Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13535
.pdf
Различные конкретные цели, задачи и 70 характерных особенностей изобретения частично очевидны из
прилагаемых чертежей, а частично указаны ниже.
Для более полного описания природы изобретения и способа его реализации, далее будет приведено его
описание со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых одинаковые ссылочные символы используются для
обозначения одинаковых устройств, причем каждый символ имеет отличительные показатели, которые
используются для различения группы устройств, к которой принадлежит данное устройство, и на которых фиг.
1 и 1А, расположенные вплотную друг к другу, схематически показывают устройство, расположенное в кабине
управления, которое включает в себя миниатюрную схему расположения путей, причем фактические пути
представлены в правой части фиг. 1А. 90 На прилагаемых чертежах показан участок пути, управляемый
блокировочной системой, включающий секции пути TO, T2, T4, T6 и T8, каждая из которых снабжена обычным
путевым аккумулятором и путевым реле (не показано), а состояние этих секций пути, определяемое путевыми
реле, повторяется в блокировочной башне путевыми реле TRO, TR2, TTR4, TR6 и TR8 соответственно.
Следует отметить, что для удобства указано, что только ретранслятор железнодорожного пути TR8
подчиняется условиям соответствующего участка пути T8.
Участок пути T2 содержит стрелку TSW (c tc 105 7 LI L._ 130- 7 il 1 01 2 1 2 371,921), которая в реверсивном
состоянии позволяет проезд транспорта на стрелочный перевод TO", и аналогично участок пути T6 содержит
стрелку TSb, которая в реверсивном состоянии позволяет проезд транспорта на стрелочный перевод TO". Эти
стрелочные переводы TS' и TSb приводятся в нормальное или обратное состояние (в крайнем
заблокированном состоянии) соответствующими стрелочными механизмами SM' и SMb.
Движение с востока по участку пути Te регулируется двухсигнальным устройством S5, так называемым
двухиндикаторным типом, предназначенным для движения по скоростным маршрутам, а сигнал S7
представляет собой высоковольтный сигнал так называемого трехиндикаторного типа, регулирующий проезд
движения с востока по участку пути T6, поскольку этот участок пути является выходом из смотровой установки
и въездом на территорию высокоскоростной автоматической блок-сигнальной системы. Для регулирования
движения в восточном направлении по участку пути Т9 предусмотрен карликовый сигнал SD с двумя
индикаторами. Аналогичным образом, для регулирования движения в западном направлении по участку пути
Т- предусмотрен карликовый сигнал S5 двухпозиционного типа.
В блокировочной башне предусмотрена полуметрическая схема путей, соответствующая фактической схеме
путей в блокировочной установке, с участками путей до t2, t^, tP и t5. Кроме того, стрелочные переводы TO" и
TOb на железнодорожном пути аналогичным образом представлены имитационными стрелочными
переводами tot и tob. Сигналы, регулирующие движение, обозначаются обычными символами, среди которых
символы t3, t5, SJ и s9 показаны на соответствующих местах. Предпочтительно, чтобы эта миниатюрная
схема железнодорожных путей включала в себя индикационную лампу или сигнал для обозначения занятости
поездом определенного участка пути; такие устройства опущены на чертеже для большей ясности при
изложении настоящего изобретения. Для отображения показаний, соответствующих сигналам S3, S5, S7 и SO
соответственно, могут быть предусмотрены также индикаторные устройства, однако эти устройства также
были опущены для упрощения описания.
Элементы управления сигнальными устройствами, такие как рычаги SL3, SL5, SL7 и SL9, расположены на
панели переключателей под символами, обозначающими соответствующие путевые сигналы, которыми они
управляют. Эти сигнальные рычаги управляют контактами, которые обычно разомкнуты, когда рычаги SL
находятся в нормальном положении, как показано на рисунке, и замкнуты W60, когда рычаги находятся в
положении, обозначенном пунктирной линией справа, и остаются замкнутыми до тех пор, пока оператор не
переместит их из этого положения. Для управления соответствующими стрелочными механизмами SM' и SI31
предусмотрены элементы управления стрелочными механизмами, такие как рычаги SML" и SMWb, путем
перемещения их контактов в одно из двух крайних положений, которые сохраняются до тех пор, пока
указанные рычаги не будут перемещены оператором.
Под участком пути расположена кнопка P1B обычного самовосстанавливающегося типа, предназначенная для
разблокировки маршрута поезда, стоящего на этом участке пути.
-Предусмотрен рабочий модуль TE для ручного размыкания временного элемента ilechanisiii TEC,
позволяющего открывать определенные контакты и замыкать другие контакты через заданное время после
этого. Этот контактный механизм, управляемый временным элементом, TEC 0 jilay может представлять собой
плунжер и клапанное устройство, как показано на рисунке, механическое часовое устройство или любое
другое хорошо известное механическое средство для достижения результата.
Рычажные реле R3, R5, R7 и RI предназначены для повторения состояния соответствующих сигнальных
рычагов SL и так далее. Кроме того, реле SS" и SSb — это обычные реле повторного включения,
расположенные в башне и указывающие положение и состояние блокировки соответствующих стрелок TS' и
TSb. С помощью каждого из сигналов S.
