Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13646
.pdf
1000 °C. Затем жидкость, содержащую значительное количество эфирных масел, кипятят с 30 граммами
мелкодисперсной серы в течение часа, следя за тем, чтобы пар конденсировался и возвращался в кипящую
жидкость. Перед использованием объем доводится до нужного количества воды в литрах.
Эффективность жидкости можно повысить, добавив 10 граммов бензоата меди, при этом в жидкости
растворяется 50 граммов смолы, чтобы предотвратить осаждение соли меди.
Учитывая подробное описание и установление характера моего изобретения, а также способа его
осуществления, я заявляю, что мне известно о Спецификации 8081 от 1905 года, и я не претендую ни на что
из описанного или заявленного.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_369918.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=369918&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB369918A
[]
ИЗМЕНЕННАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Перепечатано с поправками в соответствии с решением помощника контролера, действующего от имени
генерального контролера, от пятого декабря 1932 года.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: ноябрь. 20, 1930. № 34,969/ 0. z599Q - Полный левый: авг. 20, 1931.
F. Полный текст принят к публикации: 21 марта 1932 г.
СПЕЦИФИКАЦИЯ PIROIISIO-AL.
Улучшения в лечении или связанные с лечением Ste-el l loy-.
Сэр Берт Эбботт Уильям, баронет, проживающий по адресу: Карнтон-Аус-Террас, 22, город Вест-Инстер, и
Уильям Джоан Н. Д. Ксо, из компании Hecla Works, Шеффилд, графство Йоркшир, британские подданные,
настоящим заявляем, что сущность данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение
относится к нитроэнизации марганцевой стали, содержащей до 1,5% углерода и от 9 до 17% марганца, а
также марганцевых стальных сплавов, то есть марганцевой стали указанного типа, содержащей один или
несколько дополнительных элементов, таких как, например, кремний, хром, никель, вольфрам, алюминий,
медь, молибден, кобальт, ванадий, титан или цирконий, или два или более таких элементов, причем доля
каждого элемента варьируется, скажем, от 0,10 до 10% в соответствии с требованиями.
Целью настоящего изобретения является придание стальным сплавам, упомянутым выше, а также изделиям
из них различного рода, подвергающимся значительному истиранию или ударам, или и тому, и другому,
поверхностной пленки или слоя высокой твердости и прочности, тесно связанного с остальной частью
изделия, так чтобы такие изделия могли успешно использоваться непрерывно в течение длительных
периодов времени до необходимости замены.
С этой целью марганцевая сталь и марганцевые сплавы указанных выше типов, а также изделия из них
различного рода, нагреваются до высокой температуры, например, порядка 5000 или 5500 °C и выше, в
присутствии аммиака или вещества, способного выделять аммиак под действием тепла, в течение времени,
достаточного для достижения желаемого результата. Нагрев может осуществляться при одной или
нескольких температурах.
-45. Обработку целесообразно проводить в камере, в которую можно легко поместить обрабатываемые
изделия, а после обработки — извлечь их, и через которую можно обеспечить поток аммиака или его
циркуляцию любым удобным способом.
Поскольку марганцевая сталь и марганцевые сплавы в литом состоянии более или менее хрупкие, изделия из
них, прежде чем нагревать в аммиаке, как описано выше, сначала упрочняют термической обработкой. С этой
целью изделия из марганцевой стали могут быть нагреты до высокой температуры, например, до
температуры от 900 до 10000 °C, а затем быстро закалены в воде.
Изделия из марганцевой стали 65, сплавы которой указаны выше, могут быть упрочнены путем нагревания до
высокой температуры, скажем, указанной выше, и выдержки их в течение соответствующего периода
времени, а затем охлаждения на воздухе.
При применении описанной выше обработки поверхностного упрочнения к упрочненной марганцевой стали и
марганцевым стальным сплавам указанного типа -75, состав такой стали и стальных сплавов должен быть
таким, чтобы они не теряли упрочнение при обработке поверхностного упрочнения. 8Q Удовлетворительные
результаты были получены экспериментально путем нагревания изделий из упрочненной марганцевой стали
в аммиаке при температуре от 530 до 5950 °C в течение примерно 48 часов, из которых 40 часов – при
температуре от 560 до 5800 °C, как и в случае с другими сплавами, упомянутыми выше.
