Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13459
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_373282.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=373282&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB373282A
[]
ИЗМЕНЕННАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
(E, n,) i, Перепечатано с изменениями, внесенными в соответствии с решением Апелляционного трибунала по
патентам от 1 февраля 1934 года.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: ноябрь. 10, 1930. № 12638/32.
(Разделено из № (33,824/30) 373,234).
Дата подачи заявки: сентябрь. 8, 1931. № 12639/32.
(Разделено из № (25,185131) 373,234. ) Один полный левый: сентябрь. 9, 1931.
Завершено: 10 мая 1932 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 12638, 1930 г. н.э.
Усовершенствования, относящиеся к дорожным транспортным средствам или связанные с ними.
Я, сэр Чарльз Дунистон Берни, баронет, кавалер ордена Британской империи, Королевский военно-морской
флот (в отставке), подданный короля Великобритании, проживающий по адресу: Бродвей, 8, Вестминстер,
графство Лондон, настоящим заявляю, что суть данного изобретения заключается в следующем: В моем
предыдущем патенте № 320725 я описал конструкцию дорожного автомобиля, в которой двигатель, с
коробкой передач или без нее, расположен полностью или преимущественно позади оси задних колес, и
главной целью настоящего изобретения является создание усовершенствованной конструкции дорожного
автомобиля этого типа, в которой выступ за задней осью сведен к минимуму и в которой предусмотрено
снятие сцепления без нарушения работы остальной части установки.
Согласно одной из особенностей настоящего изобретения, двигатель установлен полностью или
преимущественно позади оси задних колес, а перед двигателем расположены привод дифференциала задней
оси, коробка передач расположена на передней стороне задней оси, а сцепление — перед коробкой передач.
Привод от двигателя осуществляется через полый червячный вал к коробке передач и сцеплению, при этом
указанный полый червячный вал входит в зацепление с червячным колесом, которое приводит в движение
дифференциал.
Преимущества данной компоновки приводного механизма заключаются в следующем: (1) Общая длина
силового агрегата за задней осью сведена к минимуму; (2) Поскольку сцепление расположено перед коробкой
передач, его можно снять для осмотра или ремонта без вмешательства в другие части установки; (3)
Управление сцеплением может осуществляться непосредственно из переднего положения управления, минуя
заднюю ось, что упрощает управление сцеплением.
Согласно еще одной особенности настоящего изобретения, предусмотрен двигатель горизонтального типа с
противоположно расположенными цилиндрами, который установлен полностью или преимущественно за
осью задних колес, а коробка передач расположена перед осью задних колес.
Двигатель может быть как с водяным, так и с воздушным охлаждением, и в случае водяного охлаждения
радиатор может располагаться непосредственно над передней центральной частью двигателя.
что позволяет плавным контурам рамы автомобиля обрамлять радиатор. Если двигатель имеет воздушное
охлаждение, то вентилятор, используемый для нагнетания воздуха на головки цилиндров и охлаждения
двигателя, может быть установлен на том же месте, которое обычно занимает радиатор в двигателе с
водяным охлаждением. В двигателях с кольцевым расположением цилиндров центр тяжести расположен
ниже по сравнению с двигателями вертикального расположения.
Рама автомобиля предпочтительно имеет обтекаемую форму и выполнена в соответствии с описанием в
моем предыдущем патенте №.
320,725.
В случаях, когда вместо вертикального двигателя используется горизонтальный, можно установить гораздо
большее заднее стекло, если рама автомобиля имеет обтекаемую форму, поскольку высота блока двигателя
на 373 282 меньше в случаях, когда используется горизонтальный двигатель, расположенный с другой
стороны оси, чем в случае с автомобилем, где задние колеса расположены коробка передач и двигатель.
Кроме того, использование сцепления, расположенного за коробкой передач, вместо вертикального
сцепления, предотвращает помехи педали сцепления в передней части автомобиля, обтекаемой формы в
задней части автомобиля. Тяги переключения передач, идущие от вилок цилиндров в передней части
автомобиля, используются в сочетании с основанием коробки передач. Две вышеупомянутые особенности
относятся к... Радиатор, расположенный над блоком двигателя, имеет одну конфигурацию, при этом
используется двигатель объемом 10 кубических дюймов. Также предусмотрена пара вентиляторов,
расположенных на продольной оси той стороны радиатора, которая ближе к задней оси автомобиля, за
задней осью, с ближней стороны автомобиля.
