Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13322
.pdf
реализовано, что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Для железнодорожных и других транспортных средств, где несколько вагонов движутся сцепленными друг за
другом, а также для автобусов и аналогичных крупных транспортных средств для автомобильного транспорта,
известно, что стенки вагона строятся в виде решетчатых балок, приспособленных для восприятия изгибающих
напряжений, или же внутри кузова вагона устанавливаются отдельные балки, вместо более
распространенной конструкции, включающей кузов и раму, из которых основные нагрузки воспринимает
только рама.
Также известно, что стены строятся с использованием двух или более листов, наложенных друг на друга и
соединенных между собой, причем один или несколько из них имеют гофрированную поверхность.
Настоящее изобретение в основном состоит в упрочнении продольных стенок кузова автомобиля, которые
сами по себе обладают определенной жесткостью, а при необходимости также крыши и днища, путем
применения продольных гофрированных элементов с соответствующим интервалом или путем нанесения
продольных профилей или прокатных профилей, непрерывно проходящих по всей длине стенки автомобиля,
и применения поперечных профилей с соответствующим интервалом к стенкам кузова автомобиля, причем
интервал в обоих случаях оказывается достаточным по расчетам для обеспечения достаточной жесткости
стенки, чтобы противостоять изгибающим силам приблизительно в максимально достижимой степени для
используемого материала. Преимущество заключается в том, что в исключительных случаях, например, при
сходе с рельсов или столкновениях, все стенки вагона помогают противостоять деформации под
воздействием ударных нагрузок вплоть до предельной прочности на сжатие используемого материала. Даже
в тех случаях, когда автомобили наезжают друг на друга или сходят с рельсов и прижимаются друг к другу под
косым углом, кузова транспортных средств по возможности предотвращаются от сближения, поскольку в этом
случае автомобили действуют как единые блоки, обладающие приблизительно максимально достижимой
прочностью для сопротивления сжимающему напряжению.
Использование обшивки кузова для передачи сжимающих напряжений, например, при применении
гофрированного листового металла или других упрочняющих материалов, как это известно в авиастроении,
позволяет сделать кузов не тяжелее, чем используемые в настоящее время, и фактически можно значительно
облегчить раму.
Изобретение также включает в себя детальные усовершенствования в отношении формирования листового
упрочнения, обладающего достаточной прочностью на изгиб, и особенно в отношении конструкции торцевых
частей кузова, приспособленных для передачи усилий на всю обшивку, а также в отношении конструкции
бамперов или буферов. 70 Прилагаемые чертежи иллюстрируют различные области применения
изобретения.
На фиг. 1 и 2 показаны вид сбоку и частичное поперечное сечение концевой части транспортного средства; на
фиг. 3 и 4 показаны вид сбоку и частичное поперечное сечение центральной части другой конструктивной
формы транспортного средства; на фиг. 5 показан вид сбоку центральной части еще одной конструктивной
формы; на фиг. 6 показан схематический вид части днища транспортного средства с буферным элементом; на
фиг. 7 показан разрез вспомогательного буферного элемента; и на фиг. 8, 9 и 10 показаны перспективные
виды различных типов элементов жесткости для стенок и днищ транспортных средств.
Согласно рис. 1 и 2, днище транспортного средства выполнено из листового металла, несущих балок или
элементов каркаса 1 в виде полых профилей (шляповидной формы), приклепанных с обеих сторон к
соединительному металлическому листу 2, а на таком днище расположен внутренний пол 4, поддерживаемый
балкой Уоррена 95 3, которая повышает прочность и также служит для защиты от теплопередачи. Боковые
стенки соединены с днищем с помощью продольных несущих балок по краю 5. Стены состоят из простого
листового металла 6, к которому приклепаны продольные профили 7 с полым профилем, и содержат
дополнительные продольные усиливающие профили 8 по верхнему и нижнему краям оконных рам. Крыша
также выполнена из плоского листового металла 9 с полыми секциями 1 V 0 f0D Y.' GA 1 ta -. 37,781 секций 10,
приклепанных к ней, и соединена с боковыми стенками краевым элементом 11.
Диагональные распорки [12] простираются от стыков перекрытия 4 до краевой балки 11 подобно распоркам
перегородки.
Внутренние распорки 1.3, -14 проходят поперечно по стенам и крыше.
