Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13503
.pdf
которые расположены с каждой стороны указанного рабочего рычага, и в предпочтительном варианте рычаг
ударного рычага, который соединен посредством стержня или звена с механизмом переключения передач
коробки передач, выступает вверх, а рабочий рычаг в своем нормальном или центральном положении
расположен приблизительно в горизонтальном положении. В описанной выше конструкции для переключения
на более высокую передачу рычаг управления нажимается ногой, а для переключения на более низкую
передачу — поднимается носком водителя.
Величина перемещения, которая может быть придана рычагу управления, должна быть такой, чтобы
перемещать механизм переключения передач из одного положения или скорости в другое положение или
скорость, при этом нейтральное положение предпочтительно находится между первой и второй скоростями,
причем такое положение достигается путем перемещения рычага управления на половину его полного хода
между указанными скоростями, а затем его возвращения в центральное или нормальное положение под
действием пружины (или пружин).
В первой части движения рабочего рычага, как вверх, так и вниз, сторона указанного рычага,
взаимодействующая с хвостовой частью или выступом на одной из собачек, поворачивает собачку вокруг ее
шарнирного штифта и приводит ее переднюю часть в зацепление с одним из зубцов храпового механизма на
центральной дисковой части ударного рычага, а дальнейшее движение указанного рабочего рычага
перемещает ударный рычаг на один шаг, тем самым осуществляя переключение передач, и после отпускания
ножки от рабочего рычага он возвращается в свое центральное или нормальное положение, готовый к
следующему желаемому рабочему движению.
Для адаптации механизма переключения передач к использованию в сочетании с четырехступенчатой
коробкой передач достаточно изготовить дополнительный зуб храпового механизма с каждой стороны
ударного рычага и, при желании, изменить или уменьшить шаговое движение последнего, что может быть
достигнуто путем модификации упоров на рабочем рычаге и упорной пластине.
Хотя мы описали механизм переключения передач как специально приспособленный для управления ногой
водителя, легко понять, что, удлинив и изменив расположение рычага управления, его можно легко
адаптировать для ручного управления.
Датировано 30-м днем месяца Марех, 1931 год.
Эрнест У. Джонс, патентный поверенный заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся механизма переключения передач в автомобилях.
Мы, компания Ti; BIRMiNGrAM Sm.LL ARMs COMPANY Limited, зарегистрированная в соответствии с
законодательством Великобритании, Дэвид Уильям М. и Пёрси Эрик Хоус, оба британские подданные,
проживающие по адресу: Armoury Road, Small Heath, Birmingham, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Данное изобретение относится к механизму переключения передач, используемому в моторных транспортных
средствах, и в частности на мотоциклах, такого типа, который предназначен для управления предпочтительно
ногой водителя, и в котором храповым механизмам передаются многократные ходы, так что зубчатый
элемент храпового механизма перемещается шаг за шагом, обеспечивая три или более переключения
передач, и имеет своей целью усовершенствованную конструкцию и расположение механизма переключения
передач указанного типа.
Изобретение включает в себя комбинацию: рычага управления, имеющего вокруг своего выступа или
поворотного конца рабочую пластину, на которой расположены упоры 96, предназначенные для
взаимодействия с упором на неподвижной упорной пластине, которая предназначена для ограничения
качательного движения указанного рычага управления; пару собачек, шарнирно несущих на своих внешних
концах собачки, предназначенные для взаимодействия с зубьями храпового механизма на ударном рычаге,
причем указанные собачки имеют пятку или выступ, с которым входит рычаг управления и который надежно
перемещает одну из собачек в зацепление 1OG с зубьями храпового механизма на ударном рычаге; и
пружину или пружины, предназначенные для возврата рычага управления в его нормальное или центральное
положение, а собачек — в контакт с промежуточным упором на неподвижной упорной пластине, и собачек в их
внешнее или разъединенное положение после каждого рабочего движения.
Для того чтобы изобретение было понятным и легко применимым на практике, мы опишем его со ссылкой на
прилагаемые чертежи, на которых:
На рисунке 1 показан вид спереди механизма переключения передач, выполненного в соответствии с данным
изобретением и воплощающего его особенности, в положении, которое он занимает, когда шестерни
находятся в нижней или первой передаче.
На рисунке 2 показан поперечный разрез по линии А-А на рисунке 1.
На рисунке 3 представлено изображение, аналогичное рисунку 1, но показывающее перемещение рычага
управления вниз при переключении с первой передачи на вторую.
На рисунке 4 показан вид спереди и вид сверху рычага управления и закрепленной на нем рабочей пластины.
На рисунке 5 показаны вид спереди и сбоку храпового или ударного рычага.
На рисунке 6 показаны вид спереди и вид сверху стопорной пластины.