Привод между блоком цилиндров со стороны двигателя и нижней частью картера осуществляется по шлицам,
а со стороны нижней части цилиндра – по шариковым шлицам.
блок с другой стороны картера. Маховик также находится в установленном месте. Дата: 2 мая 1932 года.
За осью задних колес и Т. Макклири, расположенным на оси задних колес, и дипломированным патентным
агентом, перед маховиком находятся червячное колесо и дифференциал; Beyond Petty France, Westminster,
S.W. 1, агент заявителя.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 12639, 1931 г. н.э.
Усовершенствования, относящиеся к дорожным транспортным средствам или улучшающие их
характеристики.
Я, сэр Чиалес Д1! MISTo1JN Burneny, Baronet, C.M[. Г. Р.Н. (в отставке), подданный короля Великобритании,
проживающий по адресу: Бродвей, 8, Вестминстер, графство Лондон, настоящим заявляет, что сущность
данного изобретения заключается в следующем:
В описании моей параллельно рассматриваемой патентной заявки № 12638 от 1932 года я описал различные
усовершенствования или модификации дорожных транспортных средств общего типа, заявленных в моем
патенте № 320725.
В транспортных средствах типа, указанного в вышеупомянутом патенте и в находящейся на рассмотрении
заявке № 12638 от 1932 года, двигатель расположен преимущественно или полностью позади оси задних
колес, и одной из целей настоящего изобретения является создание усовершенствованной конструкции
дорожного транспортного средства этого типа, в которой конструкция и относительное расположение частей
приводного агрегата таковы, что позволяют легко демонтировать или снять агрегат с шасси, не мешая задним
колесам или другим частям транспортного средства, и в то же время максимально снизить неподрессоренную
массу.
Согласно настоящему изобретению, двигатель, сцепление, коробка передач и дифференциал включают в
себя единый приводной или силовой агрегат, расположенный вблизи оси задних колес, причем составные
части указанного силового агрегата расположены либо частично перед осью задних колес и частично позади
оси задних колес, либо силовой агрегат расположен полностью или преимущественно позади оси задних
колес, причем указанные задние колеса снабжены полуосями (каждая полуось имеет пару карданных
шарниров, причем указанные полуоси здесь...).
(далее именуемые шарнирными полуосями), при этом основные подшипники задних колес или их опоры
соединены поперечной балкой с элементами, воспринимающими крутящий момент, или без них. Каждое
заднее колесо также снабжено отдельной пружиной.
Согласно одному из вариантов компоновки силового агрегата относительно оси задних колес, двигатель
(который может быть так называемым «толстым» двигателем с противоположно расположенными
цилиндрами или вертикальным или V-образным двигателем) расположен преимущественно или полностью
позади оси указанных задних колес. В таких случаях коробка передач, со сцеплением или без него, может
располагаться перед осью задних колес. В других вариантах двигатель может располагаться перед осью
задних колес, а муфта сцепления коробки передач — за указанной осью. В случаях, когда используется
вертикальный двигатель, он может быть расположен поперечно (т.е.
его ось может располагаться параллельно оси задних колес. Привод на задние колеса может осуществляться
через червячное колесо или его эквивалент, причем червячное колесо является частью коленчатого вала или
приводится в движение от него. Приводной механизм может быть снабжен фланцем на переднем конце,
предназначенным для крепления болтами или иным образом съемным способом к жесткому элементу 7,
соединяющему боковые элементы шасси. Каждый рычаг крутящего момента соединен одним из своих концов
с опорами задних колес или с подшипником главной оси, а другой конец каждого рычага крутящего момента
соединен с вышеупомянутым поперечным элементом. На самом конце шасси, к которому предназначен
двигатель, может быть также предусмотрена задняя поперечная балка, которая крепится болтами или иным
способом; для облегчения этой операции в задней части двигателя предусмотрены фланцы. В
альтернативном варианте осуществления вышеупомянутого изобретения, где балка оси 85 обеспечивает
жесткое соединение основных подшипников оси задних колес или их опор, также предусмотрен задний
поперечный элемент, соединяющий продольные элементы рамы шасси, к которому задняя часть приводного
агрегата может быть легко отсоединяемым образом прикреплена. При этом отдельный поперечный элемент
предусмотрен в передней части приводного агрегата, который соединяет продольные элементы рамы шасси,
и в этом месте фланцы приводного агрегата привинчиваются к указанному поперечному элементу.