Упрочняющие секции 7 и 10 имеют такую высоту и глубину, что они обеспечивают такую степень упрочнения
листового металла между поперечными секциями 1, 3 и 14 от деформации, что сопротивление этих частей
деформации становится максимально близким к пределу прочности материала на сжатие. Это означает, что
материал стенок в случае столкновения практически равномерно сжимается по всей своей длине без изгиба
и, таким образом, приспособлен для восприятия самых больших устойчивых ударных волн с минимальным
сжатием кузова автомобиля. Диагонали 12 в этом случае обеспечивают необходимую устойчивость к
деформации поперечных связей 13, 14, а также необходимую прочность кузова автомобиля на кручение, при
этом практически не увеличивая общий вес.
- В показанном примере перекрестное пересечение 12 организовано таким образом, что основной
окончательный проход остается практически беспрепятственным.
В конце кузова его ширина может быть уменьшена до любой желаемой степени и ограничена решетчатыми
балками или пластинчатыми балками 15t, которые перекрывают дверную раму 16t, так что продольные силы
H надежно передаются на обшивку стен. Между этими балками расположены обычные складчатые
перегородки коридоров и поездов; в качестве альтернативы, они могут быть выполнены в виде замкнутой
рамы с каркасом на крыше и полу. Дверь 16 имеет X-образную конструкцию, аналогичную стенкам кузова, с
покрытием, устойчивым к сжимающим напряжениям, что позволяет ей участвовать в передаче продольных
сил.
Обычные буферы 17 соединены буферной балкой с нижними продольными элементами рамы 1 для
равномерной передачи напряжений. Вспомогательные буферы 18 соединены с продольными элементами
крыши 9, 10 аналогичным образом с целью использования верхних частей кузова автомобиля для
непосредственной передачи ударов, например, в случае столкновений.
Z5 На рисунках 3 и 4 конструкция в основном та же, что и в предыдущем примере, со следующими
изменениями.
Дно транспортного средства содержит листовой металл — балки 1a, сжатые в коробчатую форму (60) общим
листовым металлическим днищем 2a. Между балками 1a снова вставлен каркас 3a, поддерживающий
внутренний пол 4. Здесь внешняя обшивка боковых сторон транспортного средства покрыта гофрированным
листовым металлом 19, который дополнительно усилен только снаружи профилями 8 и крепится с другой
стороны к поперечным распоркам 13, 14 в первой форме конструкции. Для обеспечения жесткости формы
вместо диагональных распорок устанавливаются полые стойки 12a, оставляя проход посередине свободным.
Это позволило бы изменить – изначально было бы возможно иметь боковой цвет, как в данном случае, – а
также упомянутые btlkihkeals '75 dre'sifficientlynrigid, благодаря их дополнительным [распоркам 20], которые,
опять же, могут состоять из – вышеупомянутых полых секций. Окна имеют круглую форму,2 и шестиугольные
рамы 21, которые лучше подходят, чем прямоугольные рамы, для передачи сигналов в продольном
направлении транспортного средства к частям обшивки стены между окнами.
Стенка, показанная на рис. 5, построена так же, как и в первом варианте конструкции, но вместо оконных рам
здесь использованы диагональные стойки 21a, образующие непрерывную балку Уоррена, лицевая сторона
которой может служить для 90 расположенных окон. Подходящие оконные рамы с отдельными створками или
без рам могут быть расположены снаружи решетчатой балки 21a, так что образуется сплошная стеклянная
стена. Также возможно заполнить стеклом те треугольники, основания которых находятся вверху, и сделать
оконные отверстия только в тех треугольниках, основания которых находятся внизу.
На рис. 6, с целью равномерного распределения сжимающих напряжений между всеми продольными
элементами рамы 1, буферная балка 22 опирается на пружины 23, прижимая ее ко всем указанным балкам.
Возможно изготовить буферную балку io5 как бампер, либо оснастить ее одним или двумя буферами, по
одному с каждой стороны, причем эти буферы имеют собственные пружины. В последнем случае пружины-23
могут быть с успехом сделаны настолько прочными, 110 и, при необходимости, могут быть предварительно
сжаты таким образом, чтобы они не деформировались под воздействием обычных ударов, возникающих при
движении и маневрировании, а вступали в действие только тогда, когда 115 удары становятся чрезмерными.
Аналогичное устройство может также использоваться на крыше вагона, например, на уровне верхних буферов
(рис. 18), а также на боковых стенках, с целью использования всей обшивки вагона для передачи чрезвычайно
сильных ударов. Вместо упругой передачи сверхнормальных ударных нагрузок через все нижние продольные
балки, на каждой оси буфера может быть предусмотрена специальная продольная балка, имеющая только
соединение с остальной частью кузова вагона и обладающая такой прочностью, что она может выдерживать
лишь несколько больше нормальных напряжений, возникающих при движении и маневрировании.