На рисунке 7 показаны вид сбоку и вид сверху шарнирного штифта для собачек.
На рисунке 8 показаны боковой и передний вид одного из рычагов собачки.
На рисунке 9 показаны вид сбоку и спереди одной из защёлок.
На рисунке 10 показаны вид сбоку и вид сверху подшипниковой втулки для собачек.
Согласно одному из практических вариантов осуществления, как показано на чертежах, демонстрирующих
механизм переключения передач, приспособленный для использования совместно с четырехступенчатой
коробкой передач на шпинделе или поворотном штифте 1, который в одном из удобных вариантов закреплен
на упорной пластине 2, снабженной выступами 3 для крепления посредством шпилек 4 к коробке передач или
другой части машины, на указанном шпинделе 1 с возможностью вращения установлен рычаг управления 5, в
выступе которого установлена подшипниковая втулка 6 с наружным шлицем, к которой прикреплена рабочая
пластина 7 частично круглой формы, снабженная по периметру загнутой внутрь фланцевой частью 8,
имеющей в себе зазор или вырез 9, в котором находится выступ 10 на неподвижной упорной пластине 2, и
предназначенная для ограничения качательного движения рычага управления 5. На вышеупомянутом
шпинделе или поворотном штифте 1 также свободно установлена пара собачьих рычагов 11, один из которых
смещен, как показано на рисунках 2 и 8, так что при сборке внешние концы указанных рычагов 11 лежат в
одной плоскости, а на внешних концах указанных рычагов шарнирно закреплен собачка 12, имеющая на своем
внешнем конце загнутый внутрь выступ 13, который предназначен для взаимодействия с рабочей пластиной
7.
Между вышеупомянутыми рычагами собачек 11 и неподвижной упорной пластиной 2 на шпинделе или
шарнирном штифте 1 устройства свободно установлен храповой или ударный рычаг 14, который соединен
посредством стержня или звена 15 с механизмом переключения передач коробки передач, не показанной на
рисунке, и вокруг шарнирной части указанного ударного рычага 14 образован круглый диск, на периферии
которого, с противоположных сторон, для работы четырехступенчатой коробки передач, образованы три
зубца храпового механизма 16, которые расположены таким образом и предназначены для зацепления во
время работы механизма носиками собачек 12, установленных на рычагах собачек 11.
Рычаги 11 соединены спиральной пружиной 17, которая в одном из вариантов может быть зацеплена за концы
85 шарнирных штифтов 18, на которых расположены собачки 12 на концах указанных рычагов 11. Функция
указанной пружины заключается в перемещении рычагов 11 в контакт с центральным упором 19,
образованным на неподвижной упорной пластине 2, и в перемещении рабочего рычага 5 в нормальное или
центральное положение, как показано на рисунке 1, готового к следующему рабочему перемещению. Для
обеспечения того, чтобы пружина 17 имела подходящую длину и натяжение, головки шарнирных штифтов
выступают наружу и имеют на них выступ 20 для крепления пружины, а под указанной головкой образован
некруглый выступ 21 для зацепления с соответствующим отверстием 22 в рычаге собачки 11, чтобы
предотвратить вращательное движение шарнирного штифта 18 в указанном рычаге.
Для обеспечения перемещения собачек jo5 12 наружу, чтобы вывести их из зацепления с зубьями храпового
механизма 16 на храповом или ударном рычаге 14 и привести выступ 13 на их внешних концах в контакт со
сторонами рабочей пластины 7, закрепленной на рабочем рычаге 5, мы предусмотрели подходящую пружину
или пружины, которые в одном из вариантов, как показано на рисунке, представляют собой спиральную
пружину 23, расположенную между выступами 13 115, образованными на внешних концах собачек 12, и
прикрепленную к ним, или, при желании, может быть использована пружина от мышеловки, закрепленная
вокруг шарнирного штифта каждой собачки. i20 В предпочтительном варианте рычаг храпового или ударного
рычага 14, который соединен посредством стержня или звена 15 с механизмом переключения передач
коробки передач, выступает вверх, а рабочий рычаг 5 в своем нормальном или центральном положении
расположен приблизительно в горизонтальном положении. В указанной выше конструкции для переключения
рычага управления 5 вверх он нажимается ногой, а для переключения вниз 130 372,505 4 372,506
поднимается носком водителя; во время указанного переключения вверх рычаг 5 ступенчато перемещается в
положения, показанные пунктирными линиями, и на его внешнем конце предусмотрена педаль на рисунке 1.