Балка оси j00 может быть соответствующим образом изогнута, чтобы она проходила под коробкой передач,
при этом продолжая выполнять функцию балки, противодействующей изгибающим моментам вблизи задних
колес и контролирующей движения пружин. В случае заднемоторной компоновки, имеющей комбинированный
поперечный элемент рамы и пару торсионных тяг, каждое колесо может, как указано выше, иметь
независимую подвеску, тогда как во втором варианте осуществления изобретения, где используется балка
оси, могут быть предусмотрены отдельные пружины для каждого заднего колеса, поскольку из-за того, что
колеса жестко соединены балкой оси, движение одного заднего колеса и его отдельной пружины передается
через жесткую балку оси на другое заднее колесо. Главная передача от дифференциала, как уже говорилось,
осуществляется через карданные валы, снабженные парой карданных шарниров или шарнирно-сочлененных
осей, к задним колесам с их отдельными пружинами; помимо минимизации неподрессоренной массы, еще
одним преимуществом настоящего изобретения является то, что, отсоединив один или другой из карданных
шарниров каждой шарнирно-сочлененной полуоси (или, в некоторых случаях, где таковые предусмотрены,
фланцевые элементы для каждой половины двигателя, например, от одного из опорных элементов
коленчатого вала, соответствующим образом модифицированного для работы в качестве червяка.
Согласно другому варианту компоновки, двигатель, сцепление и коробка передач, являющиеся основными
компонентами силового агрегата, могут располагаться за осью шарнирно-сочлененных полуосей задних
колес, при этом главный подшипник задних колес или их опоры в любом из вариантов соединены поперечной
балкой, с элементами, создающими крутящий момент, или без них, и каждое заднее колесо имеет отдельную
пружину. Два коротких вала, выступающих вбок от дифференциала; указанные короткие валы любым
подходящим и легкосъемным способом соединены с полуосями, которые составляют конечную передачу на
задние колеса, например, каждый короткий вал может нести один из фланцев карданного шарнира,
являющегося частью шарнирно-сочлененной полуоси.
Поперечная балка или ее эквивалент могут быть сконструированы или расположены таким образом, что они
также включают отдельные торсионные элементы (которые могут также выполнять функцию радиусных тяг) и
служат жестким соединением между шарнирно-сочлененными полуосями задних колес.
В данном варианте осуществления изобретения каждое заднее колесо может быть независимо подрессорено.
В качестве альтернативы, балка оси может быть изготовлена без отдельных элементов, воспринимающих
крутящий момент, и расположена таким образом, чтобы она служила жестким соединением между основными
опорами подшипников оси задних колес. В этом случае балка оси не только контролирует действие пружин, но
и действует как комбинированный тяговый и радиусный рычаг. В последнем из упомянутых вариантов
осуществления изобретения предусмотрены две отдельные пружины, при этом балка оси служит для
управления движением указанных пружин. Сцепление может располагаться перед коробкой передач, как
описано в спецификации № 12638.
1932 для получения преимуществ, указанных в данной спецификации, или же он может располагаться за осью
задних колес между двигателем и дифференциалом и главной передачей таким образом, чтобы
относительное расположение двигателя и коробки передач относительно оси задних колес сохранялось.
Главное преимущество любой из вышеупомянутых конструкций приводных агрегатов заключается в том, что,
помимо минимизации неподрессоренной массы, весь приводной агрегат может быть легко отсоединен от
рамы или шасси автомобиля, не мешая ни задним колесам, ни независимым или раздельным пружинам,
предусмотренным для них.
В случаях, когда шасси соединено поперечной балкой, которая, в свою очередь, соединена посредством
рычагов крутящего момента с опорой задних колес или с шарнирно-сочлененной осью (373,282 a_ 3 73,282), а
также отсоединяет приводной агрегат от крепежных болтов T. MCCLEARXr спереди и сзади, весь приводной
агрегат может быть легко снят. Йорк Мэншн, датировано 2 мая 1932 года. Петти Франс, Вестминстер,
Юго-Западный 1, Полная спецификация (с изменениями).