Ниже приводится, лишь в качестве примера, обработка кованого образца марганцевой стали 9 сплава,
содержащего около 0,71% углерода, около 1,27% кремния, около 12,8% марганца, около 0,15% хрома, около
2,88% никеля и около 0,18% меди, а остальное — преимущественно железо. Этот образец сначала нагрели
до температуры около 1000 °C.
а затем охлажден на воздухе. Затем образец нагревали, как указано выше, в аммиаке в течение 48 часов при
температуре от 530 до 5950 °C, из которых 4 часа – при температуре от 560 до 5850 °C. Первоначальная
твердость образца по Бринеллю, определенная алмазным индентором, составляла 188. После обработки
аммиаком, как описано выше, твердость по Бринеллю составила 495, а твердость по шкале Мооса — около
8,5.
Другой пример марганцево-стального сплава, который может быть выгодно упрочнен поверхностно
описанным способом, имеет следующий состав: примерно от 0,60 до 0,80% углерода, около 0,40% кремния,
около 1,30% марганца, около 4% хрома и около 30% никеля.
Дата: 20 ноября 1930 года.
Для заявителей, LLOYD WISE & Co., 10, New Court, Lincoln's Inn, Лондон, - W.C. 2, дипломированные
патентные поверенные, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ (С ИЗМЕНЕНИЯМИ).
Усовершенствования в обработке стальных сплавов или связанные с ней.
Мы, сэр Роберт Эбботт Хэтдилд, баронет, проживающий по адресу: Карнтон Хаус Террас, 22, Вестминстер, и
Уилфред Джон Доусон, из компании Iecla Works, Шеффилд, графство Йоркшир, британские подданные,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к азотированию изделий, изготовленных из марганцево-стального сплава,
содержащего до 1,0% углерода, от 9 до 17% марганца и от 2,5 до 10% никеля, а также из
марганцево-стальных сплавов, то есть марганцево-стальных сплавов указанного типа, содержащих один или
несколько дополнительных элементов, например, кремний, хром, вольфрам, алюминий, медь, молибден,
кобальт, ванадий, титан или цирконий, или два или более таких элементов, при этом доля каждого элемента
варьируется, скажем, от 0,10 до 10% в зависимости от требований, а общее количество такого
дополнительного элемента или элементов не превышает примерно 10%.
Целью настоящего изобретения является придание изделиям различных видов, изготовленным из указанных
стальных сплавов, которые в процессе эксплуатации подвергаются значительному истиранию или ударам,
или и тому, и другому, поверхностной пленки или слоя высокой твердости и прочности, тесно связанного с
остальной частью изделия, так чтобы такие изделия могли успешно использоваться непрерывно в течение
длительных периодов времени до необходимости замены.
Для этой цели изделия из упрочненной марганцево-стальной сплавной смеси, указанной в пункте 10,
нагревают до температуры FC от примерно 5060 или 550 °C. C. и выше, примерно до 6500–6800 °C, в
присутствии аммиака или вещества, способного выделять аммиак под действием тепла, в течение времени,
подходящего для достижения желаемого результата. Нагрев может осуществляться при практически одной
температуре или при разных температурах.
Обработку целесообразно проводить в камере, в которую можно легко поместить обрабатываемые предметы
и после обработки извлечь их, а также через которую можно обеспечить поток аммиака или его циркуляцию
любым удобным способом.
Поскольку марганцевая сталь и марганцево-80 сплавы в литом состоянии более или менее хрупкие, изделия
из них перед нагреванием в аммиаке, как описано выше, сначала упрочняются термической обработкой. Для
этой цели изделия из марганцевой стали могут быть нагреты до высокой температуры, например, до
температуры от 900 до 10000 °C, а затем быстро закалены в воде. 90 Марганцевые стальные сплавы
указанного типа могут быть упрочнены путем нагревания до высокой температуры, например, до 95 °C, и
выдержки в течение соответствующего периода времени, а затем охлаждения на воздухе.
При применении описанной выше обработки для поверхностного упрочнения к упрочненным марганцевым
стальным сплавам указанного типа, состав такой стали и стальных сплавов должен быть таким, чтобы они не
дезориентировались при обработке для поверхностного упрочнения, то есть, они не должны содержать более
10% углерода, но должны содержать не менее 2,5% никеля.
— Удовлетворительные результаты были получены экспериментально путем нагревания изделий,
содержащих до 1% углерода, от 9 до 17% марганца и от 2,5 до 10% никеля, в присутствии аммиака или
вещества, способного выделять аммиак под действием тепла, в течение достаточного времени и при
температуре от 500 до 5500 °C.