Шпиндель: 24 - предпочтительно покрытый резиновой втулкой 65 для адаптации механизма переключения
передач. 25. Механизм, используемый в связи с трехступенчатой коробкой передач, позволяет уменьшить
амплитуду движения рычага управления 5 на один зуб храпового механизма 1f на каждом из них, перемещая
механизм переключения передач из одного положения или скорости в другое или в другую скорость, а также
изменяя ход последнего, который может быть достигнут путем модификации упоров на рычаге управления и
неподвижном упоре. Нейтральное положение предпочтительно определяется путем модификации упоров на
пластине. 5. Хотя мы описали применимость механизма переключения передач как особенно
приспособленного для работы ногой водителя, он будет легко адаптирован для полного перемещения между
указанными скоростями и возврата в центральное или нормальное положение под действием пружины 17.
Тем не менее, следует понимать, что нейтральное положение может быть достигнуто в среднем положении
или в половине хода рычага управления.
В первой части движения рычага 5, описанного и установленного нами ранее, либо в направлении вверх, либо
в направлении вниз, либо в направлении вниз, и каким образом это должно быть выполнено, мы заявляем,
что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_372506.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=372506&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB372506A
[]
--. -. Д / 7
h, L, i Fi
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 31 марта 1931 г., № 9706/31.
Полный левый угол: дек. 29, 1931.
Полностью принято: 72 мая, 7932, ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
3720 стр. 6 372,506 Усовершенствования в железнодорожной сигнальной аппаратуре или относящиеся к ней.
Я, Симонс Том.ас Боллс, проживающий по адресу: Коукросс-стрит, 34, Лондон, Восточный округ 1, электрик,
гражданин Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий характер:
Данное изобретение относится к железнодорожному сигнальному оборудованию, предназначенному для
применения тормозов поезда или железнодорожного транспортного средства и подачи соответствующего
сигнала на транспортное средство при проезде путевого пандуса или другого подходящего устройства, если
путевой сигнал находится в положении «Стоп», и соответствующего сигнала на транспортное средство, если
путевой сигнал находится в положении «Продолжить». Данное устройство применимо к паровым и
электрическим железным дорогам, а также к тормозам, работающим на пару, вакууме или воздухе.
В таком устройстве рычаг или эквивалентное подвижное устройство перемещается в рабочее положение,
позволяя подавать или не подавать сигнал опасности в зависимости от того, разряжено ли электромагнитное
устройство, являющееся частью устройства, или же оно запитано сигнальщиком, замыкающим его цепь,
например, через изолированный пандус на линии и изолированный наконечник, являющийся частью
устройства и приводимый в действие пандусом при проезде по нему.
Сигнальное устройство указанного типа описано в техническом задании бывшего патента № 327438,
выданного заявителю.
Целью настоящего изобретения, помимо прочего, является усовершенствованная форма устройства, которое
будет предотвращать срабатывание автоматических тормозов при проезде транспортным средством через
путевой пандус, что, если бы оно двигалось в противоположном направлении, привело бы в действие
тормозной механизм.
Ещё одной целью данного изобретения является обеспечение того, чтобы в случае срабатывания тормозов
устройством их нельзя было разблокировать иначе, как прямым действием человека, причём каждое такое
действие по разблокировке автоматически регистрировалось.
Устройство состоит из пандуса, электрически соединенного с сигналом на пути, положение которого должно
повторяться или сообщаться на транспортном средстве. Пандус может быть установлен в любом положении
на пути относительно ходовых рельсов, если это целесообразно, но предпочтительно, в случае паровых
железных дорог, посередине между Z.
рельсы движения. Соединение между транспортным средством и пандусом осуществляется посредством
контакта с колеблющейся опорой, подвешенной к транспортному средству таким образом, что когда
транспортное средство проезжает по пандусу, опора ударяется о пандус и отклоняется от своего нормального
положения, располагаясь параллельно рельсам. Использование подвесного осциллирующего башмака
позволяет избежать любых ударных воздействий на транспортное средство и оборудование.
С помощью контактного выключателя, прикрепленного к механизму сигнала, электрическая связь между
сигналом и пандусом замыкается, когда сигнал 70° показывает, что линия свободна, и при контакте тормозной
колодки с пандусом электрический ток проходит через колодку к индикатору в транспортном средстве и там
сообщает о положении сигнала 75° и блокирует работу тормозов.
Затем ток проходит через массу транспортного средства, далее по рельсам, а оттуда к батарее, от которой и
получают энергию, таким образом замыкая цепь. Если, однако, пандус не заряжен электричеством, либо из-за
включенного сигнала на пути, либо из-за неисправности в соединениях, в транспортном средстве подается
уведомление иного характера, чем то, которое подается, когда линия свободна, и одновременно с таким
уведомлением автоматически включаются тормоза, останавливая транспортное средство, если тормоза не
отпущены вручную. Сигналы, подаваемые на транспортном средстве под номером 90, обычно представляют
собой звонок колокола, когда линия свободна, и звук сирены, когда путевой сигнал находится в положении
«Стоп». Электрическое соединение между пандусом и сигналом на пути 95 обеспечивается проводом,
идущим от сигнального столба или коробки к пандусу.
