Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13661
.pdf
равновесии.
Качательные движения рычагов управления передаточным отношением 72 вокруг штифтов 76 в опорных
рычагах 29, 29а, обеспечивающие наклон промежуточных роликов передачи 40 и 41 в плоскостях, поперечных
главной оси, осуществляются главным рычагом управления 102, показанным на фиг. 3, который предназначен
для синхронной работы двух рядов рычажно-рычажного механизма управления, идущих параллельно от
главного рычага к двум рядам рычагов управления передаточным отношением 72, которые управляют
соответственно двумя рядами промежуточных роликов передачи 40 и 41. Таким образом, при нажатии на
указанный рычаг все ролики привода одновременно начинают наклоняться.
Каждая из двух упомянутых систем рычажных механизмов, посредством которых рычаги 72 качаются с целью
наклона промежуточных передаточных роликов 40 и 41, будет прослежена назад до главного рычага
управления, общего для обеих систем.
Рассмотрим сначала механизм наклона роликов 40, изображенный справа на рис. 1 и 2 и на рис. 3; кольцевой
приводной элемент 80 (рис.
1,
2
и 5), упомянутые выше, имеющие множество радиальных выступов 81 — три, если в серии три ролика, как
показано на рисунке, — надеваются на торсионную трубу 27 вблизи и со стороны выхода мощности
крестовины 26, как показано на фиг. 1 и 2. Диаметр отверстия в кольцеобразном элементе 80 значительно
больше диаметра той части торсионной трубы, на которую оно надето. Выступы 81 кольцеобразного элемента
80 имеют выпуклые изогнутые края и входят в описанные пазы 75 рычагов управления передаточным
отношением 72. В нормальном относительном положении кольца 80 и рычагов передаточного отношения 72
предусмотрено пространство для перемещения выступа кольца 81 вдоль рычага 72. Кольцо также снабжено
расположенными на равном расстоянии друг от друга выступами 82, выступающими из поверхности 70 и
удаленными от контакта с крестовиной 26 в направлении, параллельном оси.
Обращаясь к рисункам 1, 2, 5, 9 и 10:
Выступы 82 на приводном кольце 80 входят в зацепление с соответствующими диаметральными канавками
83 75, образованными в плавающем соединительном кольце 84.
Соединительное кольцо 84 надето на торсионную трубу 27 таким образом, что оно может как вращаться, так и
перемещаться поперечно относительно главной оси, как показано справа от крестовины 80 26 на рис. 1 и 2.
Плоские пружины 85, диаметрально противоположные друг другу, каждая из которых имеет один конец,
заклепанный, как показано на рисунке 86, во внутреннюю канавку 87 соединительного кольца, входят в пазы
80а в приводном кольце 80. Пружины расположены таким образом, что крутящий момент, приложенный к
кольцу 84, передается вдоль пружин на кольцо 80. Свободно сцепляющиеся выступы и канавки 82 и 83 не
являются обязательными, но обеспечивают надежное соединение 90 между указанными кольцами, даже если
пружины сломаются или иным образом выйдут из строя.
Теперь обратимся к рисункам 2, 9 и 10:
Соединительное кольцо 84 соединено с управляющим кольцом 88 (расположенным на втулке 122,
охватывающей торсионную трубу) прямыми пружинами 89, расположенными на расстоянии 180 друг от друга,
но на расстоянии 900 от пружин 85. Пружины 89 зажаты одним концом во внешних пазах 90, образованных в
соединительном кольце 84, а другим концом 100 — в пазах 91 в управляющем кольце 88. Пружины 89
проходят через отверстия 92 в крестовине 26 (рис. 2 и 3), которые обеспечивают вращательное движение
деталей, к которым прикреплены указанные пружины, в объеме, достаточном для осуществления управления.
Пластины 93, закрепленные на соединительном кольце 84 болтами 85а, служат зажимами для пружин 89, а
также выступают через отверстия 92 в пазы 91 управляющего кольца 88. Указанные пластины не являются
обязательными, но функционируют аналогично указанным соединительным выступам и выемкам 82 и 83 на
кольцах 80 и 84 соответственно, удерживая управляющее кольцо и соединительное кольцо в одном и том же
угловом положении в случае, если пружины 89 выйдут из строя. Подпружиненные штифты 84a установлены в
отверстиях, просверленных на той поверхности соединительного кольца 84, которая примыкает к приводному
кольцу 80.
Соединительное кольцо удерживается от смещения относительно крестовины i20 за счет крепления пружин
89 к управляющему кольцу 88, которое опирается на крестовину 26 с противоположной стороны.
Подпружиненные штифты 84a служат для того, чтобы мягко прижимать кольцо 80 к прилегающей поверхности
крестовины 125 26, гася любые вибрации, которые могут возникать в указанном кольце 80 или в частях,
перемещающихся вместе с ним или посредством него.
