Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13646
.pdf
замыкается. Это замыкает цепь от якоря 57 через контакт 84 и провод 95 к якорю 96 реле R, который, если
замкнуться относительно контакта 97, активирует управляющий магнит 21 через провод 91. Цепь от
указанного якоря 57 через контакт 85 по проводу 98 (80) зажигает желтый сигнальный фонарь кабины,
подключенный к обратному проводу генератора 89. Через контакт 86 ток подается от указанного якоря по
проводам 99 и 93 для питания катушек реле B. 85 Катушки 59 и 60 реле M имеют одинаковое количество
ампер-витков, так что притяжение от каждого полюса к якорю 56 или 57 в центральном положении
нейтрализуется. Когда любой из якорей под действием силы 90 Дж смещается вправо или влево, он будет
удерживаться в этом положении благодаря разнице воздушных зазоров.
Если цепь, идущая к катушкам 59 и 60, разомкнется, якорь, удерживаемый одним из 95 полюсов, освободится,
и оба якоря останутся в центральном положении до тех пор, пока все катушки 59, 60 и 565 не будут запитаны.
Цепь от положительной стороны источника питания генератора постоянного тока 100 В, по проводу 100, через
якорь 101 и передний контакт 102 реле B, по проводам 103, якорю 104 и переднему контакту 10.5 реле S, по
проводу 106, активирует магнитную сеть 16 тормозного клапана 106, подключенную к генератору, как показано
на проводе 107.
Когда двигатель работает в прямом направлении, ток подается от генератора постоянного тока по проводам
108 и 109 через переключающие элементы 110 и 111 соответственно и контакты 112 и 113 реверсивного
переключателя, по проводу 114 к катушкам магнитов реле X, подключенного к генератору, как показано на
проводе 115. Передний контакт 118 этого реле включен в цепь управления скоростью, цепь которой идет от
DTXC. генератор» по проводу 116, якорю 117 и переднему контакту I1S, по проводу 119 к контактному рычагу
22 120 через сопротивление реостата 20 и e 23 через контактный рычаг 24, по проводу h 120 к точке 121, к
якорю 122, контакту 123, проводу 124 и магниту катушек реле-S обратно к генератору по проводу 125 125,
образуя цепь a-stiek.
До тех пор, пока суммарное сопротивление реостатов 20 и 23 достаточно велико, чтобы реле S сбросило свой
якорь, цепь будет поддерживаться через передний контакт 105 (13) к магниту тормозного клапана 16.
Однако, когда управляющий магнит 21 обесточивается, рычаг реостата 22 будет приводиться в действие
устройством ограничения скорости, вызывая постепенное увеличение его сопротивления 20 по мере
продвижения поезда через блок, что потребует снижения скорости поезда для уменьшения сопротивления 23
реостата TS. В противном случае суммарное сопротивление 20 и 23 увеличится до такой степени, что реле S
обесточит, что приведет к срабатыванию тормозов. Реле S, находясь в цепи с фиксатором, останется
обесточенным до тех пор, пока не будет нажата кнопка сброса 14 инженера, образуя таким образом шунт
между проводами 130 и 131 вокруг контакта 123, так что реле S будет восстановлено в активном состоянии
при условии надлежащего снижения скорости.
Поскольку цепь, проходящая через кнопку сброса 14, управляемую инженером, является ответвлением цепи
регулирования скорости, нажатие этой кнопки не окажет никакого эффекта, если скорость превысит заданное
значение.
Реле R активируется цепью от генератора постоянного тока по проводу 132, через верхний конец якоря 36,
контакт 133 реле G, по проводу 134, через обмотки магнита реле R обратно к генератору по проводу 135. Реле
R также может быть активировано генератором через провод 136, верхний конец якоря 37 реле Y, через
контакт 137 по проводу 138, ведущему к проводу 134 и реле R.
Поскольку реле G и Y срабатывают только тогда, когда локомотив находится над индуктором рельсов, реле R
будет включено только в это время, за исключением случаев, когда кулачок ограничения скорости находится
вне нормального положения и контакты 140 и 141 механизма управления скоростью замкнуты, как будет
описано позже. В этом случае реле R будет оставаться включенным после того, как локомотив покинет
индуктор рельсов, посредством цепи управления от источника постоянного тока.
генератор по проводу 142, подпружиненный переключатель 143 (см. рис. 8), контакт 140, провод 144, якорь
145, контакт 146 и катушки реле R обратно к генератору по проводу 135. Когда кулачок механизма
регулировки скорости возвращается в нормальное положение, контакт 140 размыкается, в результате чего
реле R обесточивается, как будет объяснено ниже.
Когда реле G или Y срабатывает от индуктора рельсового пути, цепь замыкается через контакт 148 или 149 по
проводам 151 или 152 соответственно, а затем к синему индикатору "зоны" 12, подключенному к генератору
обратным проводом 89. Таким образом, синий индикатор будет загораться всякий раз, когда локомотив
находится над путевым индуктором, расположенным в положении, позволяющем принимать сигналы.
Когда реле М обесточено и оба его якоря находятся в центральном положении остановки, цепь замыкается от
генератора постоянного тока по проводам 1, 5 и 156 через контакты 83 и 87 к красному сигнальному фонарю
кабины. Предусмотрены две красные лампочки, работающие от независимых параллельных цепей от реле М,
так что обрыв провода между указанным реле и лампочками или перегорание лампы приведут к загоранию
только одной красной лампочки вместо двух, что послужит индикацией неисправности.
