Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13269
.pdf
В предпочтительных вариантах осуществления изобретения такой механизм включает по меньшей мере одно
устройство, которое функционирует в результате изменений скорости вращения ведущего вала, которые
могут быть частично обусловлены изменениями нагрузки на двигатель, для обеспечения приведения в
действие и вывода из действия независимой силы, которая сама используется для обеспечения работы
сцепления желаемым выше определенным прогрессивным образом. Кроме того, механизм предпочтительно
сконструирован таким образом, что заданное снижение скорости вращения ведущего вала вследствие
приложения к нему нагрузки приводит к тому, что главное сцепление работает.
- E dS i/ 2 -376,730 ---держал только частично -принимал участие, будучи - не - договоренности, указанные в
спецификациях, полностью или частично аффилирован с этим действием британских патентов XSo.
происходит то, что может произойти, независимо от скорости. -369,361, 356,139 и 360,262, где приводной
механизм, расположенный выше, обеспечивает работу механизма управления сцеплением, а также
организован в системе связи 70. В некоторых системах он включает в себя входной блок внутреннего
механизма, который работает в результате работы двигателя внутреннего сгорания и функционирует в
результате колебаний степени вакуума. Предварительное ускорение превышает прогнозируемое значение. в
указанном входном узле a, для выталкивания автоматического давления - устройство, связанное с 75 рои
работы сцепления, охлаждающий насос ytmin comidesired dfidprog-,ressive manner- ire inationwt a-spi'ing t rigit
spective of-the-speed of the- driving vath. action-an indedependent force which is iturthe featutes of the ivnIDn self
utilise toefc h hne from one especially- those -conherning the constru- gear -ratio to another. 8G -Внешние варианты
осуществления-- 6kt'Различные формы -Колеблющийся рычаг 14 редукторного механизма в соответствии с
изобретением - переключает контроллер -то есть, комбинацию и технологическое взаимодействие -
временного механизма - на колесе. Реальный механизм работает с автоматически управляемым лопастью, и
в зависимости от положений - -20, скоростные датчики типа -hiene r с и занимают в соответствии с указанным
значением будут отображаться во время хода и направления результирующей - - из -описания -сейчас.
Начать с этих действий, решает, вводить или ссылаться на сопутствующие чертежи, вне действия часто
необходимого - какие чертежи он хорошо понимает, чтобы получить изменение или обслуживание -2,5 дано -
просто - в качестве примера. - Передаточные числа имеют тип -с нейтральным - - Fg. 1 из них: чертежи,
схемы, диаграммы, то есть, он может занимать -гамматически -(части в разрезе и части в промежуточном
положении p2 или соответствующие в -высоте), в сборе для того, чтобы вывести из строя это
энергомобильное транспортное средство (сцепление и коробка передач) и поддерживать передаточное
отношение в управляющем устройстве, которое сконструировано в крайнем положении для g -согласно
первому способу реализации, который включает в себя введение в действие - изобретения!
Эта энергия 6pso h rtoi n F -- x 2 -показывает - рабочую диаграмму на gaeetto соотношение iinmediately iger
органов шины. Составляющая - часть этого (увеличение --скорости) - и другое крайнее 5.устройство Fi' 1 -..
pstonfr, которое получается -d --the. jiassFigs. -3 an -hw epciey -oaetb соотношение -immediately lowV1er
(изменения управляющего устройства показаны на - увеличение скорости). Как только операция по
управлению шиной выполняется, рычаг 14 возвращается в положение - - igs o-to,7shdw, цифровым образом и
в свою нейтральную последовательность управления устройством сцепления. Эти изменения, внесенные в
устройство управления, представляют собой кодирование, которое в течение периода запуска приводит к
дальнейшему способу реализации. сказать перед вступлением в действие изобретения. - первое
соотношение, - этот рычаг 14 занимает 45-градусный циферблат, прамматически, для четырех различных
вариантов скорости, "поскольку действия, которые приводят его в движение, 110 намерены - получить
-порцию в замке- (. во время - этого. может быть недостаточно для - ригеля сцепления. - --o'Проверьте
натяжение - вышеупомянутого Pia' - 12 - показывает: изменение - пружины... устройства управления,
показанного на рис. 1 - L Давление насоса охлаждающей воды. Рис. 13 наглядно показывает конусную
систему двигателя - осуществляется через 1.15, - устройство управления с автоматической муфтой для -
трубопровода 1, в камеру 2, расположенную на стене - в двух направлениях работающий fwih состоит из -eor-
-Wao- 14 sow daurammtialy- an--diapblTnag:Вакуум, преобладающий во вспомогательном автоматическом
управлении для -входа на:подающий трубопровод cif -сцепление двигателя, это управление также состоит из
и осуществляется через - azconduit 4hs в .120, согласно изобретению. -. hamb-er 5twp oppngositewas owhc F- -
F 1o 3 ft inalily. -shows, ina prpetiv4pr- constituted by'h deformable d- +a -generaL vie of -tetransmission- con-; phr a..
fue ufcso ihc h -structedl -acc ordig- to- Pig13- One 3-ca be -nitedwt hto h GO Ссылаясь на -рис.- 1, показано -a
-chanilirey Эти дифференциальные 2 трансмиссионные системы _для автомобиля- соединены стержнем с 1
тер 14 -и - - - - i-ehieie com0rnin amin сцепление prop -noe-this <l1atter b7 -дифференциальное действие.