S5, 37 и S9 имеют релейное сопротивление и реле (л "домле" реле 1R13, HI15. 11R7 и 11TR, при включении
которых соответствующий сигнал 95 отображает индикацию, соответствующую наименее строгим условиям
движения, например, желтый цвет в случае карликовых сигналов. Когда эти домашние реле, 1ER3 и так
далее, обесточиваются, отображается наиболее ограничительный сигнал соответствующего реле, например,
красным цветом. На чертеже b; 103 удобно показаны или повторены сигналы G, Y и 11 на реле HR1, вместо
того чтобы прокладывать проводящие провода от этих реле к соответствующим сигналам. Следует отметить,
однако, что реле 11RP обозначено как 110 и непосредственно управляет сигналом S', чтобы наглядно
проиллюстрировать, что именно подразумевается в данном контексте. Кроме того, реле HRI7, будучи
включенным, позволяет выбирать либо зеленую, либо желтую индикацию в соответствии с включением или
выключением направленного реле DRY, которое управляется основным реле следующего сигнального пункта
в соответствии с пунктом 120, в зависимости от состояния автоматических блокировочных сигналов,
расположенных вне системы блокировки, обычным способом, хорошо известным специалистам в данной
области.
В состав группы блокирующих реле входят термореле с временным элементом i25 TIP, TH5 и T1H9,
связанные со своими соответствующими сигналами, как показывают их отличительные показатели степени, а
также термореле THS3, THS5 и THS9, то есть реле, цепи которых управляются положениями 130 или
стоп-положениями, тем самым обесточивая реле It, которые, в свою очередь, обесточивают реле 11. При
обесточивании реле HIR будет отображаться наиболее ограничительное показание каждого сигнала, которое,
как правило, может быть указано в блокировочной схеме движения соответствующими индикаторными
лампами (не показаны) на миниатюрной схеме пути.
Кроме того, рычаги стрелочных переводов SAIL находятся в своих нормальных положениях в соответствии с
нормальными положениями соответствующих стрелочных переводов l'S. При нормальном положении реле
повторителя пути TR и реле возврата 1kR термореле 1IS So будут находиться в активированном положении,
что, в свою очередь, приведет к активации различных реле направления движения ES и WS через их
соответствующие цепи. Эти различные условия и схемы поддерживаются системой в нормальном режиме
работы, как указано выше, цепями и устройствами, работающими более конкретно, как указано ниже.
Провода управления реле были обозначены как питаемые соответствующей электрической энергией от
соответствующих источников, которые для удобства обозначены только положительным и отрицательным
выводами соответствующих источников символами B+ и B- соответственно. Следует понимать, что эти
источники могут быть как переменным, так и постоянным током для удовлетворения практических требований,
никоим образом не затрагивая область применения настоящего изобретения.
Реле THIS3 активируется через... Lib 'i.
Схема цепи представлена следующим образом: от положительного полюса соответствующего источника
электрического потенциала, обозначенного как B+, через задний контакт 10 реле HR3, провода 11 и 12,
передний контакт 13 реле повторителя пути TRO, провода 14, 15 и 16, обмотка реле TITS3, до отрицательного
полюса соответствующего источника, обозначенного как B-. Таким образом, контакты реле T1IS3
удерживаются в положении, позволяющем замкнуть цепь питания реле ES2, которая прослеживается
следующим образом: от положительного вывода подходящего источника электрического потенциала j15,
обозначенного как BI+, через передний контакт 8 реле THS3, провода 17 и 18.
Передний контакт 19 реле TR2, провода 20 и 21 обмотки реле ES2, подключены к отрицательной клемме 120
соответствующего источника, обозначенного как B'-. При включенном реле ES2 цепь включения реле ES4
замыкается. «Эта цепь прослеживается следующим образом: от положительного полюса подходящего
источника электрического потенциала, обозначенного как B+, через передний контакт 22 реле ES2, провода
23, 24 и 259, передний контакт 26 реле TR4, провода 27 и 28, обмотку реле ES4, - до отрицательного полюса
(их подключают соответствующие тепловые реле).»
В группу направляющих стрелочных переводов для маршрута в восточном направлении входят
ретрансляторы ES2, ES4 и ES6, а для маршрута в западном направлении — ретрансляторы WS2, WS4 и W86.
Реле повторителя сигнала (TRSIS) используется совместно с реле повторителя сигнала (Tit) для поддержания
индикации остановки на сигнале S после прохождения поездом указанного сигнала до тех пор, пока он не
будет снова вручную разрешен оператором. Этот сигнал 57 также имеет реле блокировки приближения (AS7),
обеспечивающее, что после того, как сигнал S7 будет разрешен и поезд примет маршрут, указанный маршрут
не может быть изменен, за исключением случаев, когда контакт TEC разблокирует временной элемент. Реле
PBS4 связано с кнопкой PB для поддержания состояния, установленного этой кнопкой, до тех пор, пока
определенные условия не будут восстановлены до нормального состояния.
Управление стрелочными механизмами осуществляется с помощью соответствующих рычагов в обычном
порядке 2. Иннер, который был более подробно показан для стрелочного механизма S3b.
Этот контроль, конечно, можно повторить и для коммутационного механизма S3M, но для удобства он показан
только в трех простых вариантах. Несанкционированное управление стрелочными переводами SMa и S31b
предотвращается реле блокировки LII и LRb соответственно, которые являются реле медленного действия и
активируются при перемещении соответствующего рычага стрелочного перевода SML в рабочее положение
при условии, что соответствующий участок пути и наземная трасса находятся в надлежащем состоянии, как
это указано соответствующими реле направления движения и реле повторителя пути участка пути, на котором
расположена стрелка.
