по окружности колеса, т.е. в его плоскости
шарики или ролики расположены на расстоянии, равном приблизительно одной четверти диаметра одного из
них, и между каждым шариком или роликом и соседним предусмотрен еще один небольшой ролик,
расположенный поперечно ободу ближе к центру колеса, чем центры шариков или роликов, и
воздействующий на два соседних шарика или ролика, вращаемых последними, и, таким образом,
оказывающий сопротивление их вращению. Такое расположение так называемых фрикционных роликов
значительно облегчает управление транспортным средством, оснащенным колесом в соответствии с
изобретением.
Согласно изобретению, шарики или ролики предпочтительно должны вращаться каждый на своем
собственном шпинделе, который, в свою очередь, будет удерживаться парой выступающих наружу фланцев,
расположенных по обе стороны обода колеса. Следует отметить, что такие фланцы могут быть неотъемлемой
частью обода колеса, специально изготовленного для этой цели, или, в качестве альтернативы, они могут
быть выполнены отдельно и размещены по одному с каждой стороны обода обычного колеса, с которого
снята шина, с помощью болтов, проходящих между фланцами по внутренней поверхности обода.
Как правило, желательно использовать твердые сферические шарики или ролики, изготовленные из твердой
резины или какого-либо сравнительно жесткого материала. Однако в тех случаях, когда используются
промежуточные фрикционные ролики, предпочтительно, чтобы материал, из которого изготовлены шарики
или ролики, обладал некоторой степенью упругости, чтобы способствовать боковому воздействию этих
промежуточных роликов на сферические ролики. В случае колеса с одним рядом шариков или роликов будет
наблюдаться, что при ускорении транспортного средства, на котором оно установлено, колесо будет иметь
тенденцию смещаться вбок по земле в одном или другом направлении в зависимости от угла наклона осей
шариков или роликов, так что транспортное средство с одним рядом шариков или роликов будет способно
развернуться боком при ускорении только в одном направлении. Для обеспечения возможности бокового
движения одноколейного транспортного средства в любом направлении по желанию, ведущее колесо может
быть снабжено рядами шаров или роликов, причем шары или ролики одного ряда расположены в
противоположном направлении по отношению к шарам или роликам другого ряда. При этом боковое
движение осуществляется в одном или другом направлении путем предварительного наклона транспортного
средства в противоположном направлении.
Изобретение иллюстрируется прилагаемыми чертежами, из которых: 1. На рисунке 1 показано колесо
целиком в боковой проекции; 2. На рисунке 2 представлен фрагментарный поперечный разрез,
показывающий, как установлены шарики или ролики, если смотреть сверху на колесо.
Рисунок 3 представляет собой фрагментарный поперечный разрез по линии 3-3 рисунка 1; рисунок 4 —
аналогичный вид, демонстрирующий модификацию, а рисунок 5 — фрагментарный вид сбоку колеса,
имеющего два ряда шариков или роликов.
Соседние файлы в папке патенты