---.любой желаемой известной -формы и механизма, имеющего -автоматическое -управление.Пружина( 6;
-подходящей силы, -и этот -механизм, созданный -согласно -:-для - ссылается на междиарное соглашение -
i3O p r0 le01 em ir - 376,730: 3 ' vice 7, на котором водитель может управлять, чтобы по своему желанию
изменять автоматическое функционирование. Основная муфта или собственно муфта сконструирована
между ведущим валом и ведомым валом 8 и обозначается 9.
Коробка передач, например, имеет скользящие шестерни и включает в себя, например, три передаточных
числа I, II, III и передаточное число MA для заднего хода, которое приводится в действие специальным
действием водителя. Каждому передаточному числу соответствует характерное положение вспомогательного
вала 15, на котором расположены управляющие кулачки 12 и 13, а также скользящие шестерни 10 и 11,
причем эти положения, например, обычно расположены на определенном участке. Когда вал 15
перемещается из одного положения в соседнее, кулачок 20, установленный на этом валу, разъединяет
главную муфту 9, затем кулачки 1 и 13 приводят в движение скользящие шестерни, и, наконец, в конце
перемещения вала кулачок 20 покидает муфту 9, чтобы снова войти в зацепление.
Вал 15 может вращаться то в одном, то в другом направлении, приводясь в движение вращающимся валом 16
и посредством реверсивного механизма 17, включающего, например, электромагнитные муфты 17' и 172. Для
приведения в действие этих муфт рычаг 14 заканчивается изолированным выводом, питаемым от источника
электрической энергии 18, и на крайних положениях, которые может занимать этот рычаг, установлены
электрические контакты 19 и 192, соединенные соответственно с выводами муфт 171 и 17.
В момент переключения передач между передаточными числами I и II или II и III кулачок 20 автоматически и
без каких-либо мер предосторожности контролирует выключение сцепления 9. Во время запуска или
остановки транспортного средства передаточное отношение I остается в рабочем положении, и рычаг 91,
следовательно, остается в своем рабочем положении. Однако ведомый вал 8 не приводится в движение,
поскольку муфта 9 не включена, как будет подробно описано далее.
В период запуска и остановки транспортного средства, согласно изобретению, сцепление 9 автоматически
управляется другим рычагом 92, который постоянно воздействует на исполнительный механизм сцепления.
- Исполнительный механизм сцепления, показанный на рис. 1, приводится в движение силой тока и
противодействующей пружиной. С этой целью на приводном валу или на валу 21, находящемся в едином
движении с ним, установлена скользящая втулка 22, перемещаемая центробежными массами 23 и
приводящая в движение колебательный рычаг 24, который, с другой стороны, также приводится в движение
пружиной 25 через устройство, которым водитель может управлять для произвольного изменения
автоматического функционирования. Это устройство включает ролик 26, расположенный между рычагом 24 и
вспомогательным рычагом 75 27, на котором воздействует пружина 25, так что при перемещении ролика 26
действие пружины 25 на центробежные массы 23 изменяется за счет изменения, которое происходит в
рычагах 75 или соответствующих рычагах.
Рычаг 24 соединен с соответствующей передачей 28 с рычагом 141, который является рычагом управления
приводом сцепления. Под управлением привода сцепления 80 рычаг 141 может занимать два крайних
характерных положения, при которых соответственно достигается полное выключение и включение
сцепления 9, причем эти положения 85 определяются соответственно упорами 291 и 292. Промежуточные
позиции соответствуют все более интенсивным частичным взаимодействиям.
Рычаг 14l свободно установлен на вспомогательном валу 151 длиной 90', приспособленном для привода в
одном или другом направлении вращающимся валом 16', который может быть соединен с валом 16, и
движение которого передается на вал 15I с помощью реверсивного устройства 31, включающего, например,
две электромагнитные муфты 311 и 312. На валу 15' также установлен кулачок 32, который управляет
рычагом 92. Этот кулачок имеет только одну выступающую часть 1OG, которая, находясь в контакте с
рычагом 92, обеспечивает его разъединение (положение показано на рис.).
1)
. Таким образом, достаточно получить вращение вала 15, иногда в одном направлении, а иногда в другом, и
что в соответствии с заданной амплитудой (в зависимости от формы наклона 32) для автоматического
выполнения работы сцепления 9 при запуске и остановке. Для достижения этой цели на валу 151, напротив
рычага 141, закреплена пластина 34, несущая две кольцевые полосы 351 и 35Y, соединенные соответственно
с электромагнитными муфтами 31f и 312. Между этими полосами остается пространство, ширина которого
немного больше ширины изолированного клеммного разъема 36, расположенного на рычаге 14' и
подключенного к источнику электрического тока iS. Можно выгодно расположить клеммный разъем 191 рычага
14 (контроллера переключения передач) на рычаге 14' и в таком относительном положении, чтобы рычаг 14
не мог дотянуться до него, когда последний занимает свое характерное положение для увеличения скорости,
за исключением момента, когда рычаг 141 занимает положение, показанное пунктирными линиями на рис. 1,
при котором сцепление 9 полностью включено. i3G 376,7-Q30 Действия, возникающие в результате
перемещений рычагов 91 и 92, не могут взаимодействовать.