Считается, что понимание различных взаимосвязанных функций, способствующих работе такой системы,
будет легче получить, если более подробно описать систему с точки зрения ее функционирования.
РАБОТА ИЛИ СИСТЕМА.
Система показана в нормальном состоянии, при этом стрелки TS' и TSb находятся в нормальном положении,
обеспечивая прохождение движения по главному пути в соответствии с регулирующими сигналами.
Информация о стрелках повторяется или указывается в контрольной башне соответствующими реле SS, при
этом контакты каждого из этих реле находятся в крайнем правом положении -0. Кроме того, поскольку все
участки пути свободны, ретрансляторы путей TR будут сигнализировать об этом в диспетчерской вышке,
указывая на то, что позиции предположительно находятся под напряжением. Различные рычаги управления
сигналами SL находятся в своем нормальном состоянии 371,921, соответствующий источник обозначен как B
-! Реле блокировки ручного управления A активируется через схему, описанную ниже: от положительного
вывода соответствующего источника электрического потенциала, обозначенного как B+, через задний контакт
3.
Реле 117, провода 32 и 33, передний контакт 34 реле ES4, провода 35, 36, 37 и 38, обмотка реле AS7 к
отрицательному выводу соответствующего источника (обозначен как B-). При включении реле AS7 его
контакты замыкают цепь включения реле ES6, цепь которого прослеживается следующим образом: от
положительного клеммника.
Входной контакт реле AS7, соответствующий источнику электрического тока, обозначен как B+, через
передний контакт. Провода 41 и 42 реле AS7.
Контакт 43 реле TR6, провода 44 и 45 обмотки реле ES6, подключены к отрицательному выводу
соответствующего источника, обозначенного как B-. Реле TES9 активируется через схему, проложенную
следующим образом: от положительного вывода соответствующего источника электрического потенциала,
обозначенного как B--, через задний контакт 50 реле 11I1c, провода 51 и 52, передний контакт 53 реле TRh,
провода 54, 55 и 56, обмотку реле T1H0, до отрицательного вывода соответствующего источника,
обозначенного как B-. При включенном реле TIS9 цепь включения реле WS6 замыкается следующим образом:
- от положительного полюса соответствующего источника электрического потенциала, обозначенного как BA,
через передний контакт 57 реле THS9, переключите провода 58 и 59 на передний контакт 60 реле -T.
Провода 61 и 62, обмотка реле WS6, к отрицательному полюсу соответствующего источника, обозначенного
как B. При включенном реле WS6 его контакты замыкают цепь включения реле WS4 следующим образом: от
положительного полюса соответствующего источника электрического потенциала, обозначенного как B+,
через передний контакт 65 реле WS, провода 66, 67 и 68, передний контакт 69 реле TR4. Провода и обмотка
71 реле WS3 подключаются к отрицательному выводу соответствующего источника, обозначенного как B.
Реле T1S5 получает питание через схему, которая прослеживается следующим образом: от положительного
вывода соответствующего источника электрического потенциала, обозначенного как B, через задний контакт
73 реле BiMSh, провод 74, передний контакт 75 реле WS4, провода 76, 77 и 78, обмотка реле T1S5, к
отрицательному выводу соответствующего источника, обозначенного как B. При включенном реле TB-Ss
схема включения реле WS2 js выполняется следующим образом: от положительного вывода
соответствующего источника электрического потенциала, обозначенного как B -i-n, через передний контакт 80
реле THS5, провода 81 и 82, передний контакт 83 реле TW?
37 Провода 84 и 85 обмотки реле WS2 подключены к отрицательному выводу соответствующего источника
питания, обозначенного как B - 1. Реле повторителя пути TRS 3 1 запитывается через цепь, которая
описывается следующим образом: от положительного вывода соответствующего источника электрического
тока, имеющего потенциал, обозначенный как B, через железный контакт 89 реле TR6. Провода 90 и 91.
b) Подключите контакт 92 реле R7, провода 93' и 94 обмотки реле RSG6 к питающему выводу
соответствующего источника, обозначенного как B-.
Предположим, что оператор, предупредив о въезде поезда, движущегося на запад, на свою территорию,
желает проложить маршрут по участку пути. Поскольку регулирование движения на участке пути, включая
стрелку, первым необходимым действием для оператора будет перевести стрелочный перевод в положение,
указанное пунктирной линией. Это приведет к срабатыванию переключателя tfe maehu e SIP', поскольку время
приближения к блокировке теплового реле TIT s inee tive обусловлено отсутствием tr на участке трассы T5
apnroachirg! это,.
сигнал S9 для усиления своей индикации, а также из-за того, что сигнал S дает индикацию остановки. Другими
словами, если поезд въезжает на участок пути T8 для получения индикации от сигнала S9, реле-повторитель
пути T7h будет разряжено на своем переднем контакте 53, который включен в схему реле TES9, как показано
здесь. Однако, многоканальная или многоканальная схема, включающая обмотку теплового реле T1I, провод
98, передний контейнер.
99 реле THS'9 и провод 100 предписывает, что реле THS9 должно оставаться в одном положении, несмотря
на наличие поезда 10.
approachlin.u до тех пор, пока Rignal SR продолжает выдавать индикацию остановки.