Рама, на которой подвешена обувь, крепится к транспортному средству, но изолирована от него. При контакте
между башмаком и токоведущей рампой электрический ток проходит от башмака к индикатору посредством
ползункового переключателя, прикрепленного к рычагу башмака, к которому башмак непосредственно
прикреплен или частью которого он является. Неподвижная часть 2 372,506, скользящий переключатель,
закреплена на раме подвески и соединена изолированным проводом с индикатором. Когда башмак не
соприкасается с пандусом, он удерживается в вертикальном положении силой тяжести, поддерживаемой
пружиной или пружинами.
Индикатор содержит два соленоида, каждый из которых снабжен плунжером, к которому подсоединен рычаг.
Каждый из них имеет полоску изолированного проводящего металла, которая действует как ползунковый
переключатель, расположенный соответствующим образом. Рычаги поднимаются или опускаются под
действием электрического тока.
Один соленоид, который для краткости и уточнения далее именуется «первым», действует лишь как
передатчик энергии для колокола и необходим только тогда, когда требуется непрерывное звучание колокола.
В таких случаях звонок будет продолжаться до тех пор, пока цепь не будет разорвана вручную.
Если используется колокол или гонг с одним ударом, по нему можно ударить молоточком.
Второй соленоид вызывает свисток или сирену и срабатывание тормозов. В случае первого соленоида
поршень опускается, когда соленоид обесточивается из-за прекращения потока электрического тока, и то же
самое произошло бы и со вторым соленоидом, если бы поршень был свободен. В изобретении mv, когда ток
питания отключается в конце прохождения башмака по наклонной плоскости и в течение времени между
контактом башмака с одной наклонной плоскостью и следующей, плунжер удерживается в верхнем
положении механическим способом. Когда башмак проходит по наклонной плоскости, независимо от того,
находится она под напряжением или нет, механическая опора убирается. Если направляющая обуглилась, ток
подает питание на соленоид и удерживает поршень до тех пор, пока не восстановится механическая
поддержка. Если пандус неисправен, поршень падает, увлекая за собой рычаг, прикрепленный к нему,
который приводит в действие тормоза.
Когда с помощью указанного механического средства поршень снова поднимается, тормозной механизм не
перемещается, а продолжает работать, и сирена, являющаяся неотъемлемой частью тормозного аппарата,
продолжает звучать. Чтобы предотвратить срабатывание тормозов во время движения.
В момент времени, прошедшем между извлечением механической опоры и включением соленоида и
притяжением плунжера, с одной стороны, и прекращением подачи тока и восстановлением опоры, с другой
стороны, тормозное устройство устроено таким образом, что тормоза не могут двигаться до тех пор, пока
рычаг не достигнет заданного положения. 60 В пневматических или вакуумных тормозах движение воздуха
внутрь или наружу включает сирену. При использовании паровых тормозов применяется паровой свисток.
Поскольку тормозной механизм не соединен жестко с поршнем, подъем поршня на 65 градусов не приводит к
разблокировке тормозов. Это можно сделать только вручную, и каждый такой сброс регистрируется рычагом,
приводящим в действие механизм срабатывания регистратора. Поток электрического тока от работающего
резистора 70° проходит следующим образом: он проходит через ползунковый переключатель
непосредственно ко второму соленоиду, удерживающему поршень, а также через ответвление и ползунковый
переключатель на рычаге к первому соленоиду 7, где он вызывает звонок. Целью данного ответвления
является обеспечение того, чтобы первый соленоид не срабатывал при падении поршня второго соленоида.
Я могу предоставить средства, предотвращающие отпускание тормозов до полной остановки транспортного
средства, тем самым избегая опасности проезда на красный свет. Кроме того, я могу использовать совместно
с тормозным клапаном дополнительный клапан для постепенного увеличения давления в тормозной системе.
В данной спецификации предполагается подача электрического тока от батареи, но может использоваться
любой другой источник питания 90.
Датировано 30 марта 193 года.
Мячи С.Т.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
- Улучшения в нашем оборудовании, касающемся железнодорожной сигнализации.
Я, Сидней Томас Боллс, проживающий по адресу: Коукросс-стрит, 34, Лондон, E.O. 1, инженер-электрик,
гражданин Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении.
Данное изобретение относится к железнодорожным сигнальным, предупреждающим и тормозным
устройствам для поездов, предназначенным для применения тормозов поезда или железнодорожного
транспортного средства и подачи соответствующего сигнала на транспортное средство при проезде путевого
пандуса или другого подходящего устройства, если путевой сигнал находится в положении «Стоп», и
соответствующего сигнала на транспортное средство, если путевой сигнал находится в положении
«Продолжайте движение».