так как, как указано выше, в периоды запуска и остановки транспортного средства рычаг 91 занимает
положение зацепления (показано на рис. 1).
Рычаг 92 может свободно перемещаться между своим положением разъединения (показано на рис. -) и
положением включения, не влияя на положение рычага 91. С другой стороны, в эти периоды рычаг 14
находится в контакте с клеммой 19 (снижение скорости) цепи возбуждения муфты 172. Для предотвращения
вращения вала 15 в соответствующем направлении в этой цепи расположен переключатель 30, который в
течение указанных периодов удерживается в открытом положении кулачком 33, установленным на валах 5.
Второй переключатель 2O 301 может быть установлен для взаимодействия с кулачком 331, также
установленным на валу 15, чтобы прерывать цепь возбуждения сцепления 171, как только указанный вал
начнет выходить за пределы характерного положения, соответствующего наивысшему передаточному числу
(III).
Принцип работы такого устройства следующий. Предположим, что водитель сначала воздействовал на орган
управления, определяющий направление движения (вперед или назад). При нажатии на педаль акселератора
происходит увеличение скорости вращения вала двигателя и, следовательно, вала 21, несущего
центробежные массы 23 привода сцепления. Наступает момент, когда скорость становится достаточной для
преодоления сопротивления sprfifg525, эффект от которого был вызван водителем i&G в соответствии с
обстоятельствами, в которых оказалось транспортное средство. Это позволяет перемещать стержень 28 в
направлении стрелки, так что указанный стержень отводит рычаг 141 от упора T45-291 и приводит клемму 36
в контакт с ремнем 3,5'. Цепь электромагнитной муфты 311 замыкается, и вал 151 вращается и приводит в
движение кулачок 32 и пластину 34 до тех пор, пока непроводящее пространство указанной пластины не
окажется напротив рычага 141.
В зависимости от обстоятельств рычаг «14» может постепенно достигать положения полного зацепления,
определяемого его контактом с упором 5-го типа 292. Вал i51 следует этому перемещению, которое
постепенно увеличивается за счет перемещения кулачка 32, зацепление с зажимным элементом 9. Если
сцепление срабатывает слишком сильно или чрезмерно резко, двигатель замедлится, и сцепление выйдет из
строя.
Исполнительный механизм, учитывая эффект уменьшения силы летучести, вызовет возврат привода 14A,
который, соприкоснувшись со стойкой 352, замкнет цепь муфты 312, и вал 151 начнет вращаться в обратном
направлении, тем самым отключая муфту 9. Таким образом, двигатель сам, посредством привода сцепления,
управляет включением сцепления, которое он может обеспечить.
поддерживать. В результате достигается состояние равновесия между тенденциями к вовлечению и
отстранению, что делает операцию абсолютно автоматической. 75 Следует отметить, что сама муфта
сцепления не претерпевает никаких изменений в своей конструкции. Кроме того, привод сцепления не
совершает существенной работы, поскольку служит лишь для включения и выключения независимой энергии,
передаваемой на вал 161.
Когда муфта 9 полностью включена, вращение ведомого вала 8F осуществляется с помощью передаточного
отношения I, которое было включено. Действия на рычаге 14 контроллера переключения передач постепенно
усиливаются и сначала направлены на выравнивание напряжения пружины 6 до тех пор, пока рычаг не
займет нейтральное положение, и, наконец, когда становится возможным вращение вала 8 через
промежуточный элемент передаточного отношения II, — на приведение этого рычага 14 в контакт с клеммой
19' (увеличение скорости p). В результате муфта 171 возбуждается, вал 15 покидает свое характерное
положение относительно передаточного отношения I, чтобы достичь положения относительно передаточного
отношения IT, которое, прежде всего, отключает передаточное отношение I и замыкает переключатель 30 с
помощью кулачка 33, а затем заставляет скользящую шестерню II переместиться в положение включения
передаточного отношения II. Наконец, рычаг 14 возвращается в нейтральное положение из-за падения
скорости вращения двигателя при переключении на повышенную передачу, и вал 15 останавливается.
Возврат к соотношению 13 стал возможен, поскольку переключатель 30 замкнут, и рычаг 14 останавливается
на клемме 192lt n, обеспечивая вращение в противоположном направлении вала 15 до тех пор, пока кулачок
33 не откроет переключатель 30.
Следует отметить, что при слабой нагрузке скорость вращения двигателя, для которого они мало влияют на
включение и выключение, может быть снижена или увеличена по желанию водителя посредством
упомянутого выше устройства 26.
На рис. 2 показано, как определяется сила iM антагонистической пружины 25 и плечи рычага действия.
Величина центробежной силы, действующей на массы 23, представлена параболой P на диаграмме.
На оси абсцисс указаны скорости V двигателя, а на оси ординат — силы F. T1 Желательно, чтобы скорость
включения или выключения находилась в пределах двух ограничений: V и IX. 3X9 НИЗКОЕ КАЧЕСТВО
Необходимо, чтобы водитель мог обеспечить мощный привод, облегчающий трогание с места, например, на
крутом склоне, изменяя эффект противодействующей пружины.