— Предположим, что поезд приближается к блокировочной установке в направлении на запад и въезжает на
11-й участок:
Участок пути T8, о чем сообщается оператору, который затем продолжает движение по маршруту и переходит
на стрелочный перевод T(Th.
как уже упоминалось ранее. -Fe управляет рычагом переключения SMD 1a tivh 1reverse (пунктирная линия),
который переключает свои контакты 102 и 10.3 в режим реверса:
(пунктирная линия) позиции. Поскольку контакт 1012 находится в центральной или межсоединенной точке,
контакт устанавливается на достаточное время, чтобы полностью погасить 7-контактный TiPb через
электрический проводник, сигнал которого отслеживается следующим образом: от клеммы вывода
подходящего источника электрического тока с потенциалом, обозначенным как -R-, через лампу сигнала S9 до
отрицательной клеммы подходящего источника, обозначенной как B-.
Кроме того, цепь реле THS9 размыкается на заднем контакте 50 реле 70 11R9, так что реле T159 будет
обесточено. При обесточивании реле T1S9 на контакте 57 размыкает цепь питания реле WS6, как было
описано ранее. Таким образом, реле WS6 (75) размыкает свой передний контакт 105 и, следовательно,
предотвращает срабатывание блокировочного реле LR5 в случае, если оператор случайно или
непреднамеренно переводит рычаг переключателя SMLb из существующего обратного положения в
нормальное.
Размыкание переднего контакта 65 реле WS6 открывает цепь питания реле WS4, как было показано ранее, но
поскольку стрелочный перевод TSb находится в обратном положении, как указано реле SSb, реле WS4 все
еще имеет цепь питания, которую можно проследить следующим образом: от положительного полюса
подходящего источника электрического потенциала, обозначенного как B+, к контакту 130 реле SSb в
обратном положении, проводам 131, 67 и 68, переднему контакту 69 реле TR4, проводам 70 и 71, обмотке
реле WS4, к отрицательному полюсу подходящего источника, обозначенного как B-.
Когда поезд проезжает участок пути TO и переходит на стрелочный перевод TOb, реле повторителя пути TR6
обесточивается и размыкает на своем переднем контакте 89 цепь питания реле TRS6. При обесточивании
реле TRS6 размыкает свой передний контакт 107, тем самым дополнительно обеспечивая подачу напряжения
на блокировочное реле LRb.
Таким образом, исключается несанкционированная работа коммутационного устройства SMb.
Теперь предположим, что поезд сошел с участков пути Т8 и Т6. В этом состоянии реле TR8 и TE6
ретранслятора i1 снова включены. При включении ретранслятора пути TIR6 передний контакт 89 снова
замыкает цепь питания реле TRS6, как было описано ранее, которое при включении замыкает передний
контакт 107. Получив сигнал о прохождении поезда по участку пути Т, машинист возвращает рычаг
управления сигналом 5L9 в нормальное положение. В результате реле 120 HE[R9 обесточивается, замыкая
цепь питания реле THS9 через задний контакт 50 реле HR9 и передний контакт 53 рельсового реле TR8.
После включения реле THS9 снова замкнуло свой передний контакт 125 57, чтобы подать напряжение на реле
WS6 через ту же цепь, что и описано ранее. - Таким образом, реле WS6 замыкает свой передний контакт 105.
Теперь можно завершить сборку электрической схемы реле RI, подключив провод 105 реле WS6, передний
контакт 107 реле TRS6, провод 108, внешний контакт 109 реле ESO, провод 110, центральный контакт 102,
провод 111, обмотку реле ESO к отрицательному выводу соответствующего источника, обозначенного как B-.
Датчик Ie iy IlRb относится к типу с медленным высвобождением и при подаче напряжения остается в течение
достаточного периода времени в неактивном состоянии, чтобы замкнуть цепь реверсивного действия для
стрелочного механизма SMb после того, как контакт 103, управляемый рычагом стрелочного механизма
SMILb, достигнет своего (пунктирной) реверсивного положения. Эта цепь обратного включения j5 для
коммутационной машины SMb записывается следующим образом: от отрицательного полюса подходящего
источника электрического потенциала, обозначенного как B-, через обратный контакт 103 рычага SULb,
провод 11:3, передний контакт 114 реле LRb, провода и 116, через рабочий механизм коммутационной
машины SM, провод 117, передний контакт 118 реле LRb, к средней точке, или отводу половины напряжения
подходящего источника, известному как общий вывод и обозначенному как C. Эта цепь замыкается на
достаточный период времени для обеспечения полной работы коммутационной машины S31b. Стрелочный
механизм SMb перевел стрелку TS' в обратное положение. Когда.
Реле блокировки LRb активируется, провода 116 и 117 подключаются к коммутационному механизму.
Микросхемы SMb шунтируются через задние контакты 3, 114 и 118, а также через провода 119 и 118
соответственно, что предотвращает ложное срабатывание коммутационной машины из-за посторонних токов.
Поскольку поезд приближается к сигналу S9, а стрелка TSb находится в заблокированном положении заднего
хода, как указано реле SSb, машинист может снять сигнал SO, переместив рычаг сигнала SL' в положение
(пунктирная линия), указанное на чертеже.