Если локомотив переключится в обратное направление, сработает один из переключателей, например, 110,
размыкая контакт 112 и замыкая контакт 157; и после того, как локомотив переместится примерно на 50 футов
в указанном обратном направлении, сработает другой переключатель, например, 111, размыкая контакт 113 и
замыкая контакт 158, как будет описано позже. 85 При срабатывании реверсивного переключателя 110
замыкание контакта 1.57 устанавливает цепь от генератора через контакт 157, по проводу 160, к проводу 161,
содержащему сопротивление 90 162, устанавливающее ограничение скорости 15 миль в час, через реостат
23, его рычаг 24, провод к точке 121, через якорь 122, контакт 123, провод 124 и катушки реле S обратно к
генератору. 95 При срабатывании переключателя 111 (после того, как двигатель переместился на 50 футов)
оба контакта 112 и 113 будут разомкнуты, а оба контакта 157 и 1-58 будут замкнуты.
Срабатывание контактов 112 и 113 приводит к обесточиванию медленнодействующего реле X. При
отпускании якорей реле X контакты 65 и 118 разомкнутся, а контакты 165 и 166 замкнутся. Перемещение
якоря i95 64 от контакта 65 к 165 прерывает цепь удержания через катушки 59 реле М, в результате чего якорь
реле М освобождается в центральное положение, размыкая контакты S0, 81, 82, 110, 84, 85 и 86 и замыкая
цепь на красный свет кабины через контакты 83 и 87. В этой связи следует понимать, что цепь для катушек 59
и 60 немедленно замыкается через задний контакт 115 165, и что быстро перемещающиеся якоря 56 и 57
занимают свои центральные положения, когда указанные катушки обесточиваются во время перемещения
якоря 64. - o ra 2 Размыкание контакта 118 реле X размыкает цепь реостата SL, так что цепь регулирования
скорости будет поддерживаться через резистивный блок 162, рассчитанный на 15 миль/час, последовательно
с реостатом TS, 125, вместо того, чтобы поддерживать ее через сопротивление 20, последовательно с
сопротивлением 23, как при движении вперед.
Следовательно, движение двигателя на расстояние более пятидесяти футов в обратном направлении
автоматически изменяет ограничение скорости 130 369,919 369,919 с установленного устройством
ограничения скорости для движения вперед на заранее определенную низкую скорость для движения назад, и
одновременно изменяет индикацию сигнала в кабине на красный цвет.
Если при движении вперед сигнал кабины изменится с зеленого на красный, вместо обычного желтого
сигнала, следующего за зеленым, размыкание контактов -i на реле M обесточит реле B, что приведет к
срабатыванию тормозов, независимо от положения механизма управления скоростью. В этом случае
необходимо нажать кнопку аварийного сброса 1-5, тем самым устанавливая цепь от генератора по проводу
170 и кнопке 165, по проводу 171 до точки 172, затем по проводу 173 к катушкам реле B и обратно к
генератору, и реле B будет оставаться под напряжением через цепь управления от пружинного, натянутого
переключателя 143, через его контакт 141 механизма управления скоростью, по проводу 174 к контакту 175,
якорю 176 реле B, к проводу 173 через указанное реле к генератору, указанный контакт 141 будет замкнут
из-за обесточивания управляющего магнита 21 в результате размыкания контакта 81 благодаря
быстродействующей характеристике якорей 56-57 реле M, что позволит переместить устройство ограничения
скорости (рис. 8) в положение низкой скорости, чтобы обеспечить перемещение переключателя 143 под
натяжением его пружины.
Однако, когда красный свет сменяет зеленый во время движения задним ходом в свободном блоке, реле B
будет оставаться под напряжением из-за обесточивания реле X. Иными словами, при этих условиях якоря
реле X размыкаются, в результате чего якорь 177 замыкает контакт с 166, замыкая цепь от генератора по
проводу 166 через указанный якорь и контактирует с точкой 172, затем по проводу 173 через реле B обратно к
генератору.
Индикатор скорости 13 управляется потенциометром SM, при этом контактный рычаг gg 27 перемещается по
сопротивлению 26 слева направо, как показано на фиг. 6, по мере увеличения скорости, с помощью того же
центробежного движителя c, который управляет реостатом TS. Генератор постоянного тока 18 подключен
параллельно сопротивлению потенциометра 26, а подвижный контактный рычаг 27 соединен с плюсовой
клеммой спидометра. Когда поезд находится в состоянии покоя, указанный контактный рычаг находится на
отрицательном конце указанного сопротивления, и Mo напряжение на спидометре отсутствует. По мере
увеличения скорости контактный рычаг перемещается по сопротивлению к положительному концу,
увеличивая напряжение на спидометре до тех пор, пока не будет достигнут положительный конец
сопротивления, где достигается полное напряжение генератора.
Вольтметр имеет шкалу измерения в милях в час, а не в обычном диапазоне напряжения.
В депо или его окрестностях в удобном месте предусмотрена вилка 180, которая подключается к линии
электропередачи с напряжением выше постоянного тока.
генератор, вилка которого при вставке в предусмотренную для этого розетку 181 на локомотиве 75 замыкает
цепь по проводу 182 через резистор 183 на провода 131 и 124, через катушки реле S, через провод 125 и
общий обратный провод указанного генератора 80, который соединен с проводом 184, ведущим обратно к
розетке 181. Эта цепь активирует реле S после запуска генератора, чтобы ввести в эксплуатацию систему
управления поездом без необходимости размыкания и нажатия предварительно запечатанной кнопки сброса
14.