Следует отметить, что вращение управляющего кольца 88 приведет к вращению соединительного кольца 130
84 посредством пружинно-пластинчатого соединения в торсионной трубе 27, соединяющей трубу 48 с
соединениями 89 и 93; и что вращение другого, или основного, управляющего кольца 111 относительно
соединительного кольца 84 приведет к вращению приводного механизма, к которому жестко прикреплен
рычаг 112.
Кольцо 80 посредством пружины, выступа и внешнего конца рычага 112 шарнирно соединено с пазами 113,
которые, в свою очередь, будут передавать качательное или наклонное движение тому колесу, на котором
шарнирно закреплен рычаг 94. Таким образом, к рычагам управления передаточным отношением 72, которые
наклоняют штифт 97, с помощью которого уравнительная планка вращается роликами вокруг штифтов 76. Он
также будет прикреплен к стержню 99, расположенному между шарнирными пружинами 85 и 89,
соответственно, и соединениями с ними рычагов 94 и 112; O, расположенными на диаметрах, разделенных
друг от друга, и соединения таковы, что отношение длины рычага 94 к длине выемок 91 на одном из
указанных диаметров и рычага 112, измеренное от главной оси, с помощью выступов 82, зацепляющихся с
выемками 83 на коротком рычаге уравнительной планки к его длинному «плавающему» или стать смещенным
вбок рычагом, то есть, как расстояние от оси относительно управляющего кольца 88 и от оси рычага 97 до оси
смещения, не нарушая способность управляющего кольца вращать указанный рычаг 97.
На рис. 1 и 3 показано приводное кольцо. Описанные детали, в которых рычаг 112, а также уравнительная
планка 96, функционируют как так называемая муфта Олдхема; она охватывается плечами вилки 98, но
детали муфты, изображенные на рисунке, также снабжены пружинным механизмом, подпружиненным до
нормального концентрического отверстия 114, достаточно большого для позиционирования относительно
главной оси путем обеспечения свободного прохождения штифта 97 и пропускания плоской пружины, которая
также передает небольшое относительное угловое перемещение рычага 112 относительно рычага 94.
Управляющее кольцо 88 имеет жесткий рычаг 94 на конце рычага 112, который также выполнен с его
помощью. Конец рычага 94 шарнирно закреплен на расстоянии, немного большем, чем штифт 113, который
входит в зацепление с уравнительной планкой 96 (рис. 1 и 3). Уравнительная планка шарнирно закреплена
штифтом 97, компенсирующим различные дуги движения рычага и уравнительной планки. Стержень или
звено 99 длиной 9g, проходящее через изогнутую листовую пружину 96a, закрепленную внутри
соответствующим образом заполненного отверстия 100 в корпусе, вилка 98 стержня 99 оказывает трение на
рычаг 10 и соединена в точке 101 с основной уравнительной планкой таким образом, чтобы сместить рычаг
управления 102, установленный в точке 103 на уравнительной планке, в положение в опоре 104,
закрепленной на внешней стороне корпуса, к оси штифтов 95, 97 и 113.
Главный рычаг управления удерживается в заданном положении, а главная ось лежит в том же радиальном
направлении, что и любое отрегулированное положение с помощью плоскости Фрика.
блокировка 115, взаимодействующая с сегментом 105. Главный рычаг управления 102 на иллюстрации,
выполненной в другом варианте, предназначен для ручного управления и, как указывалось ранее,
блокируется и разблокируется при помощи роликов 41, соединяющих его с главным рычагом управления 102.
Это можно увидеть на левых частях рисунков. Далее прослеживается звеньевая и рычажная передача из
другой серии промежуточных роликов 41, приводимых в движение главным рычагом управления 102. Это
можно увидеть при обращении к левым частям рисунков. Запирающее устройство 115. Фрикционная
блокировка и 2, что другое плавающее приводное кольцевое устройство может быть разблокировано вручную
путем перемещения 4 80, имеющего выступы 81, включает другие скорости, предназначенные для основного
рычага большого пальца 110, управляющего рычагами 72 для указанного последовательного рычага 116,
шарнирно соединенного с основным рычагом в точке 119.
роликов 41, и что другое плавающее кольцо 84 автоматически блокируется эластичным или соединительным
кольцом 84, которое соединено с указанным кольцом, эквивалентным устройствам, эффективным, когда
кольцо 80 и вторичное управляющее кольцо 106 с помощью рычага большим пальцем не находятся под
давлением. Плоские пружины и муфты, идентичные по конструкции конкретному запорному устройству 115,
описанному в параллельной передаче, не являются частью данного изобретения и полностью предназначены
для управления роликами 40. Паук, описанный в указанной предыдущей заявке.