Усовершенствования, относящиеся к дорожным транспортным средствам или связанные с ними.
Я, сэр Чарльз Денистон Бупи, баронет, кавалер ордена Святого Михаила и Святого Георгия, Королевский
военно-морской флот (в отставке), механизм или коробка передач, с или без сцепления, может располагаться
перед осью задних колес. В других случаях, когда двигатель может располагаться перед осью задних колес, в
Вестминстере, графство Лондон, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о том, каким
образом должна функционировать коробка передач, с ней или без нее, в частности, сцепление,
расположенное за указанной осью. Два описанных и установленных в коротких валах могут простираться вбок
от следующего утверждения: - дифференциала; указанные короткие валы находятся в
Данное изобретение относится к задним приводным осям, например, каждая полуось может нести один из
фланцев карданного шарнира 70, являющегося частью шарнирных полуосей. В моем предыдущем патенте №
320725 описаны различные конструкции задних приводных осей, в которых предусмотрены отдельные
съемные фланцы.
Двигатель, с коробкой передач или без нее, является предпочтительным способом соединения колес с шасси,
75 задних колес, и главной целью настоящего изобретения является осуществление определенных
дальнейших усовершенствований таких транспортных средств. 2. Согласно настоящему изобретению,
транспортное средство включает в себя приводной блок, который является предметом настоящего
изобретения. 8 включает двигатель, механизм переключения передач и дифференциал, имеющий
существенно горизонтальный силовой вал, шасси, несущее указанный узел, и средства, обеспечивающие
привод силового агрегата за задней осью, составляют 85 колес, при этом приводной агрегат частично, в
основном или полностью расположен за передней частью коробки передач, что позволяет демонтировать его
для осмотра или ремонта без помех со стороны какой-либо другой части конструкции. В случаях, когда
сцепление расположено в существенно горизонтальной плоскости, преимуществами данного конкретного
устройства приводного механизма являются: (1) общая длина, расположенная между указанной рамой и
колесами, при этом приводной агрегат частично, в основном или полностью расположен за передней осью
заднего колеса и приводит в движение задние колеса посредством шарнирно-сочлененных средств,
находящихся в существенно горизонтальной плоскости, привод; (3) Управление сцеплением, а также блок
управления 90° и другие нагрузки, расположенные таким образом, могут быть взяты вдоль рамы шасси, так
что выполняются следующие условия - и коробка передач непосредственно и без прохода (а) центр тяжести
находится между задней осью, что упрощает управление сцеплением и коробкой передач на 25% и 45% от
колесной базы перед задней осью, и двигатель может быть либо с водяным охлаждением, либо с воздушным,
и если он с водяным охлаждением, то радиатор может быть расположен непосредственно над передней
центральной частью двигателя, что при горизонтальном расположении позволяет jto вокруг поперечной оси,
проходящей через плавный контур рамы автомобиля в его задней части.
Если двигатель охлаждается воздухом относительно оси головок цилиндров и охлаждает задние колеса, то
двигатель (который может быть вертикальным или V-образным, или же в двигателе с водяным охлаждением)
может быть установлен в месте, обычно занимаемом радиатором. В соответствии с одним из вариантов
компоновки, вентилятор используется для подачи воздуха над головками цилиндров и охлаждает задние
колеса, при этом двигатель может быть установлен в вертикальном или V-образном положении, или же в так
называемом «плоском» двигателе с противоположным расположением радиатора. В двигателях
горизонтального или зонального типа центр тяжести расположен полностью позади оси А, а задняя часть
двигателя находится ниже по сравнению с колесами. В таких случаях используется двигатель с регулируемой
скоростью вращения. HO 373,282 В автомобиле дорожного типа традиционной конструкции с двигателем в
передней части центр тяжести обычно располагается посередине между осями передних и задних колес, так
что в статических условиях нагрузка приблизительно одинакова на каждое из четырех колес.