Инженер может использовать эту кнопку по мере необходимости, но только после вскрытия защитной пломбы.
Поскольку при обычных условиях эксплуатации эту кнопку нажимать не нужно, пломба проверяется на
заранее определенных станциях или в определенное время, и если обнаруживается ее повреждение, может
быть запрошено точное и подробное объяснение причины этого. 95 В целях безопасности реле (I и Y)
снабжены контактами 39 и 41, которые соединены последовательно и в цепи с удерживающими катушками 59
и 60 реле M, как описано ранее. 100 Если какая-либо из первичных обмоток 3 или 4 будет повреждена таким
образом, что уменьшится нормальный магнитный поток, магнитное притяжение реле G или Y нарушит
балансировку его якоря, и в результате якорь 105 сместится в направлении, противоположном описанному
при нахождении над индуктором рельсов, тем самым разомкнув контакты 39 или 41, любой из которых
размыкает цепь с удерживающими обмотками 59 и 60, освобождая якоря реле M, зажигая красный сигнал
кабины и вызывая автоматическое включение тормозов.
Железнодорожные пути расположены следующим образом.
Железнодорожный путь разделён на блоки AA-A, 115 A-B, B-C, C-D и т. д. обычными изолированными
стыками, и из рис. 1 и 4 видно, что на входе в каждый блок, например, A-B, предусмотрено реле 200,
подключенное к рельсам 1, которые, в свою очередь, питаются от батареи 201 или её эквивалента,
подключенной к рельсам на противоположном конце блока. «При обесточивании реле 200 транспортным
средством, занимающим блок A-B, якоря и контакты указанного реле действуют как переключатель полюсов,
вызывая тем самым изменение полярности батареи 202, что активирует связанное с ней реле, например, 203
в блоке AA-A, только что проехавшем мимо транспортного средства».
Иными словами, реле 200 имеет нейтральные обмотки якоря 204, 205, 206 и 207, а также полярные обмотки
якоря 208 и 209. Нейтральные обмотки якоря притягиваются реле 200 независимо от полярности
управляющего тока, тогда как полярные обмотки якоря 208 и 209 будут притягиваться вправо или влево, как
показано на рис. 4, в соответствии с полярностью указанного управляющего тока.
На входе в указанный блок находится «основной» индуктор, обозначенный в общем виде цифрой 210,
катушки которого 47 и 48 соединены с полярным и нейтральным якорями реле 50, которое управляется от
нейтрального и полярного контактов реле 200. Когда нейтральные обмотки 206 и 207 притягиваются реле 200,
реле 50 активируется, притягивая тем самым свои нейтральные обмотки 211 и 212, в то время как полярные
обмотки реле 200 расположены таким образом, чтобы управлять полярностью тока, питающего реле 50, и
поворачивать полярные обмотки 213 и 214 в том же направлении, что и обмотки 208 и 209. Иными словами,
реле 50 просто повторяет операции реле 200. С другой стороны, когда реле 200 обесточивается, все его якоря
размыкаются, так что цепь, включая батарею 221, размыкается, обесточивая не только реле повторного
включения 50, но и вспомогательное реле 220, подключенное параллельно с ним, и размыкая якоря,
управляемые обоими реле.
В задней части устройства, в направлении движения, скажем, на расстоянии 1000 футов от «домашнего»
индуктора, предусмотрен «подходной» индуктор 215, который во всех отношениях, за исключением размеров,
аналогичен индуктору 210. Индуктор подхода снабжен катушками, соединенными с нейтральными обмотками
216 и 217 (-45°), а также полярными обмотками 218 и 219, управляемыми реле 220, которое является
практически точной копией реле 50 и подключено параллельно с ним, благодаря чему те же условия, которые
действуют на реле 50, будут повторяться и на реле 220.
Вышеописанные припутевые цепи были рассмотрены в связи с блоками A-B, однако следует понимать, что
для каждого блока происходит дублирование этих цепей, включая индукторы. То есть на входе в блок B-C
находится реле 222, которое управляет нейтральными обмотками 22.3, 224, 225 и 226, а также полярными
обмотками 227 и 228, которые подключены к схемам ретрансляторов (не показаны для наглядности), которые
во всех отношениях дублируют описанные выше. Также к указанному блоку B-C относятся индуктор
"основного" типа 229 и индуктор "переднего" типа 230, которые аналогичны индукторам 210 и 215
соответственно. Аналогично, блоки C-JD, D-1 и т. д. снабжены реле vs 231, 232 и индукторами 233, 234, 235 и
70 236, точно такими же, как реле 200, индуктор "домой" 210 и индуктор "приближение" 213 соответственно.
Поскольку припутевые цепи являются лишь второстепенным элементом изобретения, очевидно, что 75 других
цепей могут быть использованы для управления дроссельными катушками на полюсах припутевых
индукторов в соответствии с условиями движения.
Принцип работы аппарата следующий: 80.
ЗЕЛЕНЫЙ СИГНАЛ ИЛИ «РАЗРЕШЕНО».
При подаче сигнала тревоги реле 50, управляемое рельсовой цепью, включающей реле 200, будет
активировано, и его якоря 213, 214 будут повернуты вправо в соответствии с полярностью рельсовой цепи,
тем самым размыкая цепь дроссельных катушек 47 и замыкая цепь через катушки 48. 90 Сердечник катушек
47 образует путь с низким магнитным сопротивлением, вызывая тем самым увеличение магнитного потока в
локомотиве, принимающем элементе 1, по мере его прохождения над указанным сердечником, включая
вторичные обмотки g9 6 и 8. Увеличение магнитного потока в сердечнике 1 приводит к увеличению
напряжения, индуцируемого в обмотке 6, которая находится в цепи с магнитами реле G. Реле G, теперь
находящееся под более высоким напряжением и большим током, соответственно увеличивает количество
ампер-витков, так что оно испытывает большее притяжение к своему якорю, что приводит к его перемещению
из нормального или сбалансированного положения 105 и размыканию контакта 38.