29a перфорирован, как и паук 29, что позволяет осуществлять смазку, которая может быть осуществлена
принудительным прохождением пружин 89. За исключением циркуляции, масло, поступающее в масляную
трубку, -i в их перевернутом положении, управляющий элемент 130, который разгружается между торсионной
трубкой 120, элементы для роликов 41, таким образом, представляют собой 27 и распорную трубку 48, откуда
оно распределяется так же, как и для роликов 40. Вторичные регулирующие элементы, проходящие через
соответствующие канавки, зазоры и кольцо 106, закреплены на распорной трубке 48 посредством отверстий,
ведущих к деталям, нуждающимся в смазке.
контакты -107, указанные контакты проходят через ОПЕРА.
Отверстие 108 образовано в торсионной трубе 27, и желательно, чтобы главный двигатель 125 ступицы паука
29a, указанное отверстие (не показано), вращалось равномерно в своем максимально экономичном размере и
форме, чтобы обеспечить необходимую скорость вращения и изменять скорость вращения выходного вала
управляющего кольца путем изменения передачи. Второй штифт или штифты 109 проходят через другое
подходящее отверстие 110. Предполагая, что к валу 18 был приложен крутящий момент 130 369,657 369,657,
как в двигателе внутреннего сгорания, центральная ведущая дорожка 32 будет вращаться вместе с валом 18
с той же скоростью.
Вращение будет передаваться от центрального ведущего колеса к двум ведомым колесам 30 и 31 через две
серии промежуточных направляющих роликов 40 и 41, работающих параллельно.
Поскольку вал 19 должен вращаться вместе с обоймами 30 и 31, он вращается в направлении,
противоположном направлению вращения ведущего вала 18.
На рисунке показаны промежуточные ролики ведомой передачи в положении, при котором продолжения их
осей вращения пересекаются и перпендикулярны главной оси передачи, проходящей продольно через
центры ведущего и ведомого валов и обойм. Следовательно, все точки контакта между роликами и обоймами
находятся на равном расстоянии от главной оси, и передаточное отношение ведущего и ведомого валов
составляет 1:1.
Предположим, что ведущий вал и ведущие обоймы вращаются по часовой стрелке (если смотреть слева на
рис. 1). В этом случае ведомые обоймы и ведомый вал, разумеется, будут вращаться против часовой стрелки,
если смотреть с той же точки наблюдения. Для увеличения скорости вращения ведомого вала (выходной
скорости) относительно скорости вращения ведущего вала необходимо наклонить ролики 40 и 41 в
плоскостях, включающих их оси вращения и главную ось, таким образом, чтобы их края соприкасались с
ведущим кольцом 32 дальше от его центра и с ведомыми кольцами 30 и 31 ближе к их центрам; то есть
ролики 40 и 41 должны быть наклонены в противоположных направлениях. Для осуществления этого
наклонного движения с целью увеличения скорости вращения ведомого вала относительно скорости
вращения ведущего вала, главный рычаг управления 102 следует переместить вниз из положения,
показанного на рис. 3. Движение главного рычага 102 вниз толкает тягу или звено 99, поворачивающее вниз
управляющие кольца 88 и 11 против часовой стрелки (если смотреть слева на фиг. 1 и 2), а также весь
механизм управления, простирающийся от указанных управляющих колец до приводных колец 80 обеих
серий промежуточных роликов включительно.
Выступы 81 приводных колец, взаимодействуя с рычагами управления передаточным отношением, как
описано выше, поворачивают эти рычаги на штифтах 76 по часовой стрелке и, следовательно, поворачивают
или наклоняют все ролики обеих серий по часовой стрелке, как показано стрелками рядом с роликами 40 на
рис. 3, тем самым наклоняя или приводя оси вращения роликов в положение, при котором они направлены в
одну сторону от главной оси, а не пересекают ее.
Анализ рисунков 1 и 3 покажет, что ролики при таком наклоне будут описывать спиральные траектории на
ведущей и ведомой дорожках качения. Траектории движения ведущего ролика будут представлять собой
расширяющиеся спирали, а траектории движения ведомого ролика — сужающиеся спирали, что приведет к
наклону роликов в направлениях, указанных стрелками рядом с роликами на рис. 1. Шаг указанных спиралей,
очевидно, будет изменяться пропорционально 70 степени наклона указанных рычагов управления
передаточным отношением. Для уменьшения скорости вращения ведомого вала относительно ведущего вала
рычаги управления передаточным отношением 72 и прикрепленные к ним ролики, разумеется, должны быть
наклонены в направлении, противоположном тому, которое описано для увеличения относительной скорости
вращения ведомого вала.