Эти балки первыми разрушаются под воздействием сверхнормальных напряжений, например, вызванных
столкновениями, в этом случае они поглощают часть энергии удара и позволяют корпусам транспортных
средств вступать в контакт друг с другом и передавать силы напрямую.
На фиг. 7 прочная пневматическая резиновая шина 7 24, или эквивалентный буфер из губчатой резины, или
так называемая амортизирующая шина из высокоэластичной твердой резины с воздушным сердечником,
установлена по всему торцу 1S5 стенки автомобиля с целью использования всех продольных стенок
автомобиля вместе для общей передачи сил, возникающих от чрезвычайно сильных ударов.
На рис. 8 показана поперечная распорка 13.14 в виде полых секций, конструкция которой аналогична
показанной на рис.
3 и 4, то есть со стенками из гофрированного листового металла 19 и дополнительными наружными секциями
8. Балки перекрытия 25 соединены с поперечными распорками 13 с целью передачи нагрузки от вагона между
боковыми стенками 19 и днищем. Конструкция Moor, состоящая из листового металла 2a., соединена с
указанными напольными кулачками способом, показанным на рис. 4, и усилена прочными продольными
балками 26. Здесь не предусмотрен чрезвычайно прочный продольный каркас днища обычного типа,
поскольку поперечные балки 25 соединяют днище с боковыми стенками и, следовательно, с крышей, образуя
коробчатую конструкцию, способную сопротивляться изгибающим напряжениям. В этих условиях конструкция
днища должна обладать достаточной локальной прочностью для восприятия внутренних нагрузок и передачи
результирующей нагрузки на ходовую часть.
Поскольку поперечные распорки 13 обладают достаточной прочностью и соединены с балками пола 25 и
жесткими балками крыши с помощью соединительных пластин, для поддержания жесткости вагона не
требуются перегородки или другие специальные распорки, что позволяет создавать полностью свободные от
препятствий пространства в вагонах, особенно в вагонах-ресторанах.
На рис. 9 показана конструкция, аналогичная изображенной на рис. 1 и 2, в которой, однако, усиливающие
секции 7а сформированы непосредственно на перекрывающихся соединительных кромках облицовочных
пластин 6а, так что сравнительно узких полос листового металла достаточно без необходимости
дополнительных клепаных швов. Поперечные распорки 13 снова представляют собой полые секции. Нижний
продольный край 5k1 представляет собой цилиндрическую трубку, состоящую из двух частей. Напольная
плита 2 и нижняя боковая стенка 6a скреплены заклепками между фланцами на двух частях трубы 5a.
На рис. 10 показано, как боковые стеночные пластины 6 перекрывают друг друга и упрочняются продольными
элементами 7b, расположенными внутри автомобиля и пересекаемыми поперечными элементами 70 13.
Таким образом, достигается особенно гладкая внешняя поверхность вагона в сочетании с высокой
прочностью на сжатие.
Внутренняя обивка или подкладка может содержать 75.
Как обычно, она состоит из древесины или ее заменителей, обладающих теплозащитными свойствами, и во
всех случаях может быть выгодно соединена с поперечной распоркой 13, так что между указанным покрытием
и наружной оболочкой остаются полости, образующие разделенные воздушные пространства или
пространства, заполненные теплоизоляционным материалом, препятствующим передаче тепла. Аналогичное
возможно и в отношении дна между наружной оболочкой 2 85 и 2a и внутренним полом 4. В тех случаях, когда
расстояния между поперечными распорками 13 удобно согласуются с распределением пространства в вагоне,
внутреннее покрытие может быть нанесено непосредственно на листовой металл, особенно в случае стен с
гофрированным листовым металлическим покрытием, а поперечные распорки могут быть снабжены
отдельным покрытием или могут быть только окрашены. Таким образом, например, в автомобилях с
монетоприемником достигается значительная экономия пространства, поскольку поперечные распорки
выступают только по передним и задним краям сидений.
Продольные элементы каркаса 1, 1a, 100, 5, -5a, 8 и -11, конечно же, могут иметь различную форму,
например, балочные конструкции, известные в авиастроении. Они также могут иметь, как показано на рисунке
1a, дополнительные продольные гофры стенок, или же могут быть выполнены в виде полых секций со
стенками, укрепленными друг к другу; или могут использоваться другие формы, которые в тонких листовых
металлических профилях особенно увеличивают сопротивление стенок изгибу.
В тех случаях, когда необходимо получить пространство для крепления к полу автомобиля любых
вспомогательных элементов, доступных снаружи, например, резервуаров для тормозной жидкости, газовых
баллонов, электрических аккумуляторов и аналогичных принадлежностей, передающая усилие обшивка
может быть целесообразно размещена внутри продольных или поперечных распорок, или и тех, и других, так
что вспомогательные элементы могут размещаться снаружи между указанными элементами рамы.