Между F1 и F2, полученными для того, чтобы иметь возможность изменять скорость встречи параболы P с
вертикальным пределом, для которого должно происходить взаимодействие, фазирование через V1 и V2. Как
было сделано, без изменения смещения ролика 26, позволяющего осуществлять измерение, можно
прибегнуть, в соответствии с изобретением, к предусмотренному устройству, при котором привод является
абсолютно главным. При этом все промежуточные эффекты должны соответствовать описанию, показанному
на фиг. 5-7, для которого органы занимают три различных положения, в которых осуществляется включение
сцепления. 75 Единственный рычаг 141 муфты заменяется блоком из двух рычагов 14a и 14b, один из которых
(14a) отличается от рычагов редуктора. При такой конструкции используется привод муфты, работающий от
штока 28 (рис. 1) на контроллере переключения. Можно, однако, использовать механизм, который выполняет
действие или действия без вмешательства общих действий для двух механизмов, антагонистической
пружины 25 и другого (14b), который подвергается действию, включающего органы 1, 2, 3, 4, 5, показанные на
этой пружине.
Рычаги 14a и 14b показаны на рис. 1, и, благодаря дифференциальному механизму, расположенному в одной
плоскости и обеспечивающему передачу, например, с помощью стержня 37 1Jvel\-, шарнирно соединенного в
точках 41 и 42, так что с качающимся стержнем 38, они распределены в свободном конце одного рычага и
находятся подходящим образом между рычагами вблизи шарнирного соединения 14 и 141. Для упрощения
остальных вопросов.
рисунок, полосы 351 и 352 рисунка. 1 На рычаге 14b расположены органы 43 g0, которые на фиг. 3 и 4
заменены на 44 в виде лезвия ножа на тейлминалах 35" и 357". В действительности, органы, для работы
которых предназначен рычаг 14a, формируются в процессе его перемещений, причем орган, как и на рис.
1.43, является фиксированным (но регулируемым). Если скорость зависит от рычага 14b и нагрузки, то
роликовое устройство 26 органа 44, способное скользить по последнему (рис. 1), может быть признано
бесполезным, поскольку с помощью соответствующего преобразователя часть, предназначенная для муфты
45, имеет значение. Скольжение может быть достигнуто с помощью автомата, поскольку действие нагрузки
заставляет водителя или автоматически, например, скорость сцепления, автоматически изменяться, поэтому,
заставляя приводной вал 100 управлять этим механизмом, управление становится 46 данной трансмиссии,
действие изменяется - сверхфлюоуты.
Что касается части re-- in._ как функции нагрузки, обслуживаемой контроллером gcear-chlange, то one. ensnne.
В этом случае можно оставить устройство 7 (рис. 1) Свободный конец рычага 14a для повышения удобства
функционирования входит в паз, расположенный в детали 1n5 (на рис. 4). Для выполнения обычных действий
используется шарнирное соединение 52 с неподвижной осью 53. Тем не менее, форма этой выемки такова,
что механизм 52 приводится в движение только при потере хода одновременно, а действие нагрузки
осуществляется рычагом 14a.
Z5 работает только на контроллере переключения передач. Поскольку действия, приводящие в движение
рычаг 14a 140 T-o, имеют тенденцию к увеличению скорости непосредственно стержня 39, в то время как
комплекс вала двигателя толкает рычаг 14a под действием нагрузки-скорости, возникающим в результате
противодействия пружине 25. Это следует учитывать при вакууме, преобладающем в подающем
трубопроводе, как показано на рис. 5, где рычаги проявляются только между стержнем 39 и рычагом,
расположенным между стержнем 28 и 1i.
Рычаг 14 и пружина 25 устроены таким образом, что они взаимодействуют. Здесь может быть интересно
иметь возможность указать приложенные силы, в то время как на рис.
Четко разделите скорости включения — 7 они способствуют действию пружины и дезактивации. На рис. 3
показано промежуточное положение рычага в точке 6, которое по сути должно быть выбрано ниже той точки,
где происходит смена положения рычагов в пределах зоны функционирования рычага. Это положение
соответствует соотношению скоростей I, чтобы предотвратить остановку двигателя при заданном значении
соответствующих сил. Напротив, при скорости, промежуточной между V и 12, выгодно, когда водитель
находится в затруднительном положении, чтобы иметь возможность значительно увеличить скорость
движения. Это дает явное преимущество, поскольку позволяет довести скорость движения достаточно высоко
по сравнению с другими скоростями.
в зоне функционирования. Описанная таким образом система может:
первое соотношение, так что двигатель, вращаясь вместо единственного рычага с большей скоростью,
развивает большую скорость (см. рис. 141). В данном случае имеется мощность, и сила используется в
достаточной мере для распределения 130. П,-.
QeK UUAr 1 :1 376,730 6 376,730 ток, пластина 34 и проводящие полосы 3,51 и 3,5 (рис. 1), которые занимают
место клемм 35a и 35b, соединенных соответственно через цепи -5 49' и - 49' с электромагнитными муфтами
311 и 312 (рис. 1). Ток подается на одну из этих муфт с помощью висячего пальца 54, соединенного с
источником iS и проходящего через деталь 52, причем этот палец затем играет роль единственного рычага
141 (рис.). 1).
При скорости вращения двигателя 12 палец 54 принимает положение, при котором защелка 9 (=3) полностью
разъединяется (рис. 5).
Когда скорость двигателя превышает -A, рычаги 14z и 14b занимают положение, показанное на -Рис.- 6, но
деталь -52 не участвует в движении рычага 14a. - Только при достижении скорости -V' деталь 52 качается
(Рис. 7), и палец -54- соприкасается с клеммой 35a (полосой 351), вызывая включение сцепления 9.