При замыкании цепи через дроссельную катушку 48 контактом реле 50 величина магнитного потока в другом
сердечнике 2 приемного элемента останется практически нормальной, так что ампер-возвраты реле Y не
будут затронуты, а контакты 40 и 41 будут оставаться замкнутыми, обеспечивая постоянное напряжение на
обмотках 59 и реле M. 1,5 Поток первичной обмотки 3 имеет полярность, относительно противоположную
потоку обмотки 4, но значительно большую по величине, поэтому в обмотке 8, которая включает в себя один
вывод каждого элемента сердечника, будет индуцирован ток 120, относительная полярность которого
соответствует потоку от обмотки 3, что активирует обмотку 55, поляризуя якоря 56 и 57 реле М, заставляя их
притягиваться влево 2 катушкой 59 и отталкиваться катушкой 59. После замыкания контактов 80, 81 и 82 цепь
устанавливается через контакт 80 к зеленому или «ушному» индикатору, 130, поскольку на него воздействует
индуктор 45, ампер-витки в реле G0 не будут затронуты, так что контакты 38 и 39 будут замкнуты,
поддерживая обмотки 59 и 60 реле М под напряжением.
Обмотка 70 8, теперь получающая увеличенный магнитный поток от первичной обмотки 4, вызовет
протекание тока в цепи, включая обмотку 55 реле М1, поляризуя его якоря 56 и 57. Поскольку относительная
полярность магнитного потока в катушке 4 противоположна полярности магнитного потока в катушке 3, ток,
подаваемый на обмотку 55, будет иметь относительную полярность, противоположную полярности тока,
подаваемого при четком сигнале, что приведет к притяжению и повороту волокон 56 и 57 вправо. Поскольку
контакты 80, 81 и 82 теперь разомкнуты, цепи, управляемые ими и ведущие к зеленому индикатору 9 и к
управляющему магниту 21, разорваны. При замыкании контактов 84, 85 и 86 реле S5 устанавливается цепь к
управляющему магниту 21 через контакт 84, якорь 96 и контакт 97 реле R. Через контакт 85 замыкается цепь к
желтому сигнальному фонарю кабины 10. Через контакт 86 реле B будет оставаться под напряжением.
В этих условиях, когда двигатель находится над индуктором рельсов, реле R будет оставаться под
напряжением за счет тока от контакта 137 реле Y (95), а через контакт 149 цепь замыкается на синий
индикатор зоны 12.
Когда двигатель проходит мимо индуктора направляющей, ток в обмотке 7 снова становится нормальным,
позволяя якорю 37 реле Y вернуться в нормальное сбалансированное положение, замыкая контакт 40 и
размыкая контакты 137 и 149, что гасит синий индикатор зоны 12, а 105 обесточивает реле R. Когда контакт 97
реле R размыкается, цепь к управляющему магниту 21 разрывается, что приводит к срабатыванию
ограничителя скорости. Поскольку движение реостата ijj автоматически регулируется движением поезда через
блок, как будет указано ниже, допустимые скоростные ограничения также будут автоматически снижаться с
максимального значения tl5 до минимальной скорости по мере того, как поезд продвигается вперед на
заданное расстояние через блок. При достижении минимального ограничения скорости оно будет
поддерживаться до получения сигнала тревоги или другого предупреждающего импульса 120(, который
вернет механизм ограничения скорости в нормальное положение).
Если ток, индуцированный в катушке 8 первичной обмоткой 4, снова будет равен току, индуцированному
катушкой 3, то ток в катушке 8 будет нейтрализован, так что обмотка 55 обесточится. Якорь 57, находясь в
контакте с полюсами обмотки, которая все еще находится под напряжением, будет удерживаться вправо,
чтобы поддерживать желтый провод 130, и через контакт 81 замыкается цепь для питания управляющего
магнита 21 механизма регулирования скорости.
Через контакт 82 реле B постоянно находится под напряжением.
При выведении якоря 36 реле G из сбалансированного положения также замыкаются контакты 133 и 148.
Через контакт 133 замыкается цепь на катушки реле R; при этом цепь через контакт 148 зажигает синий или
зональный сигнальный фонарь 12 кабины.
При включении управляющего магнита 21 устройство ограничения скорости удерживается в нормальном
положении или положении «высокой скорости» (т. е. с рычагом 22, расположенным вблизи правого конца
резистора 20, как показано на рис. 6), что позволяет реостату TS перемещаться в положение,
соответствующее скорости поезда 75 миль в час (т. е. с его рычагом 24, расположенным вблизи правого конца
резистора 23, как показано на указанном рисунке), прежде чем суммарное сопротивление SL и TS вызовет
размыкание реле S.
Пока скорость поезда не превышает 75 миль в час, реле S и магнит 16 тормозного клапана будут оставаться
под напряжением, и поезд может двигаться с максимальной скоростью.