Аналогично, например, на крыше можно нанести снаружи гладкое водонепроницаемое покрытие; это
позволяет эффективно отводить дождь ветром и одновременно обеспечивает достаточную теплоизоляцию
без использования внутреннего покрытия или потолка.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_375782.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=375782&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB375782A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
- Дата передачи (Германия): 29 марта 1930 г. U7 5 7.
Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 27 марта 1931 года. № 9415313.
Завершено: дюна 27, 1932 год.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области телеграфных установок и связанные с ними вопросы.
Мы, компания C. LOREXZ AKTI3NG:ESLLsSCHAFT, расположенная по адресу: Лоренцвег,
Берлин-Темпельхоф, Германия, немецкая компания, настоящим заявляем о характере данного изобретения и
о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и подтверждены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к системе управления телеграфными аппаратами и особенно касается
устройств дистанционной записи.
Ранее были предложены варианты, при которых дополнительные контактные устройства, предусмотренные в
телеграфном аппарате, автоматически передают сигнал подтверждения, который может иметь форму букв
или цифр, на вызывающую телеграфную станцию при подключении принимающего телеграфного аппарата.
Единственная эмиссия отчетного сигнала при подключении вызываемого телеграфного аппарата указывает
на то, что правильный абонент подключен и готов к работе, но в течение всего периода разговора нет никаких
указаний на то, что аппарат готов к приему сигнала. Поскольку в телеграфной связи часто речь идет об очень
важных сообщениях, передающий абонент должен иметь возможность в любой момент убедиться в том, что
телеграфный аппарат на абонентской станции вызываемого абонента все еще готов к приему.
Согласно настоящему изобретению, эта проблема решается путем обеспечения на каждой отдельной
станции средств для инициирования сигнала сообщения от станции, с которой она соединена, в сочетании с
дополнительными средствами, предусмотренными для предотвращения излучения сигнала сообщения со
станции, если указанная станция не пригодна для приема. Таким образом, абонент может в любой момент
передачи убедиться в том, что удаленная станция готова принять сообщение. Также предусмотрены средства
для предотвращения передачи отчетного сигнала со станции, на которой была нажата кнопка для
инициирования отчетного сигнала с удаленной станции <30, к которой она подключена.
На прилагаемых рисунках показан конструктивный вариант осуществления изобретения. На фиг. 1
изображены две телеграфные станции А и В, которые могут быть соединены между собой посредством
коммутатора П либо вручную, либо автоматически. На станции А изображены передающий контакт Sk,
принимающий магнит EM и контактная схема K. Аналогичным образом на телеграфной станции B показаны
передающий контакт Sk, и принимающий магнит EM.
и схема контактов К. Контактные зоны K и K2 расположены в дополнительных блоках A' и B', выделенных для
станций A и B соответственно.
На фиг. 2 показана система контроля A', предназначенная для станции A. Эта система контроля, включающая
аппарат справа от косых пунктирных линий, заключена в отдельный корпус и соединена проводами с
регистратором дальнего действия, как показано пунктирными линиями на чертеже 75. Как легко заметить,
преимущество этого подхода заключается в том, что устройство передачи сигналов, такое как A', может быть
применено к любому типу регистраторов дальнего действия без внесения в них каких-либо изменений. 80
Далее подробно будет описана схема надзора А' со ссылкой на рис. 2. Система управления состоит из
электромеханического механизма D, который при замыкании контакта z, 85 соединяет обмотку магнита M с
сетевым напряжением N, при этом обмотка магнита M возбуждается через следующую схему: линия 1,
контакт v реле задержки V, контакт z, обмотка магнита 90 M, линия 2. Таким образом, сердечник g втягивается
в обмотку магнита M, а равноплечий рычаг gq перемещается в сторону обмотки магнита M, поскольку
сердечник g' подвижно соединен с рычагом 95 g посредством p в jy: равноплечий рычаг g жестко закреплен на
зубчатом колесе /, установленном на оси e.