В современных дорожных транспортных средствах, оснащенных мощными тормозами, замедление примерно
на 24 фута в секунду является обычным явлением и в некоторых случаях может быть превышено. При
нормальной высоте центра тяжести над землей эта замедляющая сила увеличивает виртуальный вес на
передних колесах и уменьшает вес на задних колесах на величину, соответствующую смещению центра
тяжести на расстояние, равное приблизительно одной шестой длины колесной базы, в результате чего при
таком замедлении нагрузка сцепления на задние колеса уменьшается, а на передние колеса увеличивается
на величину, равную одной шестой веса транспортного средства.
-25 Для обеспечения максимально возможного сцепления в таких условиях, конструкция и расположение
частей транспортного средства выполнены описанным выше способом таким образом, что положение центра
тяжести в статическом состоянии находится в точке, расположенной на расстоянии от 25% до 45% длины
колесной базы перед осью задних колес, при этом предпочтительное положение — точка, расположенная на
расстоянии одной трети длины колесной базы перед задней осью. В таких случаях результирующая нагрузка
на все четыре колеса будет одинаковой при условиях максимального замедления.
Смещение центра тяжести назад, к оси задних колес, приводит к уменьшению тормозного пути, необходимого
для остановки автомобиля, а также к снижению отклонения и углового вращения при несимметричном
торможении всех четырех колес.
Поэтому для эффективного торможения центр тяжести фиксируется в продольном направлении примерно на
одной трети расстояния между осями перед задней осью, и далее будет показано, что распределение веса по
длине автомобиля, полученное путем смещения центра тяжести назад, к оси задних колес, также позволит
повысить комфорт езды и управляемость автомобиля.
Хорошо известно, что если на любое свободное твердое тело действует поперечная сила в некоторой точке
вдоль его длины вблизи одного конца, то будет существовать и другая точка ближе к другому концу тела, в
которой, если тело удерживать в этом месте, никакой реакции на опоре не произойдет. Если последнюю точку
назвать центром вращения, то первую точку - 65 будет соответствующим центром удара.
Кроме того, эти две точки сопряжены; то есть, если тело удерживается в первой точке, то вторая точка
становится соответствующим центром удара.
Если на тело действует сила, то при данных условиях одновременно происходят два эффекта: во-первых,
тело движется как единое целое, как если бы сила действовала в центре тяжести, и, во-вторых, все тело
также совершает угловое вращение вокруг центра тяжести. Во второй точке боковое движение тела в
точности равно и противоположно направлению вращения, и, следовательно, эта конкретная точка остается
неподвижной в пространстве. Таким образом, если на тело действует сила в первой точке, оно вращается
целиком вокруг второй точки, а если оно шарнирно закреплено в последней, то в шарнире не будет никакой
реакции. 85 Если A и B — соответственно, расстояния между центром удара и центром вращения и центром
тяжести, а K — радиус инерции тела, то A и B связаны соотношением AB/K²=1.
В дорожном автомобиле, сконструированном в соответствии с настоящим изобретением, вес ведущего
агрегата распределен по его длине таким образом, что если A и B — расстояния передней и задней осей от
центра тяжести, а K — радиус инерции относительно центра тяжести, то выполняется то же соотношение, и,
следовательно, если транспортное средство подвергается воздействию силы или удару в плоскости одной
оси, будь то вертикально или горизонтально, то в плоскости другой оси не будет соответствующей реакции.
Неизбежно последует значительное улучшение как комфорта, так и предотвращения заноса на 105 скользких
дорогах.
Например, поведение «обычного автомобиля», для которого значение AR не равно K, а обычно находится в
диапазоне от 1,5K2 до 2,01K2, теперь будет рассмотрено. Когда передние колеса проезжают через
неровность или препятствие и резко поднимаются вверх, передние пружины сжимаются, и кузов автомобиля
поворачивается вокруг точки, расположенной гораздо ближе к центру тяжести, чем плоскость задних колес.
Таким образом, часть рамы, расположенная непосредственно над задними колесами, опускается вниз,
сжимая задние пружины. В то же время задние колеса T2O сами достигли этого же неравенства и
подвергаются аналогичной восходящей реакции. Таким образом, это приводит к усилению воздействия
каждого неровности дорожного покрытия на задние колеса Fox V. Складывается ощущение, будто каждый
раз, когда передние колеса наезжали на неровность на дороге, задние колеса прижимались к ней с еще
большей силой, а каждый раз, когда передние колеса i30 проваливались в яму, задние колеса поднимались,
так что они проваливались в ту же яму с еще большей силой.