В таком устройстве рычаг или эквивалентное подвижное устройство на локомотиве перемещается в рабочее
положение, позволяя подавать или не подавать сигнал опасности в зависимости от того, разряжено или
находится под напряжением электромагнитное устройство, являющееся частью устройства (11;372,506), в
зависимости от того, электрически ли подготовлен сигнальщик к изолированному пандусу на линии, который
входит в зацепление с башмаком, являющимся частью рычага и приводимым в действие пандусом при
проезде по нему.
Целью настоящего изобретения является усовершенствование железнодорожного сигнального оборудования
описанного типа для предотвращения или избежания удара в момент контакта между опорной плитой и
пандусом.
— Еще одной целью изобретения является обеспечение средств, предотвращающих ручное отпускание
тормозов после их автоматического срабатывания устройством, до тех пор, пока не будет достигнуто
определенное заранее заданное замедление скорости транспортного средства путем снижения давления в
тормозной магистрали и резервуаре до заданной степени.
Мое изобретение представляет собой рычажное устройство, которое контактирует с наклонной поверхностью
из любого подходящего материала, расположенной на рельсах или сбоку от них в любом удобном положении,
причем рычаг расположен таким образом, чтобы взаимодействовать с ней, как описано ниже. Пандус может
иметь любое удобное сечение с соответствующим образом выровненными передним и задним концами, при
этом участок между выровненными концами должен быть ровным или иметь другой уклон.
В моем изобретении контакт между пандусом и транспортным средством осуществляется с помощью
качающегося рычага, подвешенного к раме транспортного средства и заканчивающегося башмаком
подходящей формы, расположенным таким образом, что когда транспортное средство проезжает по пандусу,
башмак перемещается вдоль поверхности пандуса, а рычаг отклоняется от вертикали. При движении
башмака по наклонной плоскости вслед за его перемещением или скольжением, на наклонную плоскость,
транспортное средство или оборудование не передается ударная нагрузка при контакте на высоких скоростях.
В конце пандуса башмак следует уклону до тех пор, пока не освободится место, после чего рычаг
возвращается в нормальное вертикальное положение. Подошва остается в контакте с пандусом под
действием силы тяжести, но для преодоления склонности к подпрыгиванию, которая может быть вызвана
неровностями поверхности пандуса или направляющих, или реакцией транспортного средства на пружины, я
могу увеличить давление на пандус 5 с помощью пружины или пружин, соответствующим образом
расположенных относительно качающегося рычага.
Рядом с качающимся рычагом, приводимым в действие этим рычагом, я размещаю одно или несколько
электрических контактных устройств, соединенных с электромагнитом любого удобного типа. В данной
спецификации описывается соленоидный тип, имеющий подвижный сердечник или якорь. В зависимости от
конфигурации моего аппарата я могу использовать один или несколько таких электромагнитов. Сердцевина
или поршень соленоида приводит в действие клапан во вспомогательной тормозной магистрали, на конце
которой закреплен свисток или сирена. Когда клапан открыт, прохождение воздуха включает сирену.
Поскольку тормоза работают с кумулятивной силой при 70 градусах, давление в тормозной системе быстро
возрастает до тех пор, пока она полностью не включится.
Я изготавливаю вспомогательную тормозную трубку и клапан таких размеров, чтобы прохождение воздуха
никоим образом не ограничивалось. Я могу приводить в действие свой аппарат исключительно с помощью
электрического тока или с помощью комбинированных электрических и механических средств.
В схеме, где я использую только электрический ток, я применяю два электрических контактных устройства,
управляемых рычагом 80, второе из которых образует переключатель, окончательно соединенный с
полюсами подачи и возврата батареи, установленной на транспортном средстве, причем цепь замыкается
контактом, расположенным на 85 или управляемым якорем соленоида. В описанном здесь варианте это
предусмотрено.
Второй переключатель крепится к раме, удерживающей качающийся рычаг, и образован двумя полосами
проводящего материала 90, расположенными по дуге окружности соответствующего диаметра. Поскольку
контакт обычно находится посередине дуги, цепь замыкается до тех пор, пока качающийся рычаг не
отклонится на такой угол, что контакт сместится на 95 градусов за концы проводящих полосок.
Пока цепь замкнута, ток, протекающий через соленоид, удерживает поршень или якорь в приподнятом
положении, а клапан тормозной магистрали остается закрытым. Если туалет проезжает по находящемуся под
напряжением пандусу, ток, протекающий от него, проходит через первое контактное устройство, управляемое
рычагом, во вспомогательный соленоид, который, таким образом, активируется и, в свою очередь,
продолжает действие вторичного выключателя, цепь которого размыкается при отклонении качающегося
рычага. Если импульс не проходит, прохождение электрического тока прекращается немедленно, как только
контакт второго переключателя iio выходит за пределы проводящей дуги. Затем поршень электромагнитного
клапана опускается и при этом открывает клапан тормозной магистрали, включается сирена и задействуются
тормоза.