и выше, примерно до 650–6800 °C, чтобы придать таким изделиям поверхностный слой или пленку большой
твердости и прочности.
2.
Азотирование изделий, изготовленных из упрочненных марганцевых стальных сплавов, то есть марганцевой
стали указанного типа, содержащей один или несколько дополнительных элементов, таких как, например,
кремний, хром, вольфрам, алюминий, медь, молибден, кобальт, ванадий, титан и цирконий, в количестве не
более 10% по отдельности или в комбинации, путем нагревания таких изделий в присутствии аммиака или
вещества, способного выделять аммиак под действием тепла, в течение достаточного времени и при
температуре от 500 или 5500 °C до 650–6800 °C, чтобы придать таким изделиям поверхностный слой или
покрытие высокой твердости и прочности.
3.
Изделия, изготовленные из упрочненной марганцевой стали, обработанной способом, описанным в пункте 1.
4.
Изделия, изготовленные из упрочненных марганцевых стальных сплавов, обработанных способом,
описанным в пункте 25.
Изделия, изготовленные из упрочненных марганцевых стальных сплавов, содержащих, помимо железа,
процентное содержание углерода, марганца, кремния, хрома и никеля, с медью или без нее, приблизительно
равное или близкое к приведенным выше примерам, при условии обработки в соответствии с п. 2.
Дата: 20 августа 1931 года.
Для заявителей, LLOYD WISE & Co., 10, New Court, Lincoln's Inn, London, W.C. 2, дипломированные патентные
поверенные, из упрочненных марганцевых стальных сплавов в аммиаке при температуре от 530 до 5950 °C в
течение примерно 48 часов, из которых 40 часов – при температуре от 560 до 5800 °C.
Ниже приводится, лишь в качестве примера, описание обработки кованого изделия из марганцевой стали,
содержащей около 0,71% углерода, около 1,27% кремния, около 12,8% марганца, около 0,15% хрома, около
2,88% никеля и около 0,18% меди, а остальное — преимущественно железо.
Этот материал сначала нагрели до температуры около 10000 °C.
а затем охлажден на воздухе. Затем образец нагревали, как указано выше, в аммиаке в течение 48 часов при
температуре от 530 до 5950 °C, из которых 40 часов – при температуре от 560 до 5850 °C. Первоначальная
твердость образца по Бринеллю, определенная алмазным индентором, составляла 188. После обработки
аммиаком, как описано выше, твердость по Бринеллю составила 495, а твердость по шкале Мооса — около
8,5.
Другой пример марганцево-стального сплава, который может быть выгодно упрочнен поверхностно
описанным способом, имеет следующий состав: примерно от 0,60 до 0,80% углерода, около 0,40% кремния,
около 13% марганца, около 4% хрома и около 3% никеля.
Нам известно, что было предложено изготавливать изделия, закаленные в тонкие краевые слои путем
азотирования, из стальных сплавов, не содержащих алюминия, но содержащих от 0,05 до 1,7% углерода и от
3,1 до 8% марганца.
Нам известно о спецификации №.
174,580 (Жареный. Krupp Aktiengesellschaft), и мы не претендуем ни на что из описанного или заявленного в
нем.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_369919.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=369919&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB369919A
[]
1 3 -)
2
1') Л.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Я, Гарри Висий Ричардс, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу: Одли-стрит,
8319, Кью-Гарденс, Лонг-Айленд, Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляю о характере
данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть реализовано, что будет подробно описано и
установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к автоматическому регулированию скорости на железных дорогах и подобных
им объектах и имеет своей основной целью создание системы, включающей элементы, простые по
конструкции и более эффективные в работе как по отдельности, так и в комбинации с другими элементами
системы, чем те, которые были предложены ранее.
Настоящее изобретение представляет собой систему управления движением поезда, в которой путевая цепь
индуктивно и избирательно воздействует на цепи управления поездом в соответствии с условиями движения
для установления ограничения скорости, при этом тормоза или другие сигналы подаются, если скорость
поезда превышает это ограничение, причем применение тормозов или другие сигналы управляются цепью,
которая включает резистор, установленный в соответствии с условиями движения, и резистор, установленный
в соответствии со скоростью поезда.