Вследствие действия пружин, конечно же, будет временная задержка между проявлениями эффекта. Реакция
на передних колесах, которая сжимает передние пружины, воздействует на раму и кузов. Вращение кузова
приводит к заносу, сжимая задние пружины, которые, в свою очередь, воздействуют на задние колеса. Если
известна жесткость пружин, время выполнения последовательности операций легко рассчитать. Я обнаружил,
что для среднестатистического дорожного транспортного средства с обычной подвеской временной интервал
точно совпадает с тем, который необходим для передачи неравномерности нагрузки от передних колес к
задним со скоростью от 35 до 40 миль в час. Таким образом, при обычных скоростях движения эффект
проявляется наиболее сильно.
Расположив грузы вдоль длины транспортного средства таким образом, чтобы X2=AB, эффект сводится к
минимуму или полностью исключается.
Этот эффект не следует путать с хорошей или плохой пружинной подвеской. Последний способ сводит к
минимуму воздействие ударов и сотрясений на пассажира. Расположение грузов описанным способом
позволяет уменьшить величину ударов и сотрясений, воспринимаемых пружинами.
Теперь рассмотрим условия равновесия транспортного средства и их влияние на вероятность заноса при
повороте на криволинейной траектории. Такое движение можно рассматривать в трех фазах: (а) первая часть
движения, когда транспортное средство поворачивает с прямой на кривую траекторию; (б) средняя фаза или
движение по криволинейной траектории с равномерной линейной и угловой скоростью; и (в) заключительная
часть движения, когда транспортное средство снова выпрямляется с криволинейной на прямую траекторию.
Рассмотрим сначала вторую фазу движения, когда транспортное средство поворачивается с постоянной
угловой скоростью. В этом случае единственной боковой силой, которую следует учитывать, является сила
радиального ускорения или центробежная сила. Этот двигатель j0Q уравновешивается за счет боковых сил
между колесами и дорожным покрытием, которые предотвращают боковое скольжение. Поскольку
результирующая центробежных и гравитационных сил действует в центре тяжести D транспортного средства,
боковая сила, действующая на каждую пару колес и стремящаяся вызвать занос, будет пропорциональна
весу, находящемуся на колесах. Если, как обычно предполагается, предельная боковая сила при 313, при
которой происходит боковое скольжение, пропорциональна приложенному весу на колесах, то, очевидно,
будет существовать максимальная кривизна траектории, по которой транспортное средство может безопасно
двигаться на каждой скорости и при заданных условиях дорожного покрытия. При более резком повороте
произойдет занос или боковое скольжение, но склонность к заносу будет одинаковой как для передних, так и
для задних колес и совершенно не зависит от распределения веса по длине автомобиля.
70 Если центр тяжести расположен ближе к задним колесам, чем к передним, например, то центробежная
сила будет больше ровно в той же пропорции.
Рассмотрим теперь эффект, возникающий, когда транспортное средство движется равномерно по
криволинейной траектории, как описано выше, и начинает снова выравниваться (поскольку это критическая
фаза движения, при которой обычно происходит занос задней части или скольжение), то эффект поворота
передних колес с целью выравнивания заключается в том, что на транспортное средство действует
дополнительная боковая сила в плоскости передних колес. Между шинами и землей возникает боковая
сдвиговая реакция 85, вызванная центробежной силой, и направление этой новой боковой силы таково, что
уменьшает эту сдвиговую реакцию и, следовательно, склонность передних колес к боковому скольжению 90.
Теперь рассмотрим обычный автомобиль, в котором K значительно меньше AB. В этом случае, если к
передним колесам приложена боковая сила, одновременно в плоскости задних колес возникает боковая сила,
действующая в противоположном направлении. Однако, поскольку направление составляющей или
центробежной силы одинаково для передних и задних колес, эта последняя сила i00 увеличивает боковую
сдвиговую реакцию в плоскости задних колес. Если транспортное средство уже поворачивает по
криволинейной траектории с небольшим запасом сцепления, эта дополнительная сила может вызвать явное
боковое скольжение или занос задней части.