В конструкции, в которой я использую электрические и механические средства, над верхним концом
качающегося рычага, опираясь на него, я размещаю пластину, имеющую свободу движения только в
вертикальном направлении. Пластина 120 плотно прилегает к качающемуся рычагу, а на стороне,
противоположной указанному рычагу, я закрепляю стержень, верхний конец которого заканчивается
непосредственно под плунжером или якорем соленоида, когда пластина 125 находится в самой верхней точке
соленоида. В случаях, когда соленоид находится не на одной прямой с качающимся рычагом, я передаю
вертикальное движение пластины к концевому концу штока любым удобным традиционным механическим
способом, например, с помощью рычагов или подобных устройств. Когда верхняя часть рычага тормоза
отклоняется, например, при контакте колодки с наклонной поверхностью, пластина, а вместе с ней и шток,
опускается на соответствующую величину, и если соленоид не запитан электрическим током от наклонной
поверхности, плунжер также опускается и приводит в действие тормоза.
В данной конструкции, разработанной мной, второй переключатель не используется.
Я могу установить записывающее устройство обычного типа рядом с рычагом тормозного клапана,
управляемое с помощью триггера или иным способом, таким образом, чтобы каждое автоматическое
открытие тормозного клапана было зафиксировано.
Во втором описанном варианте моего аппарата от провода, передающего ток от линейного элемента, отходит
ветвь, которая через выключатель подает ток на второй соленоид, далее именуемый [колокольный соленоид].
Указанный переключатель приводится в действие плунжером главного соленоида, перемещающим рычаг,
несущий сектор из проводящего материала, образующий скользящий контакт. Когда соленоид звонка
находится под напряжением, контакт его якоря замыкает клеммы, замыкая цепь звонка и вызывая звон.
Контакты цепи звонка можно вернуть в нормальное разомкнутое положение только вручную, и,
следовательно, звонок будет продолжать звучать до тех пор, пока контакт не будет разомкнут вручную.
Возврат электрического тока может быть удобно осуществлен через массу транспортного средства к рельсам,
которые, будучи электрически соединены с батареей, от которой питается пандус, замыкают цепь.
40. Вместо постоянно звучащего электрического звонка я могу использовать однотактный звонок или гонг,
приводимый в действие автоматическим выключателем, в этом случае я обхожусь без соленоида звонка,
используя только один соленоид и, следовательно, только одну электрическую цепь.
Чтобы предотвратить ручное возвращение устройства в нормальное положение после автоматического
срабатывания тормозов, до того, как тормоза полностью сработают, я устанавливаю удерживающий
механизм или защелку соответствующей конструкции таким образом, чтобы при открытии тормозного клапана
этот механизм зацеплял рычаг клапана и предотвращал закрытие клапана до тех пор, пока механизм не будет
автоматически отпущен. В подходящем положении относительно указанного рычага и прикрепленном к
механизму или соединенном с ним, я размещаю небольшой цилиндр, снабженный подвижным
газонепроницаемым поршнем, разделяющим цилиндр на две камеры, которые могут быть равными или
неравными. Одна камера полностью открыта в сторону удлинителя тормозной трубки, в которой закреплен
клапан. Другая камера имеет вентиляционное отверстие, открытое в атмосферу, и через эту камеру проходит
шток, к которому прикреплен поршень. Я могу пропустить стержень через обе камеры. Я удерживаю поршень
в подходящем положении относительно тормозного давления с помощью пружины.
Применение тормозов устройством 70 и, как следствие, снижение давления в удлинительной трубке
тормозной магистрали позволяет пружине перемещать поршень и, таким образом, отводить вышеупомянутый
механизм, пока давление не снизится до заранее определенной точки 75, после чего механизм полностью
освобождается от рычага клапана, что позволяет закрыть клапан вручную. Применение тормозов вручную
обычным способом машинистом, когда колодка не соприкасается с неподвижной рампой, никоим образом не
влияет на работу какой-либо части моего оборудования.
В дополнение к упомянутым выше звуковым сигналам я могу использовать, отдельно или в сочетании с ними,
видимые сигналы любого удобного типа.
Мое изобретение проиллюстрировано прилагаемыми чертежами, на которых на рисунке 1 изображен боковой
вид рычага качающейся колодки, при этом некоторые детали опущены.
Рисунок 2 представляет собой вид спереди рисунка 3. Рисунок 3 представляет собой вид переключателя,
управляемого качающимся рычагом. 95 На рисунке 4 показан вид сбоку двух расположенных горизонтально
скользящих электрических контактных устройств.