При новом положении сигнального рычага SL9 реле R9 активируется через замкнутый контакт 121, как это
видно на чертежах. Цепь включения реле HR9 теперь будет замкнута следующим образом: от
положительного полюса подходящего источника электрического потенциала, обозначенного как B+, через
контакт 122 реле SSI в обратном (пунктирная линия) положении, провод 123, передний контакт 124 реле RO,
провод 125, обмотка реле 1H1R9, провод 126, передний контакт 127 реле Rg, к отрицательному полюсу
подходящего источника, обозначенного как B'-. При включении реле 1TR' цепь питания замыкается для
желтого сигнала S9 от положительного вывода соответствующего источника электрического потенциала,
обозначенного как B+, через передний контакт 128 реле 1E[R9, провод 129, желтый индикатор 371,921, путем
перемещения рычага управления SMLb обратно в нормальное положение. Такое перемещение рычага
управления сопровождается возвращением стрелочного перевода и путевого переключателя TSb в
нормальное положение.
Нормальное заблокированное положение переключателя TSb обозначается реле SSb, которое размыкает
цепь питания реле WVS4 через обратный контакт L[30], но замыкается через передний контакт 65 реле WS6,
которое теперь находится под напряжением.
Если машинист хотел разрешить поезду двигаться в западном направлении через участки T8, T6, TI и так
далее, вместо того чтобы заезжать на стрелку за участком T6, он должен был сначала перевести рычаг
управления сигналом SL9 в правое (пунктирная линия) положение. Это приводит к включению реле R9,
которое (при условии, что реле управления рулем ES2 и ES4 включены, что соответствует положению рычага
сигнала SL3 в нормальном положении остановки, тем самым поддерживая замкнутым задний контакт 10 реле
H1.3) вызовет включение реле R9 на передних контактах 127 и 124 реле RP, нормальном контакте 1922 реле
SSb, нормальном контакте 1.57 контактора временного элемента TEC, заднем контакте 154 реле P и
переднем контакте 151 реле ESP. Реле H1.9 в рабочем состоянии сбрасывает сигнал SO, чтобы разрешить
поезду движение по участку пути, включающему секции T5, TO, T4 и так далее. Сигнал S9 после сброса
приводит к размыканию термореле руля THS9. Размыкание переднего контакта 57 реле TIIS9 приводит к
обесточиванию реле стрелочного перевода WS6, что, в свою очередь, вызывает обесточивание реле
стрелочного перевода WSI. В этом случае размыкание переднего контакта 5 реле стрелочного перевода WS6
позволяет обесточить реле WS4, поскольку контакт 130 реле 55b находится в положении «свет-свет»,
соответствующем нормальному положению стрелочного перевода TSb.
Таким образом, в результате сброса I si2'nal S', реле направления 1 5(e WSGi We4 для движения в западном
направлении обесточиваются. 1 Когда поезд проходит с участка пути T8 в участок T6, реле пути TRO (le-le-en
enfent) и размыкает свой передний контакт 60. Таким образом, рычаг управления направлением s rtelay--YsS5
остается обесточенным, хотя передний контакт 57 реле n THS9 замкнут после схода поезда с участка пути o
T8 и восстановления сигнала SO до опасной зоны путем ручного возврата рычага сигнала SL9. Однако, когда
поезд «P» перемещается с участка пути T6 на участок пути T4, управление с помощью ручки управления «a»
реле WS осуществляется через передний контакт U 57 реле THS9 и передний контакт G0 путевого реле TR6.
В результате выезда поезда с участка пути T2O и замыкания переднего контакта 105 реле управления
направлением движения WVS6, стрелку TSb на пути 70 теперь можно, при желании, управлять с помощью
описанных выше цепей управления.
В связи с въездом поезда на участок пути Т4, реле пути TRP активирует свой передний контакт 69,
предотвращая тем самым срабатывание реле руля направления WS'I, хотя передний контакт реле руля
направления WS6 теперь замкнут. Это состояние сохраняется до тех пор, пока сигнал S5 не будет снят
ручным управлением рычага SLI (при этом, кстати, обесточивается реле THIS на контакте 73 реле 11R5 и,
следовательно, реле WS2 на контакте 80 реле T1185). Поезд 85 не перейдет с участка пути T4 на участок пути
T2, после чего сработает передний контакт 83 путевого реле TR? ls открывается, тем самым поддерживая
реле WS2 в обесточенном состоянии 90, даже если оператор перевел сигнальный рычаг SL0 в положение
«стоп», что привело к срабатыванию реле TES5 и замыканию его переднего контакта 80.
Когда поезд переходит с участка пути 95 Т2 на участок пути ТО и сигнал S возвращается ручным управлением
рычага SLP, реле направления WS2 срабатывает через передний контакт 80 реле TH15 и передний контакт
100 83 путевого реле TR 2. Впоследствии, с помощью реле TI??. После того, как стрелки «S» и «ES» подняты,
при желании стрелку «TS» можно перевести в новое положение.
Из вышеизложенного следует, что при прокладке маршрута Darticuilar через зону блокировки перед поездом
реле управления направлением движения поезда обесточиваются. По мере движения поезда 11O по
маршруту реле направления движения на участках, предшествующих основному поезду, остаются
обесточенными.
Однако пассажиров, находящихся в хвосте поезда, могут забрать, когда поезд 1t5 покинет соответствующие
участки пути.