Когда двигатель сходит с рельсов, инструктор l-he Srl;: в элементах 1 и 2 приемного элемента снова будет
иметь одинаковую величину, так что реле G будет запитано нормальным током, позволяя якорю 36 вернуться
в нормальное сбалансированное положение с замкнутым контактом 38, размыкание контактов 133 и 14S
обесточит реле R и погасит синий индикатор зоны 12. Если ток, индуцированный в катушке 8 первичной
обмоткой j40 3, снова будет равен току, индуцированному в катушке 4, то ток в катушке 8 будет
нейтрализован, так что обмотка 55 обесточится, но якорь 56, находясь в контакте с полюсами обмотки 59,
которая находится под напряжением, будет удерживаться в левом положении, чтобы поддерживать зеленую
индикацию до достижения следующей точки сигнала.
Жёлтый телевизионный сигнал или сигнал «Осторожно».
Реле 50 будет включено, но его полюсные обмотки 213, 214 будут повернуты влево из-за изменения
полярности тока, управляющего этим реле, при изменении условий движения, в результате чего цепь через
дроссельные катушки 48 будет разомкнута, а цепь через катушки 47 будет замкнута. Сердечник катушек 48
теперь будет представлять собой путь с низким магнитным сопротивлением, так что магнитный поток в
первичной обмотке 4,0 увеличится при прохождении через индуктор 46, что приведет к увеличению
напряжения, индуцируемого в обмотке 7, и, следовательно, магнит реле Y притянет его якорь 37, размыкая
контакт 40. Поток в катушке 3 не отображается до достижения следующей точки сигнала; ПОВТОРЕНИЕ
ЖЕЛТОГО СИГНАЛА ИЛИ СИГНАЛА «ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ».
При движении поезда под сигналом тревоги и повторном получении сигнала тревоги на следующем индукторе
реле активируется, и его якоря 213, 214 поворачиваются влево, как и при предыдущем сигнале тревоги, так
что якоря 56 и 57 реле Ml не перемещаются, поскольку они уже находятся в нужном положении, когда от
индуктора пути поступает импульс тревоги.
Реле Y будет срабатывать, как описано ранее, размыкая контакт 40 и замыкая контакты 137 и 149, тем самым
замыкая цепь к синему индикатору зоны 12 через контакт 149; при этом контакт 137 замыкает цепь, активируя
реле R.
После срабатывания ограничителя скорости при предыдущем сигнале тревоги контакты 140 и 141 замыкаются
(как будет описано далее), образуя цепь от контакта 140 к якорю 145, контакту 146 и катушкам реле R,
формируя замкнутую цепь. Замыкание контакта 97 реле R замыкает цепь между якорем 57 и контактом 84
реле Ml, активируя управляющий магнит 21.
Когда магнит 21 активируется, воздух поступает в цилиндр описанного ниже устройства ограничения скорости,
возвращая кулачок ограничения скорости и реостат SL в нормальное или высокоскоростное положение.
Когда кулачок достигает своего нормального положения, он размыкает контакты 140, 141 и 0, тем самым
разрывая цепь фиксатора и обесточивая реле R, а также немедленно освобождая устройство ограничения
скорости, так что ограничения скорости снова снижаются с максимальной до минимальной по мере движения
поезда через блок.
Когда двигатель проходит мимо индуктора рельсов, якорь 57 реле M будет удерживаться в своем правом
положении полюсами катушки 60.
Затем красный или "сигнал остановки".
В месте установки стоп-сигнала реле 50 будет обесточено, так что цепи дроссельных катушек 47 и 48 будут
разомкнуты в результате размыкания якорей реле 211 и 212. Теперь оба основных элемента 45 и индуктор
рельсового пути будут готовы образовать путь с низким сопротивлением, так что увеличение магнитного
потока произойдет в обоих элементах 1 и 2 приемника локомотива CO, что приведет к увеличению тока в
катушках 6 и 7 и заставит реле G и Y притянуть свои якоря, размыкая контакты 38 и 40.
Поскольку контакты 38 и 40 разомкнуты, цепь катушек 59 и 60 размыкается, освобождая якоря 56 и 57 от
напряжения M, в результате чего они занимают среднее положение между полюсами катушек 59 и 60,
упираясь в свои центральные упоры. При одинаковом увеличении магнитного потока в обоих элементах
приемного устройства ток в катушке 8 останется нейтрализованным, так что в обмотке 53 не будет потока, и
якоря 56 и 57 не будут заряжены. 75 Размыкание контактов 84, 8-5 и S6 размыкает цепь желтого света
кабинного фонаря 10, а также катушек реле B. Однако реле B не размыкается, поскольку контакты 140, 141
замкнуты в механизме управления скоростью 80, чтобы поддерживать реле B под напряжением по цепи от
контакта 141 к контакту 175, якорю 176 и катушкам магнита реле B. 85 Если индикация сигнала кабины
изменится с зеленого на красный без получения обычного предупреждающего сигнала между ними, контакты
140, 141 будут разомкнуты в момент обесточивания реле M, и цепь от реле 13 не будет замкнута, что
приведет к обесточиванию реле B при размыкании контактов реле M1, что вызовет автоматическое
срабатывание тормозов за счет обесточивания магнита тормозного клапана 16, независимо от скорости.
В этом случае инженер должен нажать кнопку аварийного сброса 15, чтобы установить цепь на катушки реле
100B и активировать его. После размыкания контактов реле MS, устройство ограничения скорости также будет
разомкнуто, контакты 140 и 141 замкнутся, и реле B будет оставаться под напряжением благодаря цепи 105,
подключенной к стержню, после отпускания кнопки сброса.
Замыкание контактов 83 и 87 реле М замыкает цепь, питающую красный свет кабины 11. 110 После
замыкания контактов 133, 137, 148 и 149 реле G и Y замыкают цепь к синему индикатору зоны 12.