Настоящее изобретение также включает в себя систему управления поездом, состоящую из комбинации
рельсового индуктора, подверженного воздействию цепей управления движением; приемника поезда,
приспособленного для перемещения над рельсовым индуктором и подверженного воздействию указанных
цепей; цепи, установленной на поезде и постоянно питаемой пульсирующим током, причем указанная цепь
включает первичную катушку на приемнике поезда и реле.
V. замкнутая цепь, также установленная на поезде, включающая электромагнит и вторичную катушку на
приемнике поезда, причем эта цепь приспособлена для приема индуцированного тока от магнитного потока,
создаваемого в приемнике первичной катушкой; вторая замкнутая цепь на поезде, включающая обмотку на
якоре указанного реле и еще одну вторичную катушку на приемнике поезда, причем эта вторая также
приспособлена для приема индуцированного тока от магнитного потока, создаваемого в приемнике первичной
катушкой; два резистора, соединенных последовательно, [Цена 1/-1 369,919, один устанавливается в
соответствии со скоростью поезда, другой — с устройством ограничения скорости, управляемым в
соответствии с условиями движения; и цепи, установленные на поезде, включающие указанные резисторы, а
также устройства управления сигналами и тормозами, подверженные влиянию токов 60, индуцированных в
указанных замкнутых цепях.
Обращаясь к прилагаемым чертежам, являющимся частью данной спецификации, на которых одинаковые
цифры обозначают одинаковые части на всех видах, 65 Рис. 1 представляет собой схематическое
изображение участка пути с кривыми ограничения скорости, соответствующими блокам; Рис. 2 представляет
собой детальный вид, аналогичный рис. 1, 70 отображающий условия, когда поезд останавливается и
разворачивается в свободном блоке; Рис. 3 представляет собой вид, аналогичный рис. 2, на котором поезд
останавливается и разворачивается в предупреждающем блоке; Рис. 4 представляет собой увеличенный
схематический вид участка пути, показывающий кривую ограничения скорости, а также схемы
электропроводки вдоль пути; 80.
Рис. 5 представляет собой перспективный детальный вид, иллюстрирующий прохождение приемника поезда
над придорожным индуктором; рис. 6 — схема подключения аппарата, используемого в системе; рис. 7 —
схема, иллюстрирующая способ проектирования кулачковой части аппарата для любой желаемой кривой
ограничения скорости; рис. 8 — вид, иллюстрирующий устройство ограничения скорости, используемое в
связи с данной системой; рис. 9 — частичный вид сбоку реверсивного переключателя, являющегося частью
апнарата. 93 На рис. 10 показан детальный вид некоторых частей реверсивного переключателя в одном
положении; на рис. 11 — вид сбоку реверсивного переключателя под прямым углом к изображению на рис. 9 и
10; на рис. 12 — вид сбоку узла регулятора скорости и регулятора скорости.
Кривая ограничения скорости, показанная на рис. 0 1, иллюстрирует принципы регулирования скорости. Дата
применения: ноябрь. 20, 7930. Нет, 35,026/30.
Завершено: 21 марта 1932 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в системах управления движением поездов.
369,919 Приведённые показатели скорости носят лишь иллюстративный характер. Скорость, а также
тормозной путь могут изменяться в зависимости от условий эксплуатации.
На этом рисунке показан типичный участок пути, состоящий из четырех блоков, при этом блок DE занят.
Автоматические блокировочные сигналы отображаются в состояниях «осторожно» и «стоп», но система
может работать и без придорожных сигналов.
На каждом участке путевого сигнала или въезде в блок расположен индуктор, обозначенный как «исходный»,
а другой индуктор, обозначенный как «подходной», расположен примерно в 1000 футах перед исходным
индуктором.
Верхняя часть этого рисунка представляет собой диаграмму зависимости скорости от расстояния, кривые
отображают ограничения скорости, устанавливаемые механизмом регулирования скорости поезда при его
движении через блоки, а заштрихованная линия представляет собой показания сигналов в кабине машиниста.
Система стандартизирована и включает три сигнала в кабине машиниста: зеленый, желтый и красный,
указывающие на состояние цепей в приближающемся блоке, и синий сигнал в кабине машиниста,
обозначенный как «зональный» свет, который загорается, когда локомотив находится над путевым
индуктором. С помощью зонального освещения поезд можно легко остановить, при этом приемник,
расположенный над индуктором на исходном пути, должен быть готов принимать сигналы о начале движения.