Для того чтобы сердечник g2 мог быть возвращен в исходное положение при размыкании контакта z, пружина
h100 подвижно закреплена на другом плече рычага g с помощью штифта h100 и прочно подвешена с другого
конца с помощью штифта h100. «Возбуждение обмотки магнита М приводит к положительному вращению
зубчатого колеса 105». Колесо f соединено через 8%2 Ff - F--,, nc-) 1J 7, 1 t Air - 'S 1 --1 1 i 1 i 1 n P Y am =r e;:z
2 g 0 0; f 0 375,782 храповым механизмом с колесом i на станции, инициирующей сигнал передачи таким
образом, что вращение колеса f, однако, не должно приводить в действие сигнал передачи под действием
магнитного сердечника. Это устройство на станции, на которой он передается на колесо i, при нажатии кнопки
вращения. Это достигается простым способом: при нажатии ключа Т, пружина II оставляет колесо i
неподвижным. Контакт Т вызывает задержку. Зубчатое колесо i жестко установлено на реле V в системе
управления относительно оси А K и одновременно реагирует на вращение через контакт Т.
Кулачковый диск KE также жестко размыкает цепь для сверхвибрации, закрепленной на оси K: на
периферийном устройстве. Для того чтобы цепь 75 кулачкового диска K1 приводила в действие рычаг K,
магнит M не должен замыкаться контактом K4, который размыкается и замыкается, как реле -V,
отключающееся до того, как контакт z пройдет X, когда кулачки пройдут под ним. Кулачки отпускаются штоком
Z, реле V расположено на таком расстоянии друг от друга, что, будучи запрограммированными на быстрое
реагирование и разрыв цепи при вращении контактного диска K1, они разрывают цепь до того, как шток Z
сработает и замыкает контакт K1 в ритме импульсного сигнала, так что если его цепь замыкается на пять
импульсов. Если контакт t преждевременно выходит из строя, устройство сконструировано таким образом, что
контактный диск K1 удерживается до тех пор, пока не произойдет обрыв контакта z.
совершает ровно один оборот. Поскольку, во избежание передачи сигнала при вращении, описанном выше
механизме, при исчерпании или разрыве бумажной полоски могут возникать колебания скорости, что может
нарушить удовлетворительную передачу сигналов. На бумажной полоске P имеется легкий ролик Pt, который
закреплен на контактной пружине P1. Под этой пружиной, приводящей в движение, расположен контакт p2: как
только бумажная полоска рвется, открывается щель L в направляющей стержне ротора F, и ролик RD SI,
также прочно соединенный с пружиной, выпадает. По оси -S 'Синхронизатор S оказывает тормозящее
действие, если вращение слишком быстрое, и ускоряющее действие, если вращение слишком медленное.
Для реле V через контактные пружины 95 p) и P2: линия al, контактная пружина A, контактная пружина p,
намотка задержки осуществляется с помощью двух щеток c. - и реле V, линия b' Реле задержки V S2,
скользящее по коммутатору C, возбуждается, и контакт v размыкается, поэтому на валу двигателя r.
Предотвращается возможность чередования режимов излучения сигнального сигнала: либо постоянного тока,
либо тока 0C. Система контроля обеспечивает подачу питания на синхронизатор S, поэтому он может снова
работать только непосредственно от сети N, - никаких специальных мер не требуется, когда бумажная
полоска P заменяется на направляющей F и контактных пружинах. Предположим, B - это Pi вызывающего
абонента, и тем самым он разомкнут. 05 - станция и A вызываемого абонента. Теперь, подробно описав и
D-станцию, мы, нажав клавишу на станции абонента B, выделенной для -цели-, и определив, каким образом
она должна быть выполнена, посылаем комбинацию сигнальных импульсов, которая предназначена для
освобождения механизма D на вызываемой телеграфной станции.
1.
Телеграфные аппараты, в частности, — На вызываемой абонентской станции А это для регистраторов
дальней связи, в которых средства выбора и управления комбинацией сигналов предусмотрены на каждом
отдельном стержне Z печатающего аппарата, перемещающемся со станции, с которой он находится в
контакте, для инициирования отчетного сигнала rjo, который замыкает и размыкает соединение с — станцией,
с которой он находится в контакте z. Таким образом, сигнал сообщения представляет собой связь,
передаваемую в сочетании с описанными выше средствами, предназначенными для предотвращения
передачи сигнала сообщения от станции. Таким образом, будет видно, что механизм приема сигнала на
любом конце линии позволяет абоненту определить, готов ли абонент принять сообщение. O2G может быть
выпущен в любое время во время вызова на протяжении всей передачи, нажимая клавишу T. Эта клавиша...
работает точно так же, как и 2. Телеграфный аппарат, как указано в пункте 1, в котором запуск f25, в котором
одновременная запись и передача сигнала осуществляется посредством рычага стержневого типа,
выполненного на обоих концах линии.
- Z управляется на обоих концах линии - с помощью 3-телеграфного аппарата, как указано в пункте E.