В процессе вращения промежуточных роликов в дорожках качения продолжения осей этих роликов не
пересекают главную ось трансмиссии — ось ведомого вала 19 — а смещаются в одну или другую сторону в
зависимости от того, были ли рычаги управления передаточным отношением 85 наклонены в направлении
увеличения или уменьшения выходной скорости. Становится ясно, что оси указанных роликов должны быть
возвращены в положения, в которых их продолжения пересекают главную ось хода, прежде чем силы,
действующие на них через дорожки качения, придут в равновесие, необходимое для поддержания движения
роликов по круговым траекториям на дорожках качения. Стабилизацию роликов после изменения скорости
можно было бы осуществить, например, путем манипулирования главным рычагом управления 102; однако
это было бы чрезвычайно сложно, если вообще возможно, и потребовало бы высококвалифицированной
работы. Описаны способы возврата осей роликов в положение пересечения главных осей, а именно:
наклонная ось, обеспечиваемая наклонными поверхностями на рычагах управления передаточным
отношением 72, на которых вращаются опорные блоки роликов, когда ролики наклоняются 105 для изменения
передаточного отношения.
При осмотре рисунка.
4, Видно, что наклонные поверхности на рычагах управления передаточным отношением, принадлежащих
ряду роликов 40, наклонены вниз справа налево. Следовательно, когда рычаг 72 ijO наклонен по часовой
стрелке, как описано, ось ролика 40, управляемого им, переместится таким образом, что его продолжение
пройдет в одну сторону от главной оси, — например, ось ролика 40, показанного в разрезе на рис. 11; 3 будет
выступать над ней. Теперь, когда ролик «наклоняется» — в направлении, указанном маленькими стрелками
на рис. 1, — ось вернется в плоскость, содержащую центр ролика и главную ось; линия оси ролика i20 снова
пересекает указанную главную ось. Наклонные поверхности рычагов управления передаточным отношением
для роликов 41 имеют обратный наклон по сравнению с рычагами, относящимися к роликам 40, поскольку
привод от ведущего колеса направлен в противоположную сторону; 125 но, конечно, наклон одинаков
относительно направления движения.
Фрикционный фиксатор позволяет зафиксировать главный рычаг 102 в любом положении в пределах его
диапазона движения. i30 369,657 Таким образом, изменение передаточного отношения может производиться
теоретически с бесконечным шагом в пределах диапазона, заданного конструкцией машины.
Хотя один из конкретных вариантов осуществления изобретения был описан и проиллюстрирован, не
предполагается, что предоставляемая защита будет ограничена пунктом 2.
Подробности раскрыты, но это ограничивается только прилагаемыми пунктами формулы изобретения.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_369658.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=369658&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB369658A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: декабрь. 79, 1930. № 38,380 30.
,,, Сент. 21, 1931, Нет, 26,369131.
(Дополнение к патенту № 833597 от 18 апреля 1929 г.) ) Один полный левый: октябрь. 19, 7931.
Завершено. Принято: Мларч 21, 7932.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 38380, 1930 г. н.э.
Для подачи или загрузки угля или другого гранулированного материала, — Мы, Стюарт Рой Иллингуорт,
подданный Великобритании, из Фернвуда, Радир, Глэмпшир, и компания «Иллингуорт Карбонизационная
компания Лимитед», зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании, по адресу:
Кеннеди-стрит, 16, Манчестер, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий характер:
Данное изобретение относится к аппарату для подачи или загрузки угля или другого гранулированного
материала в контейнер и является усовершенствованием или модификацией изобретения, описанного в
описании нашего предыдущего патента № 33:3597.
Данное изобретение в частности предназначено для уплотнения загрузки в карбонизационные реторты, где
доступное пространство над ретортами ограничено.
В основной спецификации трамбовочные элементы для этой цели выполнены в телескопическом исполнении
из трубчатых секций, соединенных между собой с помощью автоматических муфт, работающих под
действием силы тяжести.
Было установлено, что в некоторых случаях эти муфты могут «заклинивать», что очень неудобно, особенно
если необходимо быстро снять механизм трамбовки, например, в случае возгорания ретортов.
- Основная цель настоящего изобретения состоит в том, чтобы обеспечить более удобную для вытягивания
форму трамбовочного элемента и отказаться от необходимости использования множественных механизмов
сцепления, применяемых в телескопической форме, сохраняя при этом преимущества (в отношении
занимаемого пространства) последней.
Согласно настоящему изобретению, в качестве трамбовочного стержня используется проволочный трос или
аналогичное изделие, к концу которого прикреплен груз, образующий трамбовочную головку, при этом
предусмотрены средства для натяжения троса по мере подъема материала в карбонизационной реторте или
другом контейнере.