Реле R будет активировано цепью через контакты 133 и 137, но поскольку контакты 81 или 84 главного реле
Mr разомкнуты, ток на управляющий магнит 21 не подается, и, следовательно, механизм регулирования
скорости не затрагивается. 120 Когда двигатель сойдёт с направляющей индуктора, ток в реле G и Y снова
станет нормальным, освобождая якоря 36 и 37 от их несбалансированного положения и замыкая контакты 38
и 40. После завершения 25-го контура обмотки 59 и 60 снова будут включены, но якоря 56 и 57 останутся в
своих средних положениях, поскольку сила притяжения обмоток 59 и 60 одинакова в средней точке
воздушных зазоров.
3
(39,191 На рисунке это схематически обозначено пунктирной линией 252 (чистая линия).
].
В частности, ссылаясь на рисунки с 7 по 12, следующее описание расскажет о механизме и работе устройства
регулирования скорости, устройства ограничения скорости и устройства переключения реверса.
Мощность от оси локомотива передается на вал, например, 260, который имеет соответствующую опору и на
котором установлена шестерня 261, зацепляющаяся с другой шестерней 262, расположенной на одном конце
вала 263, другой конец которого закреплен в кронштейне 264. Рядом с указанным кронштейном установлен
любой подходящий и хорошо известный тип центробежного регулятора, как это четко показано на фиг. 12,
который включает шарики 276, соединенные с рычагами 265, которые, в свою очередь, соединены с втулкой
266, предназначенной для скольжения по валу 263, когда шарики перемещаются наружу под действием
центробежной силы.
Втулка 266 жестко соединена с рифленым кольцом 267, обычно управляемым пружиной 268, которая
прилегает к неподвижному упору 269. В канавке воротника находится штифт 270, расположенный на одном
конце кривошипа 271, шарнирно закрепленного, как показано на рис. 272, и способного при движении
частично вращаться вокруг указанного шарнира 95, при этом другой кривошип 273 несет на своем внешнем
конце зубчатый сегмент 274, зубья которого предназначены для вращения шестерни 275 (рис. 6),
установленной на изолированном валу 253, на котором расположены рычаги 24 и 27 реостата регулятора
скорости и потенциометра соответственно (см. рис. 6).
Шестерня 275 предпочтительно устанавливается между рычагами 24 и 27, благодаря чему обеспечивается
существенное и равномерное перемещение каждой из них. По мере того, как шарики 276 смещаются наружу
при увеличении скорости движения поезда, они будут смещать муфту 267 влево, как показано на рис. 12, и
это, в свою очередь, не только сжимает пружину 268, но и перемещает сегментную шестерню 274, вращая
вышеупомянутые рычаги 24 и 27. По мере снижения скорости поезда шарики будут возвращаться к валу
регулятора, и рычаги 24 и 27 будут перемещаться в обратном направлении под действием пружины 268, как
это будет легко понять.
Вал 260, соединенный с осью двигателя, также имеет установленную на нем шестерню 280, предназначенную
для зацепления с редуктором, который в конечном итоге приводит в движение шестерню 281, которая
функционирует только в определенные моменты времени, а в другие моменты вращается неподвижно.
Иными словами, шестерня 281 125 приспособлена для вращения во время движения поезда, но выполняет
свои функции только тогда, когда управляющий магнит 21 обесточен. То есть, и с особым учетом г. 8, когда
указанный 13М ОСТАНАВЛИВАЕТСЯ НА ПРОВОДНИКЕ "110М".
При получении красного сигнала от индуктора «приближения» скорость поезда снижается, и машинист, в
отсутствие приказов, должен полностью остановить поезд на въезде на следующий участок пути.
При помощи приемника локомотива, подключенного к «домашнему» припутному индуктору, он может
получать в кабине информацию об изменении условий движения или, если имеются обычные припутные
автоматические сигналы, он может остановить свой поезд, ориентируясь на сигнал на указанном блок-въезде,
без совпадения показаний индуктора и приемника, и получить сигнал о начале движения непосредственно от
семафора. В первом случае придорожный «домашний индуктор» имеет достаточную длину, чтобы позволить
остановить поезд, расположив установленный на нем приемник, наложенный на рельсы.
Медленно продвигаясь к индуктору, остановку можно легко произвести, поскольку синий индикатор зоны
показывает, когда двигатель находится в положении для приема сигнала, как будет указано ниже.
ОСВОБОДЕНИЕ ИЛИ СИГНАЛ «СТОП».
Когда индикация индуктора «hpme» меняется с красного на желтый, якорь 57 реле Mi будет притягиваться
вправо, как описано ранее для желтого сигнала, замыкая контакты 84, 85 и 86. Затем цепь замыкается через
контакт 84, якорь 96 и контакт 97 реле IR к управляющему магниту 21, возвращая цепь ограничения скорости в
нормальное положение, как схематически показано на рис. 1 (230). Размыкание контакта 87 гасит красный
свет 11 кабины, и через контакт 85 замыкается цепь на желтый свет. В этих условиях, когда локомотив сходит
с рельсов, реле R обесточивается, размыкая контакты 97 и обесточивая управляющий магнит 21, тем самым
освобождая кулачок ограничения скорости и снижая ограничение скорости с максимального до минимального
значения по мере движения поезда через блок, как схематически показано точкой и тире «линия
предупреждающего поворота 251» на рис. 1.