Когда скорость двигателя падает ниже V', рычаги 14a и 14b возвращаются в положение, показанное на рис. 6,
но из-за потери люфта в соединении с деталью 52 палец 54 остается в заблокированном положении. Только
когда скорость вращения двигателя падает ниже V', рычаги снова занимают свое положение на рис. 5 и
приводят в движение деталь 52, что заставляет палец 54 воздействовать на клемму 35h, обеспечивая
разъединение.
Таким образом, стало очевидным разделение скоростей Vs, при которых происходит выключение сцепления
9, от скоростей, при которых происходит его включение, причем первая остается постоянной, в то время как
вторая может изменяться в зависимости от положения органа 44.
В каждом случае V1 остается больше, чем V>.
В случае, когда муфта 9 является электромагнитной, можно подключить цепь 491 непосредственно к
возбуждающим катушкам этой муфты и, сохраняя пластину 34, заменить полосу 35' простым
терморезистором 35r, а также отключить цепь 492, полосу 352 или терморезистор 35b, чтобы получить
функционирование, абсолютно идентичное указанному выше. Движение рычага -14 ccX,= tbenie- используется
для введения -; -:56 дополнительного прогрессивного действия в зацепление этой электромагнитной муфты P.
Для этого источник 18 соединен с пальцем 47, расположенным на свободном конце рычага 14b, причем этот
палец входит в контакт для положений, показанных на рис.
- - 1 и:. с выводом 48, установленным на упругом вспомогательном выводе 50 и соединенным - - 4 с указанной
цепью 491 посредством омического сопротивления 51.
Ниже уровня Y5 двигателя ток к сцеплению 9 не поступает. ПЛОХОЕ КАЧЕСТВО. Вверху — при скорости -Y%,
рычаги 14a и 14b занимают положение, показанное на рис. 6, и замыкают контакт 47-AS, который подает ток
на муфту 9 таким образом, что 7G' частично ее включает. При скорости V' (рис.
7) Контакт 35ai54 замыкается, так что ток поступает непосредственно к муфте 9 и обеспечивает ее полное
включение.
При возвращении в положение, показанное на рис. 751 6, два контакта 47-48 и 35a-54 подают питание на
муфту параллельно, и последняя остается полностью зацепленной до тех пор, пока spDeed не уменьшится до
T2 (рис. 5).
В этот самый момент два контакта одновременно прерываются.
— — Дополнительное прогрессивное действие можно разделить на большее количество фаз, заставляя
палец 47 последовательно воздействовать на несколько упругих клемм 85, таких как 48, причем цепи,
подключенные к этим клеммам, содержат соответственно сопротивления уменьшающихся значений.
Вместо того чтобы управление прогрессивным действием сцепления осуществлялось самим приводом
сцепления, а именно включением и выключением сопротивления или сопротивлений, можно использовать
механизм, независимый от привода сцепления и чувствительный к изменениям ускорения транспортного
средства. Как только эти колебания ускорения превысят заданный предел, определяемый желаемым уровнем
комфорта для пассажиров автомобиля, этот механизм вмешивается, чтобы ограничить величину натяжения
сцепления. Действительно, то, что называется «слайнком» при работе 4-го _.ehle, — это, короче говоря,
внезапное и 105-процентное изменение ускорения. Следует отметить, что вне обстоятельств, когда водитель
выполняет операцию, вызывающую шок, например, внезапное применение тормозов, этот 110-процентный
слайнк возникает главным образом из-за чрезмерного включения подъемника, в то время как последний
передает не только крутящий момент двигателя, но и мгновенный момент инерции, который приводит к 115.
из расчета большой массы (транспортного средства), находящегося в состоянии покоя, с двигателем меньшей
мощности, но работающим с большой скоростью.
Уменьшив в этот момент интенсивность сцепления и, соответственно, максимальный момент силы, который
может передать муфта, можно также уменьшить ускорение во время сцепления до допустимого значения.
Для получения этого результата необходимо выполнить следующие действия: sifflce5i 125.
Разместить в цепи питания катушек электролита, если она электромагнитная, или электрического
серводвигателя фрикционного элемента, резистор с ступенчатой характеристикой или несколько ступенчатых
резисторов, предназначенных для последовательного включения в цепь питания, под управлением
механизма, чувствительного к изменениям ускорения, в случае внезапного и ненормального ускорения, и
который, наоборот, выводит этот или эти резисторы из цепи во время нормального ускорения.
На рис. 8 показан пример такой конструкции, применимой в случае привода муфты : 0, аналогичного
показанному на рис. 1-4 и включающего рычаг 141, а также контактные клеммы 35a и 35b, соединенные
соответственно с электронно-магнитными муфтами 311 и 312 (как показано :t5 на рис. 1).
В качестве решения используется цилиндр 61, свободно подвешенный на двух шатунах 62, шарнирно
соединенных с неподвижными точками 63, верхние концы которых несут массу 61, уравновешивающую
указанный цилиндр таким образом, что вся конструкция не чувствительна к воздействию ускорения или
потери скорости. На концах цилиндра расположены два калиброванных отверстия 66 и две пружины 70,
постоянно толкающие цилиндр к его среднему положению.