Кроме того, когда рычаг управления направлением, связанный с участком, имеющим зубчатую стрелку,
обесточивается, зубчатая стрелка не может работать до тех пор, пока рычаг управления направлением не
вернется в нормальное состояние и на участке не будет поезда. Таким образом, становится очевидным, что
нормальная работа блокировочной установки при установке ограничителя хода для безопасного движения
поезда по маршруту путем предотвращения несанкционированного изменения этого маршрута
осуществляется безопасным и эффективным способом. Кроме того, как только поезд покидает место 130 371
921, происходит вентиляционное движение стрелки T8b под движущимся поездом.
Давайте еще раз рассмотрим систему «S» в «нормальном состоянии, как и было изначально установлено, и
оператор переключается между различными путями блокировки!» ) установка, поезд, который в это время
въезжает на участок пути Т. В связи с этим машинист разрешает движение поезда в восточном направлении,
оставляя сигнал S3. Однако вскоре после этого на участок пути Тс въезжает, например, скоростной
пассажирский поезд, которому оператор хотел разрешить въехать в блокпост с минимальной задержкой, и
поэтому немедленно переводит рычаг сигнализации SL9 в положение (пунктирная линия), чтобы освободить
сигнал S9, не задумываясь о первом поезде, принявшем сигнал S3. Подобная чрезвычайная ситуация не
создает особо опасных условий, поскольку сигнал S9 не может перейти в состояние «свободно», что
позволяет остановить пассажирский поезд до того, как будут достигнуты какие-либо опасные последствия.
Потому что при нормальном положении переключателя TS' рычаг SL3 будет находиться в положении
(пунктирная линия), которое сбрасывает сигнал S3. Реле активируется через контакт 135 95, как видно из
рисунка. Реле HR9 запитано через цепь, обозначенную следующим образом: - от положительного вывода
подходящего источника электрического потенциала, обозначенного как B+, через передний контакт 136 реле
WS4, провода 137 и 138, задний контакт 1W3 реле HR3, провод 140, контакт 141 реле SS4 в нормальном
правом положении, провод 142, передний контакт 143 реле R3, провода 144 и 105, обмотка реле HR3, провод
14(1).
Передний контакт 148 реле R3. Подключите к отрицательной клемме соответствующего источника,
обозначенного как B-. Желтый индикатор реле f l R3 загорается при положении контакта 150 1i10 реле HPR3,
соответствующем состоянию включения этого реле. Кроме того, цепь питания реле THS3 оборвана на заднем
контакте реле HR3. Это, в свою очередь, приводит к включению цепи питания jj15 реле ESS на переднем
контакте 8 реле THS3, что, в свою очередь, вызывает прерывание цепи питания реле ES4 на переднем
контакте 22 реле ES2. Как и предполагалось ранее, оператор теперь перемещает рычаг ST9 в обратное
(пунктирная линия) положение, намереваясь очистить сигнал S9. Реле RI включено (125), но не включает
реле ThR9 для пропуска сигнала S9 из-за отключения реле iS4 в соответствии с маршрутом, установленным
для поезда Twoceeding в восточном направлении, как описано выше. Отмечается, что если маршрут i30
проходит определенный участок, этот участок может быть немедленно использован для другого маршрута без
потери времени.
Если оператор, заметив приближение поезда -i на участке пути T8, переключил стрелку TSb в обратное
положение и отключил сигнал Sg, как объяснено выше, а затем по какой-либо причине передумал, в
результате чего сигнал S9 дал сигнал «проезд», он не мог вернуть стрелку TSb в нормальное положение,
кроме как по истечении заданного времени, определяемого периодом срабатывания теплового реле TH9, по
следующей причине: реле HR9, будучи включенным, разомкнуло бы на своем переднем контакте 50 цепь
управления реле TIS, тем самым разомкнув цепь включения реле THS9 на переднем контакте 99 реле A,9
THS9. Цепь для включения реле LRb размыкается, как было объяснено ранее. Нахождение поезда на участке
пути Т приводит к тому, что передний контакт 53 реле TRS принимает положение обесточивания. Таким
образом, когда сигнал S'9 возвращается к индикации остановки в условиях движения поезда, энергия
подается на обмотку теплового реле T119 через цепь, показанную следующим образом: от положительного
вывода подходящего источника электрического потенциала, обозначенного как B+, через задний контакт 50
реле HR9, провод 51, тепловую обмотку реле T9I, провод 98, задний контакт 99 реле THS9, к отрицательному
выводу указанного подходящего источника!