Если индикация домашнего индуктора изменится с красного на зеленый, якорь 56 реле MI сместится влево,
как описано ранее для чистого сигнала, замыкая контакты 80, 81 и 82. Через контакт 80 цепь замыкается на
зеленый индикатор 9, и через контакт 81 подается ток для питания управляющего магнита 21, так что
механизм регулирования скорости восстанавливается и поддерживается в нормальном положении,
обеспечивая максимальную скорость. Когда управляющий магнит 21 заряжен, он притягивает поворотный
якорь 282, который, в свою очередь, закрывает выпускное отверстие 283 и открывает входное отверстие 284
регулирующего клапана воздуха 285, благодаря чему воздух проходит через трубопровод 286 в камеру
цилиндра 287, в которой находится поршень 288. Таким образом, давление в цилиндре 287 выталкивает
указанный поршень к одному из пределов камеры сгорания. Когда управляющий магнит 21 обесточивается,
его якорь опускается, открывая выпускное отверстие 283 и позволяя пружинному давлению закрыть впускное
отверстие 284, благодаря чему воздух из тормозной магистрали не проходит через воздушный клапан 285, а
воздух из цилиндра 287 может выходить через трубопровод 286 и отверстие 283 в атмосферу.
Поршень 288 установлен на одном конце штока 290, на другом конце которого закреплена рама 291,
предназначенная для скольжения по направляющей в кронштейне 292, поддерживающем шток. Мощная
пружина 293 расположена на стержне 290 и находится между кронштейном 292 и одним концом рамы, чтобы в
нормальных условиях прижимать указанный трос рамы вправо, как показано на фиг. 8. Иными словами,
действие пружины 293 направлено против давления воздуха в цилиндре 287, при этом сила указанной
пружины в сжатом состоянии меньше, чем давление в воздушной магистрали. Таким образом, видно, что
воздух в указанном цилиндре может толкать поршень и связанную с ним раму влево, как показано на фиг. 8,
создавая натяжение пружины 293, но, когда давление воздуха сбрасывается, указанная пружина будет
толкать поршень и его раму вправо.
На нижней стороне рамы 291 установлена зубчатая рейка 294, расположенная тангенциально относительно
шестерни 281 для зацепления с ней при перемещении рамы вправо. Длина зубчатой рейки 294 такова, что
относительно делительного диаметра шестерни 281, которая вращается относительно вала оси локомотива,
рама 291 будет перемещена из левого положения в правое за промежуток времени, необходимый для
прохождения локомотивом заданного расстояния, независимо от его скорости. Иными словами, передаточное
число редуктора между шестерней 281 и осью локомотива рассчитывается заранее, и шестерня 281 имеет
такой размер, что при зацеплении шестерни с зубчатой рейкой 294, которая также имеет заранее
рассчитанную длину, двигатель пройдет известное расстояние за время зацепления зубчатой рейки и
шестерни. Шестерня приспособлена таким образом, чтобы находиться вне зацепления с зубчатой рейкой и
свободно вращаться как до, так и после того, как зубчатая рейка пройдет мимо шестерни.
Кроме того, между шестерней 281 и упомянутым выше редуктором расположена односторонняя муфта,
обозначенная в целом цифрой 293 на фиг. 127, благодаря которой нормальное вращение шестерни 281
может быть остановлено или обращено вспять в определенные моменты времени за счет проскальзывания
муфты, когда рейка перемещается из крайнего правого положения в левое положение 7i, например, при
подаче воздуха в цилиндр 287. Таким образом, видно, что поскольку шестерня 281 обычно вращается в
направлении, указанном стрелкой, при движении поезда через блок 80, ход рамы 291 замедляется, в отличие
от подачи или привода указанной рамы с помощью указанной шестерни. Поскольку усилие рейки 294
направлено в том же направлении, что и вращение шестерни на 85 градусов, муфта предназначена для
«удержания» нагрузки, создаваемой натяжением пружины 293, что позволяет шестерне свободно вращаться
в направлении, противоположном ее нормальному направлению, когда рама 291 возвращается в исходное
положение под действием давления воздуха на поршень 288.
Если по какой-либо причине сцепление не выдержит, шестерня w освободится от своего вала, и пружина 293
немедленно переместит раму 291 в конец хода iis 95, а не с задержкой, что приведет к немедленному и
автоматическому срабатыванию тормоза. Следовательно, любой отказ механизма сцепления или шестерни
будет происходить в целях безопасности.
На верхней стороне рамы 291 поочередно установлена пластина 296, верхний край которой имеет форму
кулачка 297, контур которого был определен предварительно построенной кривой, как показано на рисунке 1b.
7. Иными словами, скорость в милях в час и расстояние в футах образуют координаты для определения
кривой, представляющей эффект нормального торможения на заданном расстоянии. Например, если
требуется установить низкое ограничение скорости в 15 миль в час.
Если допустимая максимальная скорость составляет 75 миль в час, то кривая 115, показанная на рис. 7 под
номером 298, строится в соответствии с эксплуатационными требованиями железной дороги, и на этой
конкретной кривой видно, что это снижение ограничения скорости осуществляется в пределах 3500 футов.
Таким образом, поверхность кулачка 297 выполнена как точная копия этой кривой, но конец указанного
кулачка удлинен, как показано на рисунке 299, в горизонтальной плоскости, что позволяет двигателю
перемещаться на заданное расстояние до фактического снижения скоростных ограничений.