Возвратно-поступательное движение может передаваться трамбовочному элементу путем пропускания троса
через шкив, установленный вдоль вертикальной оси реторты, при этом шкиву передается движение вверх и
вниз. В одном из вариантов осуществления изобретения трос закреплен на другом конце, а между ними и
шкивом, передающим ему возвратно-поступательное движение, он пропущен через второй шкив 55, который
установлен на направляющем блоке, скользящем по вертикальной тормозной планке. Блок имеет муфту или
тормоз, предназначенный для создания тормозящего воздействия на планку, чтобы предотвратить движение
блока 60 и, следовательно, шкива вверх из-за веса трамбовочного элемента. Конструкция такова, что
натяжение троса, вызванное весом трамбовочной головки, обычно удерживает тормоз 65 в положении
«тормоз включен», при этом тормоз автоматически размыкается, когда натяжение троса ослабевает, то есть
при зацеплении трамбовочного валика с головкой заряда в реторте. В настоящее время 70.
Следовательно, тормоз будет «выключен», и направляющий блок шкива плитки сможет свободно опускаться
под своим весом, так что любая слабина троса, возникшая из-за подъема материала после предыдущего хода
трамбовки 75, будет устранена. Следует понимать, что вес блока шкивов должен быть немного меньше веса
натяжной головки и немного больше веса каната. 80 В предпочтительной конструкции, помимо тормозной
планки, предусмотрен также и расположен параллельно ей рычаг разблокировки, при этом направляющий
блок шкива имеет отверстия, обеспечивающие зазор для прохода 85 рычага разблокировки и тормозной
планки. С каждой стороны блока расположены цапфы для боковых пластин, между которыми закреплен шкив.
Над и под осью вращения пластин 90, закрепленных на них, расположены ботинки, лицевые части которых
наклонены друг к другу под углом.
ALparatus 369,658 Верхняя колодка выполняет функцию собственно тормоза, и ее поверхность расположена
таким образом, чтобы быть параллельной тормозной планке и фрикционно зацепляться с ней, когда
натяжение троса поворачивает детали вверх вокруг их оси вращения. Предусмотрены фиксирующие
средства, такие как собачка, установленные на боковых пластинах для зацепления с зубьями шкива, чтобы
предотвратить его вращение в направлении, обусловленном натяжением троса; для этой цели шкив
сцепления также предпочтительно имеет V-образную канавку, чтобы захватывать трос и обеспечивать
тормозящее действие трамбовок при их опускании, а также предотвращать достижение высокой скорости при
их перемещении в реторты.
Штанги для освобождения установлены таким образом, чтобы перемещаться вверх и вниз вместе с
направляющим блоком шкива и удерживать захватный блок, который опирается на верхнюю часть
направляющего блока, когда последний опускается во время забивки.
Нижние опорные колодки на боковых пластинах имеют закругленный носик, чтобы входить в зацепление с
направляющим блоком, когда шкив находится в положении торможения и зафиксирован на тормозной планке,
и таким образом уравновешивать усилие разблокирующего стержня.
На каждом стержне для освобождения закреплен блок, к которому прикреплены поворотные рычаги
освобождения, предназначенные для перемещения в зацепление с направляющим блоком шкива с целью
удержания захватного блока на стержне для освобождения на некотором расстоянии от направляющего
блока. В этом положении захватного блока тормозные колодки не могут переместиться в положение
блокировки (торможение включено) с тормозной планкой из-за зацепления с захватным блоком одного или
нескольких блоков. В этом положении блоки шкивов свободно перемещаются вверх, что позволяет опускать
трамбовки в реторты.
Возвратно-поступательные шкивы могут быть установлены на рычагах, которые качаются с помощью
кулачков, имеющих соответствующую форму, позволяющую быстро опускать шкив на 45 градусов по
сравнению с обратным или восходящим ходом. Предпочтительно предусмотреть ограничители для
ограничения перемещения рычагов при движении вниз 50 трамбовочных элементов.
Следует отметить, что вместо канатов можно использовать цепи, а шкивы могут быть соответствующим
образом снабжены канавками для использования как с канатом, так и с цепями. 55 Шарики установлены на
тросе трамбовки для управления механизмом отключения заряда, как указано в основной спецификации.
Дата: 17 декабря 1930 года.
CA1IPMAELS & RANSFORD, агенты заявителей, Саутгемптон-Билдингс, 24, Лондон, W.C.2.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 26369, 1931 г. н.э.
Устройства для подачи или загрузки угля или других гранулированных материалов.