Однако, если распределение веса таково, что I2 = AB, то при повороте с 110° на криволинейную траекторию в
плоскости задних колес не возникнет дополнительной боковой силы. По сути, свободное движение
транспортного средства в пространстве будет представлять собой сочетание равномерного кругового
движения транспортного средства по его первоначальной траектории с колебанием или вращением
транспортного средства [15] вокруг точки опоры в плоскости задних колес. Таким образом, в этом случае, пока
условия позволяют транспортному средству поворачивать по равномерной круговой траектории без заноса,
не будет дополнительной тенденции, как в случае с обычным транспортным средством, к заносу или заносу
задней части при повторном выравнивании транспортного средства.
Другая фаза движения с этой точки зрения имеет минимальное значение, поскольку, хотя в этом случае
условия обратные и опасное увеличение боковой силы на этот раз происходит на передних колесах,
поскольку транспортное средство поворачивает с прямой на кривую, начальная боковая сдвиговая сила i3
-373,282 373,282 не возникает в результате центробежного действия, уменьшающего доступный запас
сцепления.
Таким образом, будет видно, что оптимальное значение ABIK2=1 может быть получено при расположении
центра тяжести в том положении, которое наиболее подходит для эффективности торможения. Наилучшее
соответствие условиям, определяющим положение центра тяжести и удовлетворяющим условию AB/1K'=1,
достигается путем размещения наибольшего индивидуального веса за осью задних колес. В современных
дорожных автомобилях, где двигатели обеспечивают мощность на единицу веса, предпочтительным методом
достижения оптимального значения AB/K'=1 является размещение коробки передач и сцепления перед
задней осью, а двигателя — позади, и соединение дифференциала с задними колесами посредством
шарнирно-сочлененных приводных валов. Было установлено, что транспортное средство, сконструированное
таким образом, имеет значение AB/K2=1,035, а комфорт при езде и эффективность торможения оказались на
удивление хорошими.
Каркас автомобиля предпочтительно имеет обтекаемую форму и может быть выполнен, как описано в моем
предыдущем патенте № 320,T7256, при этом предпочтительно предусмотрена откидная или съемная крышка
в задней части весла, чтобы обеспечить легкий доступ к двигателю.
Каждое опорное колесо может иметь независимый тормоз и независимый брызговик, а колесная база
передних колес может быть шире колеи задних колес. В последнем случае верхняя часть конструкции
автомобиля может закрывать задние колеса, что избавляет от необходимости устанавливать отдельные
брызговики.
В случаях, когда вместо вертикального двигателя используется горизонтальный, расположенный за осью
задних колес, можно установить гораздо большее заднее стекло, особенно если рама автомобиля имеет
обтекаемую форму, поскольку высота блока цилиндров при использовании горизонтального двигателя
меньше, чем при использовании вертикального. Кроме того, использование горизонтального двигателя
вместо вертикального предотвращает нарушение обтекаемой формы задней части автомобиля.
Результаты, полученные при размещении самой тяжелой части или частей приводных элементов i5
полностью или частично за осью задних колес, следующие:
1.
Продольный момент инерции автомобиля увеличен до максимально возможной степени, но без
возникновения заноса задней части, что повышает комфорт за счет уменьшения крена при разгоне и
торможении.
2.
Общее распределение веса приближается к идеальному для достижения максимальной эффективности
торможения.
65 3. Общее распределение веса повысит сцепление ведущих колес с дорогой при разгоне, тем самым
минимизируя занос.
4.
Центр тяжести всего транспортного средства 70 расположен максимально низко благодаря исключению
карданного вала.
5.
Двигатель полностью доступен.
6.
Между пассажирами 75 и двигателем можно установить закрытый багажный отсек, который будет
охлаждаться, поскольку он не расположен вертикально над двигателем.
7.
Шум, жар и запах двигателя стартерно отводились как можно дальше от пассажиров.
80 8.
В случаях, когда коробка передач и сцепление расположены перед осью задних колес, органы управления не
обязательно должны проходить через заднюю ось.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_373283.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=373283&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB373283A
[]
-= >X72',f 7v C C
ПАТЕНТ. Я, АЛАСТЭЙР КЭМПБЕЛЛ СТЮЭРТ из Инверхлаггерни (Рианларич, Пертшир, подданный
Великобритании), настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены.