Кронштейн 300, установленный на цилиндре 287, имеет на своем верхнем конце шарнир 301, вокруг которого
колеблется рычаг 302, причем указанный 13М соединен с шестерней 321 (см. рис. 11 и 2), причем шестерня
321 установлена на валу 22, закрепленном на расположенных на некотором расстоянии друг от друга
кронштейнах 323 и 24. На кронштейне 323 установлен поворотный штифт 325, на внутреннем конце которого
70L закреплен рычаг 326, имеющий на своем внешнем конце свободно вращающуюся пару разнесенных
зажимов 327 и 328 (рис. 9), каждый из которых утяжелен своим самым нижним концом. Верхняя часть каждого
фиксатора приспособлена для того, чтобы выходить на орбиту штифта 329, жестко закрепленного на одной из
граней шестерни 321, благодаря чему, когда указанный штифт вращается против часовой стрелки, как
показано на фиг. 9, штифт будет скользить по концу фиксатора 327, как показано сплошными линиями,
поворачивая фиксатор без влияния на движение рычага 326, но когда штифт 329 движется по часовой
стрелке, как показано на указанном рисунке, он будет задевать боковую сторону верхнего конца указанного
бревна 327, которое будет находиться в положении, указанном пунктирными линиями. Дальнейшее движение
штифта вызовет колебание рычага и его вала 325, при этом рычаг переместится в симметричное положение,
на 90 градусов левее линии, проходящей через центры валов a22 и 325.
Это стало возможным благодаря тому, что груз на конце указанной собаки 327 служит упором у бокового края
рычага, предотвращая поворотное движение собаки в одном направлении. Собаки 327 и 328 симметрично
сформированы и симметрично расположены на центральной продольной оси рычага 326, так что
вышеупомянутые действия допустимы с любой из собак как в правом, так и в левом положении рычага.
На внешнем конце штифта 325 жестко закреплен элемент 105, имеющий несколько округлую форму,
имитирующий кулачок 334 (рис. 10) и имеющий две грани 330 и 331, а также пару выемок 332 и 333,
расположенных между указанными гранями. По обеим сторонам этого кулачкового элемента расположены
переключатели 110, элементы 335 и 336, каждый из которых шарнирно закреплен на соответствующей опоре,
как показано на рисунках 337 и 338. Каждый из этих переключающих элементов имеет связанный с ним блок
изоляции, предназначенный для контакта с краем элемента 334 цепи 115 под действием пружин, таких как
339. Эти два переключающих элемента 335 и 336 расположены практически параллельно друг другу, или,
скорее, они приспособлены для одновременного перемещения в паре, и поэтому на фиг. 6 они схематически
объединены в один элемент 110.
Когда этим пальцам разрешается движение вправо, палец 336 замыкается с контактом 112, а когда они 125
движутся влево, палец 335 замыкается с контактом 157, при этом ток подается через указанные пальцы от
заряженной опоры, получающей ток по проводу 108. 130 рычаг имеет на своем свободном конце ролик 303n,
предназначенный для скольжения по поверхности кулачка 297. 1 Вблизи ролика 303 к рычагу жестко
прикреплена дугообразная рейка 304, зацепляющаяся с шестерней 305, установленной на одном конце
изолированного вала 306, который соответствующим образом поддерживается, например, кронштейном 307,
и к этому валу также прикреплен рычаг 22 реостата SL (рис.). 6). Между рычагом 302 и вышеупомянутым
цилиндром расположена пружина 308v, которая обеспечивает контакт ролика 303 с кулачком 297. Однако
легко заметить, что когда указанный ролик проходит по горизонтальной секции 299 кулачка, рычаг 302 не
срабатывает, и, следовательно, не происходит никакого воздействия на направляющую 304 реостата SL.
С другой стороны, когда ролик 303 скользит по наклонной части кулачка, указанный рычаг n заставит рейку
304 и шестерню 305 c вращать рычаг 22, изменяя сопротивление C в цепи реостата (см. рис. 6).
К рейке 294 ограничителя скорости кулачкового механизма 291 (рис. 8) жестко закреплен блок изоляции 310,
предназначенный для соединения с вертикально расположенным элементом 311 кривошипа, другой элемент
143 которого образует переключатель, предназначенный для замыкания с контактами 140 и 141 (см. рис. 6),
которые изолированно установлены на кронштейне 312, причем на рис. 8 эти контакты расположены один за
другим. Пружина 313, проходящая через кривошип, оказывает давление на элемент переключателя 143,
замыкая указанные контакты, когда другому элементу 311 кривошипа разрешается движение вправо, как
показано на фиг. 8. Иными словами, когда воздух в цилиндре 287 выходит наружу в результате обесточивания
управляющего магнита 21, поршень 288, а также рама 291 перемещаются вправо, увлекая за собой блок 310,
что позволяет кривошипу колебаться вокруг своей оси 314, при этом указанные контакты замыкаются. Но
когда воздух снова поступает в цилиндр, поршень и его рама 291 перемещаются в обратном направлении,
после чего блок 310 ударяется о вертикальный элемент 311 кривошипа и, при дальнейшем движении рамы,
вызывает разъединение элемента 143 от указанных контактов.
Кривошип 5 установлен таким образом, что контактный замыкающий палец 143 перевешивает его, и поэтому
следует заменить пружину 313.
Если палец 143 сломается или сместится, под действием силы тяжести он оторвется от контактов 140 и 141, и
такая поломка будет предпочтительнее с точки зрения безопасности.
Механизм переключения реверса включает вал 260, соответствующим образом соединенный с осью
локомотива, причем на этом валу установлена шестерня 320 (6C), которая 369,919 1.3 i i i Таким образом,
Соседние файлы в папке патенты