Мы, Стюарт Рой Иллингворт, подданный Великобритании, проживающий в Фернвуде, Радир, Гламорганшир, и
компания TEri ILINGWORTH CARBONIZATION COMTANY LIMITED, зарегистрированная в соответствии с
законодательством Великобритании, по адресу: Кеннеди-стрит, 16, Манчестер, настоящим заявляем, что
данное изобретение имеет следующий характер: данное изобретение относится к аппарату для подачи или
загрузки угля или другого гранулированного материала в контейнер, в частности, к карбонизационным
ретортам, и представляет собой усовершенствование или модификацию изобретения, описанного в описании
нашего предыдущего патента № 333597.
В основной спецификации трамбовочные элементы для этой цели выполнены в телескопическом исполнении
из трубчатых секций, соединенных между собой с помощью автоматических муфт, работающих под
действием силы тяжести.
-Согласно изобретению, описанному в Б0, спецификация заявки №.
38,380130 Трамбовочные стержни выполнены в виде проволоки или троса, к свободному концу которого
прикреплен груз, образующий трамбовочную головку; предусмотрены средства для натяжения троса по мере
подъема материала в карбонизационной реторте или другом контейнере.
Возвратно-поступательное движение трамбовочному элементу может быть придано путем пропускания троса
через шкив, установленный на одной линии 9g с вертикальной осью реторты, при этом шкиву передается
движение вверх и вниз. Провисание троса компенсируется путем пропускания троса через второй шкив,
установленный на вертикально скользящем направляющем блоке 95 (далее именуемом «противовес»), при
этом трос окончательно закрепляется на раме аппарата.
Настоящее изобретение касается, в частности, альтернативной формы механизма для подъема и устранения
провисания троса трамбовочного элемента.
Согласно настоящему изобретению, трос трамбовочного элемента проходит через рычаг, один конец которого
он нажимает, а другой поднимает плоскую планку, которая открывает «квадрантную дверцу» в нижней части
подающего желоба к проводнику 5G, чтобы перекрыть подачу угля.
При применении изобретения к карбонизационным ретортам, где проводники расположены рядами, уголь
подается из подающих желобов через так называемый «разливочный ковш» 55, который представляет собой
пластину с рядом подающих трубок соответствующей формы, число которых соответствует количеству
проводников.
Разливочный ковш подвешивается к загрузочному бункеру с помощью канатов или цепей, перекинутых через
направляющие шкивы, свободно установленные на том же валу, что и шкивы трамбовочной головки (или вал
вращающегося диска). Другие концы этих цепей проходят вокруг 65 зубчатых шкивов, прикрепленных к
маховикам, а затем к противовесам, которые скользят в направляющих по бокам бункера. Разливочный ковш
и трамбовочные головки сбалансированы таким образом, что при вращении этого полуосевого колеса
разливочный ковш 70 можно поднимать или опускать с минимальными усилиями.
Альтернативный способ подъема трамбовочных головок с помощью промежуточного ковша заключается в
пропускании трамбовочных канатов через отверстия в квадратном валу со стороной 75°, который
поддерживается опорными пластинами промежуточного ковша и установлен непосредственно над ним и
параллельно ему. Эти отверстия служат направляющими для канатов и удерживают их на одной линии с
подающими трубками разливочного ковша. При частичном вращении этого квадратного вала с помощью
ручного рычага, трамбовочные тросы частично наматываются на вал, обеспечивая тем самым необходимое
сцепление для фиксации трамбовочных головок 85 и их подъема вместе с разливочным ковшом.
Дата: 21 сентября 1931 года.
CARPMAELS & RANSFORD, агенты заявителей, Саутгемптон Билдингс, 24, Лондон.
В.К.2.
через фрикционный шкив, который свободно закреплен на валу, что позволяет шкиву свободно вращаться на
нем, и фрикционному шкиву передается прерывистое вращательное движение для его вращения на
величину, достаточную для подъема трамбовочного элемента.
Трос может быть обмотан вокруг фрикционного шкива один или несколько раз, и это, в сочетании с тем
фактом, что противовес и трамбовочный элемент расположены таким образом, чтобы частично
уравновешивать друг друга, приведет к тому, что трос зацепится за фрикционный шкив.
Вращательное движение фрикционному шкиву может осуществляться посредством вращающегося диска,
имеющего сегментную часть, предназначенную для вхождения в зацепление с фрикционным шкивом.
Например, диск может вращаться между фланцами фрикционного шкива, и, если последний состоит из двух
частей с фланцем на каждой, которые прижимаются друг к другу пружинами, сегментная часть ведущего
диска, предпочтительно V-образной формы, чтобы соответствовать канавке между фланцами, будет
фрикционно зацепляться с ним, приводя в движение шкив.
В процессе работы, когда сегмент соприкасается с фрикционным шкивом, фланцы раздвигаются,
обеспечивая необходимое трение для сцепления сегмента с вращающимся диском, что приводит к вращению
фрикционного шкива до тех пор, пока сегмент не завершит свою дугу контакта.