в соответствии со следующим утверждением:
Данное изобретение относится к железнодорожному сигнальному оборудованию, в котором детонатор или
взрывной картридж срабатывает с помощью механизма, приводимого в действие (когда обычный сигнал
находится в опасном положении) при нажатии на изогнутую педаль в результате ее прямого контакта с
колесами проходящего поезда, причем педаль может перемещаться горизонтально к рельсу и от него
посредством соединения с обычным сигнальным механизмом.
Согласно настоящему изобретению, в железнодорожном сигнальном устройстве описанного типа педаль
перемещается вокруг горизонтальной точки опоры, ось которой параллельна рельсу. Предпочтительно,
педаль крепится к поперечно скользящему элементу таким образом, что она опирается на этот элемент
относительно горизонтальной точки опоры, ось которой параллельна рельсу пути, при этом указанный
скользящий элемент соединен для перемещения с обычным сигнальным механизмом. Педаль представляет
собой дугообразную педаль, расположенную параллельно рельсу и в непосредственной близости от него, так
чтобы ее наклонные или изогнутые части были направлены в любую сторону движения поезда. Она крепится
к поперечно скользящему элементу с помощью горизонтального шарнира или точки опоры, ось которой
параллельна рельсу. Педаль предпочтительно выполнена из пружинной стали дугообразной формы,
имеющей противоположно наклоненные или изогнутые участки, которые по своей природе упругие, и педаль
перемещается вниз (при нажатии) вокруг горизонтальной точки опоры, параллельной рельсу,
предпочтительно против действия возвратной пружины.
Предпочтительно, чтобы механизм обеспечивал невозможность срабатывания детонатора при нажатии на
педаль, когда скользящий элемент отводит электрод от рельса.
Согласно одному из вариантов моего изобретения MÂPrice 11-3 S,283, фиксатор удерживает детонаторный
ударник против действия пружины или груза 55 до тех пор, пока фиксатор не будет освобожден от ударника
поездом, нажимающим на пружинную педаль, которая функционально соединена с фиксатором и может
перемещаться к рельсу или от него, при этом фиксатор 60 и педаль соединены между собой для скользящего
движения с обычным сигнальным механизмом семнафора.
В предпочтительном способе осуществления моего изобретения скользящий или подвижный рычаг G
соединен с обычным сигналом таким образом, чтобы его можно было перемещать ближе к рельсу или дальше
от него, и этот рычаг перемещается в корпусе, который содержит держатель патрона, предназначенный для
размещения патрона 70, снаряженного детонирующим веществом или воспламеняющим составом, или и тем
и другим, причем указанный патрон срабатывает от ударника, приводимого в действие ударником или
молотком, установленным вдоль рельса. Выступ на ударнике или курке 75 предназначен для фиксации с
помощью ступеньки, упора или защелки на скользящем рычаге, причем указанная ступенька, упор или
защелка расположены таким образом, чтобы зацепляться с ударником или курком и перемещать последний
назад против действия пружины или груза, когда обычный сигнальный механизм перемещается в положение
опасности, в котором ударник патронника находится в рабочем взаимодействии с ударником или курком 85. К
скользящему рычагу с помощью горизонтального шарнира или точки опоры, ось которой параллельна рельсу,
прикреплена пружинная стальная педаль, имеющая в основном дугообразную форму и расположенная под
углом 90 градусов параллельно рельсу и близко к нему, когда указанный рычаг перемещается к рельсу при
перемещении сигнала в положение «опасность».
Педаль из пружинной стали дугообразной формы имеет часть 9fr, наклоненную или изогнутую в обоих
направлениях относительно траектории движения поезда, так что педаль будет работать в любом
направлении движения поезда по рельсам. Пружинная педаль 10( расположена таким образом, чтобы
нажиматься под воздействием проходящего поезда, и соединена параллельно со ступенькой, упором или
защелкой, чтобы освободить последнюю от ударника или курка и позволить последней использовать
действие своей пружины для приведения в действие ударника.
Дата подачи заявки: 18 марта 7931 г. № 18578/3Д. 8. Принято к печати: 26 мая, 1932 г.
W C()1ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшение системы железнодорожной сигнализации.
9 373, 283 Держатель патрона предпочтительно располагается на колесах проходящего поезда. Он
расположен в наклонном положении так, что свободные концы пружинной педали 16 находятся чуть выше
Соседние файлы в папке патенты