1. В цилиндре предусмотрены приспособления для скольжения двух противоположных поршней 641 и 642,
соединенных между собой штоком 67, на котором воздействует масса 68, чувствительная к ускорениям и
свободно шарнирно соединенная с неподвижной точкой 69.
Источник 18 не связан напрямую! y tn, рычаг 141 соединен со вспомогательным рычагом 144, удерживаемым
массой 60. Когда цилиндр B1 и масса 60 занимают свое нидильное положение, этот рычаг 14X соприкасается
с клеммой 56, обеспечивая подачу питания на рычаг 141, так что все происходит так же, как на рис. 1.
4i0 Когда масса 68 смещается, например, в направлении стрелки, под действием ускорения, возникающего в
результате слишком резкого включения сцепления 9, эта масса 68 приводит в движение шток 67, а поршень
641 сжимает воздух, содержащийся в цилиндре 61, что вызывает перемещение последнего до тех пор, пока
рычаг 14' не соприкоснется с клеммой 35', соединенной с клеммой 35b, что приводит к внезапному
выключению сцепления 9, независимо от положения рычага 14'.
При ускорении, работающем в противоположном направлении, рычаг 14' приводится в контакт с клеммой 35'',
соединенной с зацепляющей клеммой 35a сцепления 9.
При медленно изменяющихся ускорениях, не способных вызвать толчок, датчики B60 641 и 642 могут
скользить в цилиндре 1 без его смещения, поскольку воздух может проходить через калиброванные отверстия
66 без образования осколков внутри указанного цилиндра — повышения давления. Трудно отделить рычаг 14
от клеммы 56.
На фиг. 9 показана схема, применимая в случае, когда муфта 9 является электромагнитной, которая для
уменьшения или даже устранения эффекта 70-ускорения требует лишь уменьшения тока, вызывающего
включение муфты, и в этом случае пластина 34 и соединение с соответствующим выводом 35b опускаются,
так что указанный вывод 75 является неактивным выводом. Клемма 35а. напрямую соединена с катушками
сцепления 9. Рычаг 14', соединенный с источником 18, находится в контакте с клеммой 56, подключенной к
главному управляющему рычагу 141. Между рычагом 14' и клеммой 56 расположен шунт, содержащий
омическое сопротивление 51. Как только под действием ускорения, действующего в том или ином
направлении, рычаг 85 14' покидает клемму 56, он заставляет ток проходить через сопротивление 51.
что соответствующим образом ограничивает его интенсивность и, следовательно, включение сцепления № 9.
90 В устройстве, показанном на рис. 10, изменение ускорения вращающегося вала 72, соединенного с
транспортным средством, используется для управления степенью включения сцепления 9. 95 На резьбовой
части 73 (с внезапным литом) указанного вала 72 закреплен пин-лиель или что-то подобное 71. На двух
поверхностях колеса установлены фрикционные пластины 76, прижатые пружинами 75. Фрикционные
пластины 76 приводят в движение колесо, в то время как само колесо не приводится в движение силой,
достаточной для преодоления их сцепления. Следовательно, если на транспортное средство действует
нормальное ускорение, оно воздействует на вал 105 72, изменяя его скорость вращения.
Благодаря инерции колесо 71 стремится поддерживать оптимальное ускорение. Если разница между этими
ускорениями невелика, то трения достаточно для того, чтобы вызвать изменение работы вала 72 на колесе
71. Если же, наоборот, эта разница выходит за пределы заданного ей значения, то фрикционных контактов
становится недостаточно для получения этого результата, и угловая скорость колеса становится больше или
меньше угловой скорости вала в зависимости от направления ускорения. Поскольку колесо установлено на
резьбовой части вала 72, возникает осевое перемещение колеса в том или ином направлении. Это
перемещение передается на скользящий стержень 14', вставленный в 74 и опирающийся на указанное колесо
с помощью вилки, ветви которой 125 заканчиваются роликами 79. Эта скользящая планка взаимодействует с
клеммами 3,5m и 35n аналогично тем, которые описаны в подразделе 8 в случае фрикционной муфты 9 (рис.
1), или с некачественной одиночной клеммой 56 и рабочими частями, аналогичными описанным на рис. 9, в
случае муфты 9 электромагнитного типа.
Для конструкции, показанной на фиг. 11, используется неподвижная ось 80, на которой закреплен
неподвижный зубчатый сектор 81, и от которой на стержнях 85 подвешена цилиндрическая масса 82, ось 83
которой несет шестерню 77, зацепляющуюся с сектором 81. К оси -83 подвешен маятниковый груз 68. Если бы
масса 82 была свободно подвешена к оси 80, то две массы 68 и 829 под действием ускорения в одном или
другом направлении заняли бы одинаковый угол наклона, то есть их оси подвеса 80 и 83 находились бы в
одной плоскости, более или менее удаленной от вертикали. Полярная инерция массы 82, которая вынуждена
вращаться вокруг своей оси одновременно с ее перемещением вокруг оси подвеса 80, тормозит движение к
положению равновесия, в то время как масса 68, абсолютно свободная, мгновенно достигает этого
положения. В результате при каждом изменении ускорения происходит относительное смещение стержней
подвески масс 68, 3 и 82.