Затем фрикционный шкив вращается в обратном направлении под действием веса поднятой трамбовочной
головки, которая тяжелее противовеса, компенсирующего любое ослабление натяжения, вызванное подачей
свежего угля в проводники.
Процесс уплотнения продолжается до тех пор, пока не будут заполнены проводники, образующие реторту для
карбонизации. Когда противовес достигает точки, прилегающей к пределу его хода, он соприкасается с
ПОЛНОЙ СПЕЦИФИКАЦИЕЙ.
Устройства для подачи или загрузки угля или других гранулированных материалов.
Британский подданный, проживающий в Фернвуде, Радир, Гламорганшир, и компания THE ILLINGWORT:11
CARBONIZATION COPPANY LIMITED, зарегистрированная в соответствии с законодательством
Великобритании по адресу: Кеннеди-стрит, 16, Манчестер, настоящим заявляют о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Данное изобретение относится к устройству для подачи или загрузки угля или другого гранулированного
материала в контейнер и представляет собой усовершенствование или модификацию изобретения,
описанного в описании нашего предыдущего патента № 333597.
Устройство, описанное в данном изобретении, в частности, предназначено для уплотнения загрузки в
карбонизационные реторты в тех случаях, когда доступное пространство над ретортами ограничено.
369,658 3.1 369,658 В основной спецификации трамбовочные элементы для этой цели выполнены в
телескопическом исполнении из трубчатых секций, соединенных друг с другом с помощью автоматической
муфты, работающей под действием силы тяжести.
Было обнаружено, что при определенных условиях эти муфты могут «заклинивать», что очень неудобно,
особенно если механизм трамбовки необходимо быстро снять, например, в случае возгорания реторты.
Основная цель настоящего изобретения — обеспечить более удобную для извлечения форму трамбовочного
элемента и отказаться от необходимости использования многоступенчатых механизмов сцепления,
применяемых в телескопической форме, сохраняя при этом преимущества (в плане занимаемого
пространства) последней.
В соответствии с настоящим изобретением, в качестве трамбовочной мембраны мы используем проволочный
трос или аналогичное изделие, к концу которого прикреплен груз, образующий трамбовочную головку, при
этом предусмотрены средства для устранения провисания троса по мере подъема материала в
карбонизационной реторте или другом контейнере.
Возвратно-поступательное движение трамбовочному элементу может быть придано путем пропускания троса
через шкив, установленный вдоль вертикальной оси реторты, при этом шкиву передается движение вверх и
вниз. Провисание троса можно устранить, пропустив его через второй шкив, который крепится к
направляющему блоку, установленному на вертикальной тормозной планке. Шкив и направляющий блок
выполняют функцию противовеса, при этом блок имеет муфту или тормоз, предназначенные для создания
тормозящего воздействия на стержень, чтобы предотвратить движение блока и, следовательно, шкива вверх
под действием веса трамбовочного элемента. Конструкция такова, что натяжение троса, создаваемое весом
трамбовочной головки, обычно удерживает тормоз в положении «тормоз включен», при этом тормоз
автоматически отключается, когда натяжение троса ослабевает, то есть при зацеплении трамбовочной
головки с головкой загрузки в реторте. Таким образом, в этот момент тормоз будет «выключен», и
направляющий блок шкива сможет свободно опускаться под собственным весом, так что любая слабина в
тросе, возникшая из-за подъема материала после предыдущего хода трамбовки, будет устранена.
Следует понимать, что вес блока шкивов должен быть значительно меньше веса трамбовочной головки, но
больше веса каната.
0 В альтернативном механизме, передающем возвратно-поступательное движение вверх и вниз
трамбовочному элементу, трос последнего перекидывается через фрикционный шкив, который свободно
закреплен на валу, позволяя шкиву свободно вращаться на нем, и фрикционному шкиву передается
прерывистое вращательное движение для поворота элемента на величину, достаточную для подъема
трамбовочного элемента.
Веревку можно обмотать вокруг фрикционного шкива одним или несколькими витками по 7 оборотов.
В сочетании с тем фактом, что противовес и трамбовочный элемент расположены таким образом, чтобы
точно уравновешивать друг друга, это приведет к тому, что трос будет цепляться за фрикционный шкив.
Прерывистое вращательное движение может передаваться фрикционному шкиву посредством
вращающегося диска, имеющего сегментарную часть, предназначенную для вхождения в зацепление с
фрикционным шкивом. 80 Изобретение проиллюстрировано на прилагаемых чертежах в применении к
карбонизационным аппаратам, на которых на рисунке 1 представлен общий вид трамбовочной каретки со
стороны трамбовки, а также показаны верхние части карбонизационных ретортов.