Механизм регулирования скорости включает в себя устройство ограничения скорости, регулятор скорости и
механизм переключения реверса, который изменяет цепи на локомотиве после того, как двигатель проехал
расстояние, например, до пятидесяти футов в обратном направлении. Устройство ограничения скорости
(показано на рис. 8) включает в себя кулачок ограничения скорости, предназначенный для обеспечения
ограничений скорости в соответствии с эксплуатационными требованиями, который удерживается в
нормальном или «высокоскоростном» положении поршнем и пневматическим цилиндром, когда сигнал в
кабине горит зеленым, и поезд может двигаться с максимальной скоростью. При получении желтого сигнала
или предупреждения воздух выпускается из пневматического цилиндра, позволяя кулачку переместиться в
положение «низкой скорости», при этом ход кулачка замедляется шестерней, соединенной с осью
локомотива, чтобы установить уменьшающиеся ограничения скорости, варьирующиеся от максимальной до
низкой скорости на заданном расстоянии, пройденном локомотивом. «В случае изменения направления
движения локомотива механизм переключения направления автоматически снизит ограничение скорости,
например, до 15 миль в час, и загорится красный индикатор в кабине после того, как локомотив проедет
небольшое расстояние в обратном направлении, что позволит выполнить некоторые необходимые маневры
локомотива без влияния на цепи управления».
Если предположить, что блок DJE занят, то следующий поезд, въезжая в блок AB, получит сигналы
разрешения на путевых индукционных устройствах в точках A и B, а устройство ограничения скорости 70
позволит поезду двигаться с максимальной скоростью. В случае превышения поездом установленной
максимальной скорости в любой момент времени автоматически будет применено полное торможение.
При въезде в блок BC поезд получает сигнал разрешения на индукторе B, и никаких изменений в сигналах
кабины или ограничениях скорости не происходит.
На индукторе C' поезд получает желтый сигнал 80 или предупреждающий сигнал, который позволяет
устройству ограничения скорости начать свой цикл работы. Конструкция кулачка ограничения скорости такова,
что он движется по прямой линии, пока локомотив проезжает первые 1000 футов (85 футов), и поэтому
ограничение скорости не начинает снижаться до тех пор, пока не будет пройдено это расстояние, что дает
машинисту время для управления поездом.
Индуктор С получает второй импульс предупреждения. Этот импульс автоматически возвращает
ограничитель скорости в нормальное положение, из которого он немедленно освобождается, чтобы повторить
цикл работы. При переключении реле двигателя в положение 95 (предупреждение) желтый сигнал кабины
остается включенным.
Кривая ограничения скорости между предупреждающими индукторами C' и C представляет собой прямую
линию, являющуюся продолжением линии ограничения максимальной скорости. Когда поезд приближается к
контрольному сигналу D, устройство ограничения скорости снижает ограничение скорости до минимального
значения в соответствии с заданным режимом, установленным устройством ограничения скорости.
Когда поезд проезжает индуктор D', сигнал в кабине машиниста переключается на «красный». Устройство
ограничения скорости продолжает свой рабочий цикл, снижая ограничение скорости до минимальной по мере
приближения поезда к контрольной точке D. В конце рабочего цикла устройство ограничения скорости
поддерживает минимальную скорость до тех пор, пока не будет возвращено в нормальное положение
сигналом тревоги или предупреждения 115.
Когда двигатель проходит над каждым из индукторов, в кабине загорается синий индикатор «зоны», но во
время движения поезда на высокой скорости это свечение будет длиться ничтожно мало, как показано
маленькими кружками ZL на рис. 1. Однако, когда скорость поезда снижается, продолжительность этого
отображения увеличивается, и когда, как только что было описано, скорость поезда снижается до минимума
машинистом на въезде в блок D, эта продолжительность сравнительно велика, как показано прямоугольником
ZL, что дает машинисту возможность остановить поезд 3Q.9,9119, при этом приемник поезда находится над
индуктором пути и готов принимать сигналы при изменении условий движения.
Если сигнал изменится на «сброс устройства ограничения скорости», устройство автоматически вернется в
нормальное положение, и ограничение скорости будет повышено и поддерживаться на максимальном уровне.
Если сигнал изменится на «предупреждение», устройство ограничения скорости вернется в нормальное
положение, но будет немедленно отпущено для повторения цикла работы по мере прохождения поездом
блока IDE.
В каждом блоке индуктор "на подходе" управляется индуктором "на исходном положении", и обоим подается
одинаковый сигнал.