В состав стержней входят пружины 851, которые поддерживают соосность, при этом изменение ускорения
происходит не слишком резко. В противном случае эти пружины деформируются, и рычаги перестанут быть
выровнены. Возникающее в результате смещение используется для воздействия на электрические контакты,
как указано выше.
С этой целью один из рычагов подвески массы 82 несет клеммы 56, 35m и 35n (рис. 8 и 10), в то время как
рычаг подвески, несущий массу 68, включает в себя продолжение 14', соединенное с источником iS. Рычаг 14'
находится в контакте с клеммой 56, когда детали 85 и 14' расположены в одном направлении. Когда рычаг 14'
смещается относительно рычага 85, контакт разрывается, и рычаг взаимодействует с клеммами 35m и 35n,
обеспечивая включение и выключение муфты 9. Легко адаптировать схему на рис. 9 с сопротивлением 51 к
устройству согласно рис. 11 в случае, когда речь идет о муфте 9 электромагнитного типа или об
электроприводе для управления фрикционной муфтой.
В приведенных выше примерах органы, составляющие механизм для привода сцепления и для контроллера
переключения передач, в большей или меньшей степени различаются. Что касается способов возбуждения,
да и источников энергии, то они, как было описано, совершенно различны. Однако эту схему можно упростить,
объединив эти средства исполнения и используя один и тот же источник энергии.
На рис. 12 показан пример такой компоновки, в которой используются коробка передач, контроллер
переключения передач и исполнительный механизм сцепления, подобные показанным на рис. 1. Кроме того,
одни и те же элементы обозначены одними и теми же ссылками. Кроме того, упомянутые выше 75 механизмов
обозначены только соответствующими рычагами 14 и 14l. Орган управляет переключением передач коробки
передач с помощью кулачков 12 и 13 и содержит кулачок 20 для управления главным сцеплением 9. Этот
кулачок имеет такой профиль, что может выполнять роль кулачка 20 (рис. 1) для перехода от одной скорости к
другой, а также роль кулачка 32 для автоматического управления сцеплением. 85 С этой целью вал 15 и
несущие его органы располагаются таким образом, чтобы они могли занять дополнительное положение,
соответствующее полному разъединению муфты 90 9 durino и остановке транспортного средства. В случае
трехступенчатой коробки передач вал 1,5 может занимать четыре характерных положения: одно положение
для нейтрального положения, при котором основная муфта 9 выключена и при котором передаточное число I
может оставаться включенным, если это вопрос коробки передач со скользящими шестернями, одно
положение для полного включения муфты 9 и привода с передаточным числом I, и два других положения,
соответствующих приводу с передаточными числами II и III соответственно.
Вал 15 может вращаться в одном или другом направлении, чтобы последовательно занимать эти различные
положения под управлением независимого источника энергии, воздействующего на вал 16, посредством
реверсивной передачи любого типа. Например, механическая реверсивная передача 17, в которой вращение
в одном направлении осуществляется электромагнитным контактом 1 32. При включении сцепления 171
вращение вала 15 происходит в одном направлении, для чего при выходе из нейтрального положения
сначала происходит последовательное включение сцепления 9, которое завершается, когда вал достигает
характеристического положения, соответствующего использованию передаточного отношения I, затем
происходит последовательное включение передаточных отношений II и III. Включение сцепления 172
вызывает вращение вала 15 в противоположном направлении. Цепи возбуждения этих муфт 171 и 172
подключены, с одной стороны, к клеммам 191 и 192 контроллера переключения передач, а с другой стороны, к
полосам 351 и 352 привода муфты.
Одна из этих цепей связана с 130 НИЗКИМ КАЧЕСТВОМ 11 -11; i i i надлежащим образом.
—В предыдущем разделе автоматический запуск рассматривался только в направлении движения вперед.
Тем не менее, правильный автоматический запуск для двух направлений движения может быть обеспечен,
например, с помощью схемы, показанной на рис. 13, которая также показывает, каким образом водитель
управляет одним органом управления. Например, 75-й регулятор 105 может обеспечить подачу независимого
источника энергии для автоматического и в желаемом порядке выполнения всех операций, необходимых
двигателю для привода транспортного средства в каждом направлении движения, от состояния покоя до
максимальной скорости, обеспечивая при этом автоматический правильный запуск и включение
соответствующего передаточного отношения. Другими словами, схема 85, показанная на рис. 13,
соответствует идеальному решению для управления автомобилем, поскольку водителю достаточно
перевести указатель кнопки 105 из положения «вперед» в положение «вперед» и нажать на педаль
акселератора (не говоря уже о рулевом колесе и тормозах), чтобы получить абсолютно автоматическое
функционирование трансмиссии, включая работу главного сцепления при запуске и при движении в каждом
направлении.
Для облегчения понимания предполагается, что коробка передач, ее управляющий орган loG 15, а также
кулачки 12, 13 и 20 аналогичны показанным на рис. 14, аналогично рычагу 14 с контроллером переключения
передач. Рычаг 141, вместо того чтобы колебаться, как на рис. 14, перемещается в одном или другом
направлении путем поступательного движения между его выводами 35a и 3.5b, установленными на
скользящей пластине, эквивалентной пластине 34 на рис. 1, и соответствующей соответственно включению и
выключению сцепления 9. Этот перевод происходит без какого-либо иного импульса, кроме импульса рычага
14 контроллера переключения передач и импульса антагонистической пружины 25, то есть действия,
приводящие в движение привод сцепления, такие же, как и действия, воздействующие на контроллер
переключения передач. Поскольку скорости включения и выключения сцепления ниже в зоне использования
передаточного отношения I, выключение сцепления происходит в момент ослабления скорости при нажатии
рычага 14, как только передаточное отношение I становится невозможным для двигателя.