В случае, если обмотка реле TH9 подключена к клеммам подходящего источника напряжения, протекающий
ток достаточен для нагрева его тепловых элементов, в результате чего контакты 1S8 и 183 замыкаются через
заданный промежуток времени. Это вызывает повреждение цепи звукоснимателя для связи между контактами
53 и 99. Эта цепь звукоснимателя включает в себя контакты 4, 53 и 183, которые замыкают разомкнутые
контакты 53 и 99, как видно из рисунка. Включение реле T[S" сопровождается частичным включением цепи
включения реле AR1. Данная цепь может быть замкнута путем замыкания в пространстве между контактами
102 рычага SMLb. Однако завершение работ не может быть осуществлено до истечения указанного заранее
времени, достаточного для того, чтобы поезд на участке пути Т8 остановился на въезде на участок перед
препятствием S; или, если поезд проедет сигнал S9, получив его слишком поздно, временного элемента будет
достаточно для того, чтобы поезд обесточил реле повторителя пути TR6, которое затем обесточило реле
TRSW и разомкнуло цепь питания блокировочного реле LRb на переднем контакте 107 реле TRS6 вовремя,
чтобы предотвратить его появление. Если бы поезд, движущийся в восточном направлении, отсутствовал, а
маршрут в восточном направлении был бы нормальным, реле 11R9 было бы активировано через цепь,
показанную ниже: от положительного полюса подходящего источника электрического потенциала,
обозначенного как B+, через передний контакт 151 реле ES4, провода 152 и 153, задний контакт 154 реле R7,
провода 1-55 и 1-36, контакт временного элемента 151 TEC в a. нормальное положение, провод 158, контакт
122 реле SSb в правом нормальном положении, провод 123, передний контакт 124 реле Th, провод 125,
обмотка реле 1R?, провод S 126, передний контакт 127 реле 112, к отрицательному выводу соответствующего
источника, обозначенного как B-.
Поскольку реле E8.4 обесточено в связи с отключением сигнала Ss, цепь питания реле 1117 размыкается на
переднем контакте 151 реле ESI. Таким образом, пассажирский поезд, движущийся в западном направлении,
останавливается у сигнала S', предотвращая возникновение опасных ситуаций.
— Снова предположим, что система блокировки находится в нормальном состоянии, как показано на рисунке.
Допустим, поезд движется в западном направлении и въезжает в блокировочную установку на участке пути 30
Ts. Далее предположим, что эта блокировочная установка, например, является концом участка пути, и поезд в
этом месте должен сменить локомотив. Оператор отпускает сигнал S' и разрешает поезду проехать по участку
пути T' на участок пути To, после чего поезд останавливается в соответствии с сигналом остановки,
подаваемым сигналом S5. Затем оператор отпускает сигнал S4, что позволяет отцепленному локомотиву
двигаться в западном направлении к другой части системы блокировки. Вскоре локомотив подъезжает к
участку пути TI, будучи готовым к сцепке с поездом, стоящим на участке пути T. В нормальных условиях
оператор не мог бы пропустить сигнал 5s из-за поезда, стоящего на участке пути TV. Другими словами, поезд,
движущийся с востока, обесточивает реле W84, тем самым размыкая цепь питания реле 11R3 на переднем
контакте 136 реле WS4.
Однако настоящее изобретение предусматривает -.55 предоставление специальных средств для таких
случаев. Сигнал US может быть сброшен при нажатии кнопки PB. Таким образом, при таком нажатии реле
PBS4 активируется и остается активным через цепи управления до тех пор, пока реле WS1 или ES4 не
обесточено. В результате срабатывания реле PBS4 на цепь питания реле HR3 подается положительный
потенциал.
Более конкретно, рычаг SLO установлен в обратное (пунктирная линия) положение, чтобы замкнуть контакт
121 и активировать реле It', как описано выше. Реле (неисправное) теперь находится под напряжением через
передний контакт (127 и 124 реле 172, нормальное соединение. 7.
122 Реле SSb, нормальный контакт 1-57, контактор временного элемента 4l TEC, задний контакт 1-54 реле B7
и передний контакт 1-1 реле ES4. В результате включения реле HIR? цепь обесточивания реле THS.
размыкается на заднем контакте 50. Реле TH1S9, в свою очередь, вызывает обесточивание реле WSu i через
его передний контакт 57. При обесточивании реле WS6 размыкает на своем переднем контакте 635 цепь
питания реле WS. Поезд теперь движется в западном направлении в соответствии с сигналом S' и въезжает
на участок пути TJY и 11, 85, приближаясь к сигналу SG. Следует отметить, что, хотя реле путевого ремонта
TIh и -TBR обесточены, реле направления движения на восток ES-1 и 54 gi ESO не обесточены, поскольку они
остаются под напряжением через цепные реле.
Например, реле ES6 находится под напряжением.
хотя ретранслятор TR6 имеет следующие характеристики:
Размыкается на переднем контакте 4', 95 ранее прослеживаемая цепь питания реле U7SE, как видно из
рисунка, по цепи, включающей провод 160, передний контакт 161 реле E1S' и провод 162, и которая находится
в шунтировании с контактом 43 реле TB!. Другие реле направления движения также удерживаются под
напряжением через свои цепи управления, когда поезд проезжает в направлении, противоположном тому, в
котором они должны быть обесточены. Иными словами, цепь срабатывания реле направленного маршрута
включает контакты реле повторителя пути, которые могут быть разомкнуты без обесточивания 111 указанного
реле направленного маршрута после того, как последнее будет включено и, таким образом, замкнута его цепь
управления. Разумеется, следует понимать, что реле направления сигнала обесточены, как это было ранее.
Когда поезд останавливается на участке пути TI, машинист может снять сигнал Ss, переместив рычаг SLU в
положение реверса (пунктирная линия), тем самым закрыв контакт -165 и активировав реле R1, как это видно
из рисунка. Реле 11lh теперь находится под напряжением по цепи, проложенной следующим образом: от
положительного полюса соответствующего источника электрического потенциала, обозначенного как B+,
через задний контакт 143 реле B!, провод 142, контакт 141 реле SS' в нормальном правом положении, провод
140, передний контакт 139 реле R5, провода 166 и 167, обмотка реле 11RTh, провод 168, передний контакт
169 реле Ri, к отрицательному полюсу соответствующего источника, обозначенного как B-.