Индуктор приближения будет передавать в кабину индикацию сигнала, отображаемого автоматическим
придорожным блокпостом, например, в точке, расположенной на расстоянии 1000 футов перед указанным
придорожным сигналом и в том месте, где придорожный сигнал обычно можно наблюдать, глядя вдоль пути.
Таким образом, сигналы в кабине машиниста во всех отношениях соответствуют сигналам, подаваемым
придорожными блокпостами.
На рисунках 2 и 3 показано изменение сигналов кабины и ограничений скорости при движении задним ходом в
условиях свободного или предупреждающего блока соответственно. На свободном участке G-ll поезд
остановился в точке R и развернулся. Сплошная жирная линия обозначает максимально допустимую скорость
при движении вперед, а пунктирная линия — фактическую скорость поезда при его движении в пределах
блока.
Когда двигатель проедет, скажем, 50 футов в обратном направлении, сигнал в кабине автоматически
изменится на красный, а ограничение скорости снизится с максимального до заранее установленного низкого
уровня, как показано пунктирной линией. Красный сигнал светофора и ограничение скорости (Z5) сохраняются
до появления сигнала «свободно» или «предупреждение».
Данные поступают от рельсового индуктора, где ограничение скорости будет автоматически изменяться. В
блоке предупреждений JK показано движение поезда под желтым сигнальным знаком ограничения скорости.
Устройство в работе. Поезд был остановлен в какой-то точке участка, например, в точке R, и развернулся.
После проезда 50 футов в обратном направлении сигнал в кабине переключается на красный, и ограничение
скорости снижается до предписанной низкой скорости. Красный индикатор горит постоянно, и ограничение
скорости сохраняется до тех пор, пока не будет пройден сигнал тревоги или предупреждения. Если в
какой-либо момент будет превышено установленное ограничение скорости, устройство ограничения скорости,
работающее совместно с регулятором скорости, вызовет автоматическую остановку, для чего потребуется
нажать кнопку сброса, прежде чем можно будет отпустить тормоза. До тех пор, пока машинист управляет
своим поездом должным образом, автоматическое торможение не произойдет. Система спроектирована
таким образом, что если на поезде, движущемся под красным и зеленым сигналами, загорится красный свет,
тормоза будут немедленно автоматически задействованы независимо от скорости или состояния механизма
регулирования скорости. Устройство ограничения скорости сконструировано таким образом, что отказ любой
из его основных частей приведет к автоматическому срабатыванию тормозов.
Выше приведено общее описание или схема функций данной системы управления движением поездов.
Конструктивные детали, обеспечивающие работу этих функций, будут подробно описаны на следующих
страницах.
Локомотивное оборудование, схематически показанное на фиг. 6, состоит из приемного элемента,
включающего пару ламинированных сердечниковых элементов 1 и 2, расположенных относительно друг друга
в том же положении, что и сердечники индукторов рельсового пути, причем на одном конце каждого элемента
1 и 2 находится первичная катушка 9(}, обозначенная цифрами 3 и 4, соединенная проводом 5. На конце
каждого сердечника расположена вторичная обмотка, обозначенная цифрами 6 и 7, а общая катушка 8
намотана вокруг магнитного полюса обоих сердечников 9.
Для наглядности основные элементы приемника локомотива и индуктора рельсового пути показаны в
схематическом виде в развернутом виде. Фактическая конструкция этих элементов показана на рис. 5.
Данное оборудование дополняется, как показано на рисунках 9, 10 и 1], соответственно, зелеными, желтыми и
красными сигналами, а также синим сигналом кабины (105'), обозначенным на рисунке 12 и обозначенным как
«зональный» свет, который загорается всякий раз, когда локомотив находится в магнитной зоне путевого
индуктора. В состав устройства также входили центробежный индикатор скорости 13, реле M, G, Y, B, RIR, S и
X, кнопка сброса 14 для инженера, предварительно запечатанная в открытом положении, кнопка аварийного
сброса 15, механизм регулирования скорости, автоматический тормозной клапан, управляемый магнитом 16,
и генераторы для подачи тока.
Приемный элемент и главное реле M1 могут управляться как от генератора 17, работающего от переменного
тока, так и от генератора 18, работающего от постоянного тока, с помощью прерывателя 19. Всё остальное
оборудование управляется от сети постоянного тока.