На рисунке 2 представлен вид с торца этого же объекта.
Рисунки 3, 4 и 5 представляют собой детальные изображения в увеличенном масштабе, являющиеся,
соответственно, видом сбоку и планом опорных шкивов для тампона.
канаты или цепи для придания им движения вверх и вниз. 95 Рисунки 6, 7, 8 и 9 представляют собой
детальные изображения механизма сцепления в большем масштабе, устраняющего провисание троса
фонаря.
Рисунки 10 и 11 иллюстрируют работу механизма сцепления. Рисунки 12, 13 и 14 представляют собой,
соответственно, вид сбоку, частичный план и вид сбоку установки, показывающие механизм подъема
разливочного ковша.
На рисунке 15 показана схема подъема, альтернативная конструкция механизма для придания трамбовочным
канатам движения вверх и вниз, а на рисунках 16-20 представлены детальные виды этого механизма, причем
рисунок 16 — это поперечный разрез фрикционного шкива, а рисунки 17 и 18 — виды кулачкового диска для
его привода.
На рисунках 19 и 20 показаны виды противовеса.
На чертежах А в целом обозначает j15 верхнюю часть кирпичной реторты, в которой установлены
металлические проводники B, образующие реторты для карбонизации. Проводники, как показано на рисунке,
могут состоять из пластин H-образного сечения, закрепленных на верхних концах с помощью колпачка 12.
D обозначает, в общем, трамбовочную тележку, которая состоит из прямоугольной рамы E, поддерживаемой
по бокам роликами F, движущимися по рельсам G, закрепленными на раме 125 E, которая также
поддерживает сервисный бункер J. K1 — это двигатель для перемещения тележки.
Обращаясь теперь более подробно к рисункам 1 и 2, трамбовочные элементы, 13, ограничивают натяжение
троса с помощью собачки 29 и храпового механизма 30, для чего также предпочтительно имеет V-образную
канавку на шкиве сцепления, чтобы захватить трос и обеспечить тормозящее действие трамбовок при их
опускании, а также предотвратить достижение высокой скорости при их перемещении в реторты.
Между боковыми пластинами в точке над цапфами закреплена тормозная колодка 75 31, одна из
поверхностей 32 которой предназначена для фиксации за счет трения с тормозной планкой 28. Данная обувь
также имеет изогнутую поверхность для взаимодействия с блоком скоса 33, как будет объяснено ниже.
Вторая опора 84, которая также выполняет функцию противовеса, закреплена между пластинами 23. Эта
колодка 34 имеет закругленный носик для зацепления с направляющим блоком, когда шкив находится в
положении с тормозным маслом и зафиксирован на тормозной планке, и таким образом уравновешивает
усилие разблокирующего стержня.
Это тяги освобождения, направляющие блоки 27 просверлены с зазором для их установки. На каждом рычаге
разблокировки закреплен блок 36 под углом 90 градусов, к которому прикреплены поворотные рычаги
разблокировки 37, предназначенные для перемещения в зацепление с направляющим блоком шкива 27 с
целью удержания тормозной колодки 31 на расстоянии от направляющего стержня 28. В этом положении
тормозная колодка 31 не может переместиться в положение блокировки (тормоз включен) до тех пор, пока не
сработает направляющий стержень, благодаря зацеплению блока отключения 33 с обоймами 811 тормозной
колодки 31. В этом положении шкивы могут свободно перемещаться вверх, позволяя опускать тамперы в
реторты.
В процессе работы любое натяжение шкива 4 со стороны бокового упора приводит к тому, что тормозная
колодка 31 захватывает направляющий стержень и предотвращает скольжение муфты вверх по стержню. При
наличии люфта вес самого шкива, поддерживаемый противовесом 4, заставляет муфту частично вращаться
вокруг цапф и ослаблять сцепление тормозного механизма.
На рисунке 6 показано сцепление в положении «включено», когда поверхность 32 тормозной колодки 131
находится на одном уровне с рейкой 28, а на рисунке 9 показано тормозное положение «выключено», когда
поверхность 82 из-за движения сцепления вокруг цапф сместилась от рейки 28. Когда тормозная колодка 120
31 отпускается, вес всей муфты сцепления заставляет ее скользить вниз по направляющей планке 28 и
устранять люфт. Это движение повторяется до тех пор, пока проводник не заполнится, а муфта не опустится в
положение, которое может находиться примерно в 30 сантиметрах от основания направляющей штанги.
Эти 30 см (1 фут 6 дюймов) позволят поднять трамбовочную головку еще на 90 см (3 фута), поскольку ход
муфты составляет всего 130 см (130 см). Муфта состоит из грузов 1, прикрепленных к нижним концам
Соседние файлы в папке патенты