Что касается включения сцепления f-tll, то это происходит, как только становится возможным такое
передаточное отношение.
Как и в предыдущем случае, клемма 191 соответствует увеличению скорости, а клемма 192 — уменьшению
скорости. 130 к источнику электрической энергии 18 [путем контакта рычага 14 или рычага 140 с клеммой или
полосой, соответствующей этой цепи.
Как показано в начале описания, необходимо четко различать период запуска, в течение которого вал 15
должен иметь возможность колебаться между положением, при котором достигается полное выключение
(нейтраль) сцепления 9, и положением полного включения (привод с передаточным отношением 1) под
управлением рычага 141. Последний чувствителен к воздействию двигателя, возникающему в результате
этого включения, и должен иметь возможность постоянно корректировать включение до его завершения.
Напротив, при изменении скорости вал 15 должен свободно перемещаться из одного характерного положения
в следующее под управлением рычага 14 без возможности возврата в обратное положение, и каждая
операция разворота должна быть доведена до идеального завершения в кратчайшее время. Следует
напомнить, что соотношение действий, приводящих в движение рычаги 14 и 141 соответственно, таково, что в
течение периода запуска перемещается только рычаг 141, в то время как рычаг 14 остается в контакте со
своим концом 192' сцепления 12 (снижение скорости).
На другом участке, при переключении передаточных чисел, рычаг 14 может иногда соприкасаться с клеммой
191 (увеличение скорости), а иногда с клеммой 192 (уменьшение скорости), в то время как рычаг 141 остается
в положении полного зацепления сцепления 9.
Для достижения желаемого упрощения устройства можно либо оснастить вал 15 переключателями,
выполняющими ту же функцию, что и переключатели, обозначенные цифрами 30 и 301 на фиг. 1, с их
управляющими элементами 3 и 31, либо промежуточным звеном между сектором 34, несущим полосы 351 и
3)2, находящимися в движении вместе с валом 15 в период запуска, например, посредством
вспомогательного вала 102, зубчатого сектора 103 и частично зубчатой шестерни 104, которые могут
соприкасаться только в положениях вала 15, соответствующих периоду сцепления. Когда достигается полное
зацепление муфты 9, сектор 103 перестает находиться в зацеплении с шестерней 104, и вал 15 управляется
исключительно рычагом 14 контроллера переключения передач. Вдаваться в подробности функционирования
этой системы представляется бессмысленным. Следует понимать, что временное соединение может быть
установлено между сектором -t65 34 и валом 15 любым другим способом. QUALPO 376,730 i 11 - - - o- - -- - --
3"0---.
11 fl. -c ratio Ill is in- engagement a. n-d -if- -into-action of the ratio- I -{rotation of the -111e C0-nditions of- -xequirc.
Вал 15 в одном направлении - Теволасса (-е- io провисание-- isf le)- или- соотношения к рат' 11 это
прохождение - или c?-,amli рычаг вращения s-'adft 15 -это вызвано контактом -i. с MA (r 1 5t-lic, тел: xl 'L W-
dnJcl как -Roon-as the opera другое направление- для вращения- 70p -этот рычаг 14rnfo le), xe-js получен, когда
flon достигнут, et 10 r- cramp c io it обычное положение без наличия. имело прогрессивное усиление сцепления
9, время до срабатывания пружины S c t press -g 25, при этом сохраняя эту точность, скользящий элемент 141
эквивалентен валу 15, который может колебаться между этими положениями, так что рычаг 141-(Fio- 1)
остается в контактных положениях, то есть соприкасается с клеммой 35a. Если необходимо вернуться назад,
чтобы отключить сцепление, если передаточное отношение временно ослабевает, когда слишком сильное
воздействие на сцепление, и если тонкое усилие ослабевает, включение больше невозможно.
0,1 0'-iiiipellecl- princi- -cam 20 alloWS,---i dition, as for the lever -14, -on b 'nz i5 pial by- an antagonis:1C spring,
examples described above, the automat c 80 tile relative action increases when disenging ain 11T, the- SpOed
diminishes and can overcome- particular precaution) of the clutch-9 for the -force of the " ring, 25, which displace
each --- passage from one - - ratio to the element ill-fT6ne -en-agement ter- followma,.
минал 35a в направлении - дисен(ла л. с -в, отверстие - -PT м 0 ч Th oble- разрешается. сам в 85 клемма 35b и
th' муфта. -титомат-ик- заставляя вал 15 вращаться -с -необходимыми--альб, - дисен-ад. В течение этого
периода, сакс -Iplitt 1-1 - Wa - -сторона и в желаемом направлении1 e-v, er- -14: остается --m контакт -с плиткой
-ter- --для управления валом 16 и -1 em -in- -of --th eliiteT-ies 171 и 1V. Возбуждение19'-' и 74eh-a отношение 1 -
ainshowever имеют -a форму Такую, что после 6blailied, под исключительным контролем nd Mill получен и-A
cshaft цемент- 14 aflie ter ' als - 35a.
Соседние файлы в папке патенты