Генератор 18, завершение работы над цепочками выводится из знаков плюс и 125 т inunis. Прерыватель,
используемый в силовой цепи Ce D.J., может быть типа мутатора, установленного на валу генератора или
приводимого в движение малым электродвигателем. Схема устройства ограничения скорости, схематически
изображенная на фиг. 6 в SL, включает реостат 20, предназначенный для изменения сопротивления в цепи
регулирования скорости в соответствии с ограничением скорости, установленным устройством ограничения
скорости, как будет описано далее. Устройство ограничения скорости управляется электромагнитом 21, так
что при подаче энергии на этот магнит устройство ограничения скорости и реостат 200 будут поддерживаться
в нормальном или высоком положении. В нормальном положении указанный реостат оказывает лишь
небольшую часть своего сопротивления цепи регулирования скорости.
Когда магнит 21 обесточен, контактный рычаг j5 22 реостата сместится влево, как показано на рис. 6, по мере
того, как поезд будет проходить через блок, в результате чего сопротивление будет постепенно
увеличиваться по мере приближения двигателя к стоп-сигналу.
Устройство регулирования скорости, схематически изображенное на фиг. 6 в TS, включает реостат 23,
контактный рычаг которого 24 расположен таким образом, чтобы приводиться в действие центробежным
устройством, прикрепленным к оси локомотива, для изменения сопротивления в цепи регулирования скорости
в соответствии с фактической скоростью поезда. Реостаты 20 и 23 соединены последовательно таким
образом, что их суммарное сопротивление будет регулировать ток, подаваемый на реле управления
скоростью 8, которое управляет цепью автоматического тормозного клапана, как будет объяснено ниже.
Вал 2.5, вращающий рычаг 24 регулятора скорости ТС, также приводит в действие потенциометр СМ, который
включает в себя резистор 26 и контактный рычаг 27, регулирующий напряжение, подаваемое на вольтметр 13,
в соответствии со скоростью поезда.
Два вывода резистора потенциометра jr подключены параллельно цепи генератора, а контактная часть 27
соединена проводом 28 с плюсовой стороной индикатора, обеспечивая таким образом диапазон напряжения
от 0 до полного напряжения генератора.
Первичные обмотки 3 и 4 приемника локомотива непрерывно питаются по проводам 30 и 31 либо
переменным, либо прерывистым постоянным током.
— Магнитный поток, создаваемый катушкой 3, индуцирует ток во вторичной катушке 6, который через
соединительные провода 32 и 33 подает питание на магнитные катушки реле G. Аналогичным образом,
магнитный поток, создаваемый катушкой 4, индуцирует ток во вторичной катушке 7, который через
соединительные провода 34 и 35 активирует магнитные катушки реле Y. Якоря 36 и 37 реле G и Y,
соответственно, поддерживаются в сбалансированном состоянии за счет пружинного действия, когда
приемник двигателя не находится в магнитной синхронизации с индуктором рельсов, так что контакты 38, 39,
40 и 41, управляемые ими, будут замыкаться.
«Основной» индуктор расположен в торце блока и состоит из двух отдельных ламинированных сердечников
45 и 46, каждый из которых снабжен множеством магнитных полюсов, вокруг каждого из которых намотана
дроссельная катушка, обозначенная цифрами 47 и 48, для управления прохождением магнитного потока
через полюса. Из рисунков 5 и 6 легко видно, что основные элементы как приемника поезда 75i, так и
индуктора рельсового пути расположены относительно схожим образом, так что элементы приемника могут
проходить над элементами индуктора. Количество полюсов в последней группе может изменяться в каждой
припутевой группе, при этом их дроссельные катушки соединены последовательно. То есть все катушки 47
соединены последовательно, и все катушки 48 соединены последовательно, но катушки 47 и 48 не соединены
друг с другом. Длина основных элементов 4.5 и 46 достаточна для того, чтобы машинист мог остановить
поезд, расположив приемник двигателя в определенной точке над индуктором.
90 При подаче четкого сигнала цепь катушек 47 размыкается, в то время как катушки 48 на противоположном
сердечнике замыкаются через контакты линейного реле 50. При сигнале тревоги состояние цепей
дроссельных катушек меняется на противоположное. При сигнале остановки обе серии дроссельных катушек
4-7 и 48 разомкнуты, как будет объяснено далее.