Комбинация сигнальных элементов передается по линии, при этом излучение линии. Работа этого стержня
при подаче сигнала подтверждения предотвращается, если регистрирующий носитель i3Q 375,782 на
приемной станции поврежден или израсходован.
4. Телеграфное устройство по п. 1, 2 или 3, в котором предусмотрены средства для предотвращения
излучения отчетного сигнала от станции, которая инициировала отчетный сигнал от удаленной станции.
5. Телеграфное устройство по п. 1, 2, 3 или 4 пункта j1, в котором контакт передающего сигнала управляется
вращающимся кулачковым механизмом, вращение которого контролируется двигателем, приводящим в
движение телеграфное записывающее устройство.
равно 6. Телеграфное устройство, как указано выше, в котором единственное соединение между устройством,
передающим отчетный сигнал, и телеграфным устройством является электрическим, благодаря чему
устройство может быть легко подключено к любому существующему телеграфному устройству.
7. Телеграфное оборудование, сконструированное, сконструированное и приспособленное для работы, в
основном так, как описано со ссылкой на рис. 2 прилагаемых чертежей. 25 Дата: 27 марта 1931 года.
Р. Дж. Берри, дипломированный патентный поверенный, представитель заявителей, Телефонное здание,
Аэродромная дорога, Хендон, северо-западный район 9.
Редхилл: напечатано для Канцелярии Его Величества компанией Love & Malcomson, Ltd. — 1932 год.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_375783.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=375783&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB375783A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА.
Дата подачи заявления: 28 марта 1931 года. Нет, 9465/31. 3 (Дополнение к патенту № 349134 от февраля.) 28,
1930. ) Полностью слева? Бог. 24, 1931.
Полный текст принят: 28 июня 1932 г., ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в машинах для типографского верстки строк.
Мы, компания LINOTYPE AND MACHINERY LIMITED, расположенная по адресу: Лингсуэй, 9, Лондон, W.C.2,
британская компания, и Эрик Гейтер, проживающий по адресу: Ньюлендс, Уолтон Роуд, Альтринчем,
графство Честер, британский подданный, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий
характер: данное изобретение относится к типографским линейно-наборным машинам, таким как те, которые
известны под зарегистрированным товарным знаком «Linotype», и представляет собой усовершенствование
или модификацию изобретения, описанного в заявке на патент.
Патент № 6638 от 1930 г. (серийный номер 15 349,134), далее именуемый основной спецификацией.
В машинах указанного выше типа матрицы, выпущенные из магазина, падают на наклонную движущуюся
ленту, известную как сборочная лента, которая перемещает их к так называемому сборочному лифту, куда
они подаются или проецируются вращающимся звездообразным колесом.
Это звездообразное колесо расположено вблизи самой нижней части конвейерной ленты, то есть в
непосредственной близости от шкива, вокруг которого эта лента проходит в своей самой нижней части и от
которого она приводится в движение.
На том этапе движения матрицы, когда она покидает конвейерную ленту сборщика и до достижения
звездообразного колеса, указанная матрица перемещается по двум боковым направляющим, верхние концы
которых обычно располагаются по обе стороны конвейерной ленты сборщика, образуя направляющие для
выступов, которыми матрица снабжена на своих переднем и заднем краях; пространство между двумя
боковыми направляющими под шкивом и над звездообразным колесом перекрывается блоком, который
может служить направляющей для внутренней или центральной части матрицы. Две боковые направляющие
с промежуточным блоком расположены между передней и задней пластинами, которые вместе с этими
устройствами образуют наклонный канал, предотвращающий смещение матриц вперед и назад при
прохождении по указанным направляющим. Из этих двух пластин передняя, помимо того, что закрывает 50°
перед звездообразным колесом, также в большей или меньшей степени перекрывает упомянутый выше шкив
ремня, так что она препятствует доступу к указанному шкиву и [Цена 1l-] к части сборочного ремня,
окружающей его, что иногда оказывается желательным.
55 Время от времени звездообразное колесо изнашивается настолько, что становится непригодным для
эффективного использования, и его приходится заменять новым. В результате наличие вышеупомянутой
передней пластины, когда последняя установлена на постоянной основе, становится препятствием для этой
операции и приводит к значительным временным затратам на выполнение необходимой замены. 65 В
соответствии с основной спецификацией.
Вышеупомянутая передняя пластина может перемещаться в своей плоскости в положение, свободное от
конвейерной ленты и звездообразного колеса, что обеспечивает доступ к элементам, расположенным между
70 пластинами, а также позволяет снимать и устанавливать звездообразное колесо.
Однако иногда возникает необходимость переместить переднюю пластину не только для снятия
звездообразного колеса, 75 и для этих целей была бы эффективна более простая и быстрая регулировка
передней пластины, чем та, которая предусмотрена в основной спецификации.