Рисунок 5 представляет собой вид, аналогичный рисунку 4, с устройствами, расположенными вертикально.
Рисунок 6 — это вид сбоку, показывающий основные части качающегося рычага в комплекте с подъемной
пластиной и стержнем.
Рисунок 7 представляет собой модификацию рисунка 6, демонстрирующую использование двойных пружин.
405 На рисунке 8 представлена схематическая иллюстрация полностью электрического оборудования,
установленного в транспортном средстве.
Рисунок 9 представляет собой схематическое изображение электромеханического аппарата. 110 На рисунке
10 представлена схема сигнальной и рельсовой цепи, а на рисунке 11 — схема электропроводки
электрооборудования в конфигурации, в которой отсутствует основная аккумуляторная батарея локомотива.
На рисунках 12 и 13 представлены схематические изображения двух вариантов устройства предотвращения
отпускания тормоза.
Возвращаясь теперь к рисунку 1, LW, на котором показан качающийся рычаг 1, 1P, свободно подвешенный на
шарнирном штифте 2 между пластинами 3, 3A. На нижнем конце рычага находится опорная пластина P,
которая может быть неотъемлемой частью рычага или прикреплена к нему. Длины двух частей рычага 1 и P и
их соотношение друг к другу зависят от условий использования аппарата, и главными из таких условий
являются высота 130 1 i i i z, концы которой обозначены соответственно 6' и 6D.
Длина сектора 6А такова, что позволяет скользящему контакту поддерживать замкнутость цепи, частью
которой он является, до тех пор, пока ток, если таковой имеется, через колодку и качающийся рычаг 70 не
пройдет через скользящий контакт 6 и провод 7 к тормозному механизму.
Та часть моего устройства, которая приводит в действие или ограничивает работу тормозов, электрически
соединена с контактом 6 рычага тормозной колодки проводом 7, закрепленным на клемме 5B соленоида 15.
При подаче напряжения на соленоид 15 якорь 16 и стержень 16 поднимаются. В точке 80 нижний конец
стержня 16 закреплен штифтом 19, на котором опирается рычаг 17, шарнирно соединенный с неподвижным
центром 18. На свободном конце рычага расположена полоска проводящего материала 20, образующая
переключатель. Нормальное положение 85 якоря, при котором соленоид обычно обесточен, показано четкими
линиями. При подаче питания на соленоид якорь перемещается в положение, указанное пунктирными
линиями, а рычаг 17 90 поднимается штифтом 19. Рычаг 17 удерживается в верхнем положении за счет
давления пружины 47 на периферию дуги до тех пор, пока его не вернут в нормальное положение вручную.
Внутри дуги окружности 95r, по которой проходит полоса 20, находятся выводы 21, 22 и 23. Клемма 21, с
которой клемма 20 находится в постоянном контакте, соединена проводом 70 с одним полюсом батареи 24,
установленной на транспортном средстве; клемма 100 22 соединена с соленоидом 26 через провода VE и 7D;
клемма 23 напрямую соединена со звонком 25 через провод 7F. Когда рычаг 17 поднят, все три клеммы
находятся в контакте, и цепи замыкаются.
Провода 7A и 7B выключателя 5', показанного на рисунках 2, 3, 4 и 5, продолжаются, при этом провод 7A
напрямую соединен с батареей 24, а провод 7f — с клеммным штырьком 32 11o, обеспечивая, при замыкании
контакта с 33 и замыкании выключателя 5', прохождение тока через провод 7D к соленоиду 26 через клемму
26A, а также через провод 7b к штырьку 22. Цепь замыкается за счет возврата тока через клемму 26' и по
проводу 71 обратно к батарее 24. По центру вращения 29 перемещается рычаг 28, приводимый в действие
соленоидом 26 посредством штифта 31, закрепленного 120 в плунжере 27, действующем в пазу 30 указанного
рычага. В норме соленоид 26 постоянно находится под напряжением от батареи 24, проходящей через
выключатель 5А, а якорь поддерживается в самом верхнем положении (125 градусов).
В этом положении штифты 32 и 33 соприкасаются с полосой проводящего металла 28А, прикрепленной к
рычагу 28. Когда соленоид 26 обесточен, якорь 130 пандуса над ходовыми рельсами и зазор Phe между
ходовыми рельсами и рамой транспортного средства, на котором установлен аппарат. Обычно рычаг 1 висит
вертикально. Обувь имеет угловатое поперечное сечение, причем грани угла к вертикали определяются
первым из вышеупомянутых условий. Поверхность обуви выполнена плоской, чтобы обеспечить максимально
возможную площадь контакта с пандусом. Когда опорная плита соприкасается с поверхностью пандуса и
перемещается вдоль нее, она поднимается, а рычаг отклоняется от вертикали в направлении пунктирных
линий A или A', в зависимости от направления движения транспортного средства.