При включении реле ThR5 его контакт i 170 сработает, вызвав появление желтого индикатора на сигнале S5,
как это будет видно на рисунке.
После отсоединения локомотива от поезда он может двигаться в западном направлении в соответствии с
настройкой сигнала 5 и любыми другими сигналами, которые он может встретить на своем пути через
блокировочную станцию.
Теперь предположим, что резервный поезд движется в восточном направлении, чтобы сцепиться с стоящим
поездом, и приближается к сигналу S3. Сигнал S3 в данный момент невозможно сбросить, хотя сигнал S5
можно вернуть в положение остановки, переместив рычаг SL3 в нормальное положение, показанное на
рисунке (Thawinglg), поскольку цепь включения реле H1T будет разомкнута на переднем контакте L36 реле
WS j.
Соответственно, оператор теперь нажимает самовосстанавливающуюся кнопку PB, которая активирует реле
PBS5, подключенное к цепи, схема которой выглядит следующим образом: от положительного вывода
соответствующего источника электрического потенциала, обозначенного как... B+, через задний контакт 136
реле WS.
Провода 171 и 172, обмотка реле PBS4, провода 173 и 174, кнопка PB в нажатом положении, подключены к
отрицательной клемме соответствующего источника, обозначенного как B-. Реле PBS5 удерживается в
подающем напряжении положении, хотя кнопка PB автоматически возвращается в бесконтактное положение
посредством проводника, проложенного следующим образом: - от положительного полюса соответствующего
источника электрического потенциала, обозначенного как B-. через задний контакт 136 реле WS, провода 171
и 172, обмотку реле PBS4, провода 173 и 175, передний контакт 176 реле PBS5, к отрицательному выводу
соответствующего источника, обозначенного как B. В результате реле ITR3 теперь может, при срабатывании
сигнального рычага SL3, активироваться через цепь, описанную следующим образом: от положительного
вывода соответствующего источника электрического потенциала, обозначенного как B+, через передний
контакт реле PRBS4, провода 181 и 138, задний контакт 139 реле R5, провод 140, контакт 141 реле SS' в
правом нормальном положении, провод 142, передний контакт 143 реле R3, провода 144 и 145 обмотки реле
11T3, провод 146, передний контакт 148 реле R8, к отрицательному выводу соответствующего источника,
обозначенного как Б -.
При включении реле HR3 его контакт срабатывает, вызывая сигнал S3, дающий четкое указание на
продолжение работы. Реле THS3 обесточивается на заднем контакте 10 реле HR3, а цепь включения реле
EJAS2, в свою очередь, размыкается на переднем контакте 8 реле THS3. Реле ES2 размыкает цепь
включения реле ES4 на своем переднем контакте 22. Реверсивный локомотив №70 принимает сигнал S3 и
сцепляется с поездом, стоящим на участке пути T4. Теперь оператор может вернуть рычаг SL3 в нормальное
несвободное положение, в результате чего сигнал S3 выдаст индикацию остановки 75. Кроме того,
сигнальный рычаг SL5 перемещается в свободное положение, активируя реле II5, которое, в свою очередь,
активирует реле HRE через его цепь, как было показано ранее, включая передние контакты 80, 139 и 169 реле
IT, контакт 141 реле 85a в правом нормальном положении и задний контакт 143 реле R3.
Когда поезд проедет участок пути Т2, затем участок пути 85 ТО и далее различные другие участки пути,
включенные в его маршрут, в западном направлении, вне системы блокировки, сигналы S3, S7 и S' могут быть
возвращены в нормальное состояние остановки, что приводит к восстановлению реле системы блокировки в
их нормальное положение и размыканию цепи реле PBS4 на заднем контакте 136 реле WS4 и заднем
контакте 1-51 реле ES4, так что система переходит в полностью нормальное состояние.
Когда поезд движется в восточном направлении через блокировочную станцию, и сигнал S7 дает четкую
индикацию, считается, что в соответствии с условиями движения впереди, за пределами блокировочной
станции, в зоне действия автоматической блокировки светофора, действуют следующие условия.
лев, как указано в блокировочной установке направленным реле DR7.
Управление реле DR7 осуществляется через контакты основного реле на следующем светофоре,
расположенном вне системы блокировки. Реле пути TTRS6 превращает сигнал 110 S7 в сигнальный рычаг, то
есть продолжает подавать сигнал остановки после того, как поезд проехал свой участок пути T6, до тех пор,
пока машинист не вернет рычаг STI7 и снова не активирует его для подачи четкого сигнала 115. Кроме того,
контактный элемент времени TEC используется для обеспечения периода сближения, аналогичного тому,
который обеспечивают тепловые реле TH, но большей продолжительности, чтобы обеспечить работу
высокоскоростных поездов, управление которыми осуществляется с помощью трехиндикаторного сигнала
высокой скорости. Однако, поскольку для настоящего изобретения не обязательно использовать сигналы от
ручек, которые редко хорошо известны специалистам в данной области, а также контакторы с ручным
временем отпускания, которые часто используются, принцип работы и описание такой комбинации подробно
не будут описаны. Такое сочетание упоминается лишь в связи с настоящим изобретением (130 311,921),
Соседние файлы в папке патенты