Индукторы «подхода», обозначенные цифрой 100 на фиг. 1 в точках BI, Cl и т. д., расположены примерно в
1000 футах позади, в направлении движения, соответствующих им индукторов «хрома», обозначенных
цифрами B, C и т. д. на указанном рисунке, и по конструкции аналогичны последним, за исключением того, что
они короче по длине. Индуктор приближения предназначен для индикации состояния цепей в блоке, к
которому осуществляется приближение. 110 Оба индуктора предпочтительно крепятся к шпалам, но могут
быть размещены в другом месте по мере необходимости, либо между рельсами, либо снаружи. Катушки и
ламинированные сердечники указанных индукторов lj' предпочтительно заключены в металлический корпус
для защиты.
Вторичная обмотка S намотана таким образом, чтобы включать по одному плечу каждого из сердечников
приемных элементов 1 и 2, а первичные обмотки 3 и 4, будучи во всех отношениях одинаковыми, но
противоположной полярности, приводят к тому, что ток, индуцированный в обмотке 8 первичными обмотками,
обычно нейтрализуется. Однако, если первичная катушка 3 находится в магнитном соответствии с
индуктором, на котором дроссельные катушки 47 разомкнуты, а первичная катушка 4 находится в
соответствии с дроссельными катушками 48, которые находятся в замкнутой цепи, то сердечник из мягкого
железа 45 имеет размер 369,91:9.
369,919 Катушки 47 образуют путь с низким сопротивлением для магнитного потока первичной катушки 3, как
это ясно показано, в результате чего ток, индуцированный в катушке 8 первичной катушкой $, значительно
увеличится.
Поскольку дроссельная катушка 48 находится в замкнутом контуре, магнитный поток от катушки 4 не может
попасть в сердечник из мягкого железа 46, как показано на фиг. 6, и, следовательно, увеличения магнитного
потока в первичной обмотке 4 не произойдет. Следовательно, поскольку магнитный поток катушки 3 больше,
чем магнитный поток катушки 4, в катушке 8 будет индуцироваться ток относительной полярности,
соответствующей магнитному потоку в сердечнике первичной катушки 3.
Таким образом, индуцированный в катушке S ток питает обмотку 5.5, поляризуя якоря 56 и 57, обычно
поворачиваемые, как показано на рисунке 58, к главному реле M.
Релейные катушки 59 и 60 постоянно находятся под напряжением от того же источника питания, который
питает первичные катушки 3 и 4, в цепи, включающей провод 31, провод 61, катушку 60, провод 62, катушку
59, провод 63, якорь 64, контакт 65, провод 66, провод 67, к последовательно соединенным контактам 39 и 41
и через них, провод 68 до точки 69, где происходит деление тока, затем через замкнутый контакт 40 или 3S,
как по проводам 70 или 71 соответственно, по общему проводу 72 до точки 73, затем по проводу 74 до
провода 30, ведущего к генератору.
Якоря 56 и 57 главного реле М срабатывают на половине расстояния между полюсами катушек 59 и 60 и
перемещаются вправо или влево в соответствии с относительной полярностью тока, питающего катушку 8, и
его соотношением с относительной полярностью катушек 59 и 60. Каждый из якорей снабжен упором, не
показанным на рисунке, но к которому он прижимается в своем центральном положении, когда он не
притягивается полюсами катушек 59 и 00. Когда указанные якоря смещаются влево — как показано на фиг. 6,
якорь 56 замыкает контакты 80, 81 и 82 и размыкает контакт 83, в то время как другой якорь 57 перемещается
в центральное положение, где он останавливается, упираясь в вышеупомянутый упор, в результате чего
контакты 84, 85 и 86 размыкаются, а контакт 87 замыкается. Таким образом, поскольку якоря соединены
металлическим и электрическим способом через их шарнир 58 и провод 88 с положительной стороной
источника постоянного тока генератора, устанавливается цепь от якоря реле 56 через контакт 80 по проводу
90 к зеленому свету кабины и обратно к генератору по проводу 89; а от указанного якоря 56 через контакт 81
ток подается по проводу 9] для питания управляющего магнита 21 механизма управления скоростью,
подключенного к генератору, как показано на проводе 92; и ток g5 от указанного якоря 56 через контакт 82 и
провод 93 питает катушки магнита реле B, подключенного к генератору, как показано на проводе 94.
Когда якоря 56 и 57 смещаются вправо, контакты 84, 85 и 86 замыкаются, а контакты 70 и 87 размыкаются
якорем 57, в то время как контакты 80, 81 и 82, управляемые якорем 56, размыкаются, а контакт 83
Соседние файлы в папке патенты