Целью настоящего изобретения является создание конструкции, которая, помимо возможности перемещения
передней пластины из ее рабочего положения для обеспечения доступа к звездообразному колесу, также
позволит перемещать ее в промежуточное положение, в котором, например, можно получить доступ к
матрицам, расположенным между пластинами над звездообразным колесом, причем такие перемещения
передней пластины, как в варианте, описанном в исходном документе, происходят в ее собственной
плоскости.
Согласно одному из вариантов конструкции изобретения, передняя пластина крепится к кронштейну, который
установлен таким образом, чтобы вращаться вокруг оси болта, выступающего вперед или назад от
неподвижного кронштейна, и удерживается в отрегулированном положении за счет трения сжимающей
пружины, охватывающей болт и действующей между головкой последнего и регулируемым кронштейном. 100
В данной конструктивной форме изобретения любая желаемая регулировка передней пластины
осуществляется только путем ее поворотного перемещения вокруг оси болта, и для обеспечения
необходимого перемещения передней пластины (37Y5783-8) вдали от самого звездообразного колеса, так
называемый рычаг привода ремня, который выступает на путь верхнего конца передней пластины, имеет
углубление, позволяющее указанному верхнему концу проходить вдали от него.
В некоторых конструкциях машин вышеупомянутый рычаг подачи ленты расположен таким образом, что его
углубление для обеспечения зазора для верхнего конца передней пластины не представляется возможным.
Согласно еще одному конструктивному варианту изобретения, применимому в таких случаях, неподвижный
кронштейн, в котором установлен поворотный болт передней пластины, выполнен с двумя отверстиями на
разных уровнях, соединенными пазом, а часть болта, вращающаяся в кронштейне, имеет плоскую форму.
В рабочем положении передней пластины болт входит в верхнее из двух отверстий (20 мм) и может
поворачиваться внутри него, чтобы освободить переднюю пластину от верхнего витка монтажного ремня.
Однако, если требуется значительное перемещение передней пластины, небольшой дополнительный
поворот болта позволяет его утолщенной части пройти через паз в нижнее из двух отверстий в кронштейне,
тем самым смещая ось вращения передней пластины в положение, которое позволяет пластине не задевать
рычаг ленточного конвейера во время ее дальнейшего поворота.
Дата: 27 марта 1931 года.
IE I-tY HART, дипломированный патентный поверенный, Кингсуэй, 9, Лондон, WT.C.2.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения типографской информации. Мы, компания LINOTYPE AND MACHINREY LILITED, расположенная
по адресу: Кингсуэй, Лондон, W.C.2, британская компания, и Эрик Гейтер, новый.
Я, владелец земель, Уолтон-Роуд, Альтринчай, графство Честер, британский подданный, настоящим
заявляю, что характер данного изобретения и способ его осуществления будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к типографским стровопечатным машинам, таким как те, которые известны под
зарегистрированным товарным знаком «Linotype», и представляет собой усовершенствование или
модификацию изобретения, описанного в описании патентной заявки №.
349,134, далее именуемый -родительским-патентом.
В машинах указанного выше типа матрицы, выпущенные из магазина, падают на наклонную движущуюся
ленту, известную как сборочная лента, которая перемещает их к так называемому сборочному лифту, в
который они вдавливаются или проецируются вращающимся звездообразным колесом.
Это звездообразное колесо расположено вблизи самой нижней части конвейерной ленты, то есть, скажем, на
60 градусов, в непосредственной близости от шкива, вокруг которого проходит эта лента в своей самой
нижней части и которым она приводится в движение. На том этапе движения матрицы, на котором она
покидает конвейерную ленту сборщика и до достижения звездообразного колеса, указанная матрица
направляется по двум боковым направляющим, верхние концы которых обычно располагаются по обе
стороны конвейерной ленты сборщика, образуя дорожки для выступов, которыми матрица снабжена на своих
переднем и заднем краях; пространство между двумя боковыми направляющими под шкивом и над
звездообразным колесом перекрывается блоком, который может служить дорожкой для внутренней или
центральной части матрицы. Две боковые направляющие с промежуточным блоком расположены между
передней и задней пластинами, которые вместе с этими устройствами образуют замкнутый канал, благодаря
которому матрицы предотвращаются от продольного смещения при прохождении по указанным
направляющим.
Из этих двух пластин передняя, помимо того, что закрывает переднюю часть звездообразного колеса, также в
большей или меньшей степени перекрывает упомянутый ранее шкив ремня, так что она препятствует доступу
к указанному шкиву и к окружающей его части приводного ремня, что иногда может оказаться желательным.