При необходимости сила тяжести обуви дополнительно компенсируется пружиной 4, закрепленной в
неподвижной точке на верхнем конце и на нижнем конце к рычагу 1. В случаях, когда пружину 4 невозможно
закрепить, я могу использовать конструкцию, показанную на рисунке 7. На подвесной раме 8 я размещаю два
электрических контактных элемента 5, каждый по 5А, в форме дуги, как показано на рисунке 1 и на рисунке 3.
Эти контакты могут быть закреплены отдельно, по одному на каждой пластине, как показано на рисунке 1 и на
рисунке 2, или оба на одной пластине, как показано на рисунке 4 и на рисунке 5, где они изображены
расположенными вместе горизонтально и вертикально соответственно. Контакт 5 представляет собой единую
полоску проводящего материала, простирающуюся по окружности области к точкам по обе стороны от центра
за пределами крайнего угла, который может быть образован рычагом 1 при его отклонении от вертикали под
действием наклонной плоскости. Проводящая полоса обозначена индексным номером 6.
Контакт электрически соединен с устройством управления тормозами, которое будет описано ниже,
посредством провода 7. Электрическое соединение с находящимся под напряжением отрезком материала
осуществляется посредством скользящего металлического контакта 8, который постоянно находится в
контакте с контактом 6. Скользящий контакт 8 крепится к рычагу 1 посредством выступа 9. Второй контакт 5А
подробно показан на рисунке 2 и на рисунке 3. В центре дуговой формы я закрепляю две полоски
проводящего материала, 6' и 6C, покрывающие лишь короткий участок дуги; эти полоски соединены
проводами 7' и 7B соответственно с тормозным механизмом.
Скользящий контакт 8А изолирован от опорного выступа 9' и, следовательно, от рычага 1. Концы короткого
участка дуги заканчиваются в изоляционном материале, продолжающем радиальное расстояние контакта, с
целью предотвращения удара при прохождении контакта от проводящего материала.
Таким образом, тупики непрерывно соединяются на поверхности с полосами. Эти мертвые 372,j506 372,506
27, 27A падают, и вместе с ними рычаг 28 несет.
Поверните выключатель 28W ниже клеммы 3t и разомкните цепь. Обычно, если рычаг локомотива 1
расположен вертикально, то текущий...
— Питание локомотива 26 осуществляется от батареи 24 через контакты 7c, 7A, 5A, 7B, 32, 28, 33, 7f и клемму
26A. Когда рычаг локомотива 1 соприкасается с действующим пандусом, ток от него питает соленоид 15 и,
поднимая переключатель, замыкает цепь от батареи 24 от 21 до 22 и через контакты 7E и 7E, поддерживая
энергию в соленоиде 26. Поскольку протекание тока по описанному выше маршруту происходит практически
мгновенно, соленоид 26 получает ток по этому альтернативному каналу до тех пор, пока переключатель 5A не
будет разомкнут в результате отклонения рычага локомотива 1 за пределы сектора GA.
m20 Когда соленоид 15 получает питание, якорь 16 поднимается, поднимая контакт 17, который замыкает
клеммы 21, 22 и 23, замыкая цепь с звонком через провода 7F, звонок 25 и -25, провод 7G к клемме 26' и,
таким образом, через провод 7H обратно к батарее 24, замыкание цепи приводит к звонку.
Под свободным концом рычага 28 расположен удлинитель 34C рычага 34, управляющего клапаном 35,
установленным во вспомогательной тормозной трубке 3, свободно сообщающейся с основной тормозной
системой транспортного средства, а с другой стороны клапана находится свисток или сирена 37. Падение
рычага 28 в результате обесточивания соленоида 26 увлекает за собой вниз рычаг 34А, открывая тем самым
клапан 35 и приводя в действие тормоза, одновременно включая сирену. Когда рычаг локомотива 1
возвращается в вертикальное положение, цепь через 5' восстанавливается, соленоид 26 снова активируется,
а рычаг 28 поднимается в нормальное положение, клапан 35 остается открытым до тех пор, пока не будет
закрыт вручную, поскольку механическая связь между 34^ и рычагом 28 отсутствует.
В других вариантах моего устройства, показанных на рисунках 9 и 11, я обхожусь без батареи 24. В
соответствии с расположением рычага локомотива l, lP I используется пластина 10, показанная на рисунках 6
и 7, достаточной длины, чтобы перекрывать ход рычага lA. На верхней стороне пластины 10 закреплен
стержень 11, который продолжается до тех пор, пока не коснется нижнего конца плунжера 27 в его верхнем
или нормальном положении.
Соседние файлы в папке патенты