Время от времени звездообразное колесо 90 изнашивается настолько, что становится непригодным для
эффективного использования, и его приходится заменять новым, так что наличие вышеупомянутой передней
пластины, если она установлена на постоянной основе, становится препятствием для этой операции и
приводит к значительным временным затратам на осуществление необходимой замены.
Согласно основному патенту 100, вышеупомянутая передняя пластина может перемещаться в своей
плоскости в положение, свободное от конвейерной ленты и звездообразного колеса, чтобы обеспечить доступ
к элементам, расположенным между пластинами, и позволить снять и установить звездообразное колесо.
Однако иногда необходимо перемещать переднюю пластину для целей, отличных от снятия звездообразного
колеса, и для этих целей была бы предусмотрена более простая и быстрая регулировка этой передней
пластины, чем та, которая предусмотрена в основном патенте.
Целью настоящего изобретения является создание конструкции, которая, помимо возможности открытия или
перемещения передней пластины из ее рабочего положения для обеспечения доступа к звездообразному
колесу, также позволит перемещать ее в промежуточное положение, в котором, например, можно получить
доступ к матрицам, расположенным между пластинами над звездообразным колесом, причем такие
перемещения передней пластины, как и в варианте, описанном в исходном патенте, происходят в ее
собственной плоскости.
Изобретение будет более подробно описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: Рисунок 1
представляет собой фронтальный вид одной из конструктивных форм указанного изобретения, сплошными
линиями в рабочем состоянии и, в отношении его частей, пунктирными и штриховыми линиями, с передней
пластиной, открытой в промежуточное положение; Рисунок 2 представляет собой вид с правой стороны
рисунка 1, — с некоторыми опущенными частями; Рисунок 3 представляет собой фронтальный вид,
аналогичный рисунку 1, второй конструктивной формы изобретения; Рисунок 4 представляет собой вид с
правой стороны рисунка 3, с некоторыми опущенными частями, и Рисунок 5 представляет собой вид,
аналогичный рисунку 3, с передней пластиной в полностью открытом состоянии.
Аналогичные порядковые номера используются для обозначения одинаковых или соответствующих частей на
всех рисунках чертежа.
В каждой из двух показанных конструктивных форм задняя направляющая 1 и блок 0 2 жестко закреплены на
задней пластине 3, а передняя направляющая 4 прикреплена к подвижной передней пластине 5. Эта
передняя пластина крепится к металлическому кронштейну 5', с помощью которого, в примере, показанном на
рисунках 1 и 2, она шарнирно закреплена на болте 6, идущем в продольном направлении, причем сам болт
установлен в неподвижном кронштейне 7.
Пластина 5 (или, точнее, кронштейн 5a) и неподвижный кронштейн 7 снабжены взаимозацепляющимися
фиксирующими средствами, такими как штифт 5b и углубление 7b для штифта, которые служат для упругого
удержания пластины 5 в положении, показанном сплошными линиями на рисунке 1, во время нормальной
работы машины. Пружина 8, охватывающая болт 6, служит для удержания указанных средств в зацеплении
до тех пор, пока оператор не захочет отодвинуть переднюю пластину, чтобы получить доступ, например, к
любой из матриц, которые могли сместиться между пластинами 3, 5 и звездообразным колесом 9.
Пружина 8 прижимает кронштейн 5 к неподвижному кронштейну 7 с достаточной силой, чтобы удерживать
пластину 5 в любом положении, в которое ее можно переместить, и хотя на это можно было бы положиться
для удержания указанной пластины в рабочем положении, предпочтительно дополнить эти средства
удержания описанным ранее штифтом 5b и углублением 7b.
На кронштейне 5a закреплена рифленая ручка 5a, с помощью которой оператор, желая повернуть переднюю
пластину 5 вокруг болта 15 6, может отвести ее в сторону, как показано пунктирными линиями на рисунке 1,
достаточно далеко, чтобы работать с любыми матрицами, перемещенными указанным выше способом, или в
более широкое открытое положение, обеспечивающее более свободный доступ 80 к звездообразному колесу
9, сборочной ленте или шкиву сборочной ленты 11.
В рассматриваемой конструктивной форме изобретения регулировка передней пластины 5 для обеспечения
доступа к смещенным матрицам требует лишь сравнительно небольшого дугообразного поворота указанной
пластины и обеспечивает необходимое для свободного перемещения звездообразного колеса 9 и 90
движение, которое включает в себя перемещение верхнего конца этой пластины мимо стержня 12,
Соседние файлы в папке патенты