Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13265
.pdf
Согласно настоящему изобретению, переключатель снабжен: рабочей катушкой, которая при подаче
напряжения перемещает переключатель в положение, в котором он замыкает пусковые контакты; пружиной
или грузом смещения для перемещения переключателя в положение, в котором он замыкает рабочие
контакты; и второй рабочей катушкой для обеспечения необходимого контактного давления -55 для таких
соединений; указанная легкая пружина или груз смещения обычно стремится переместить переключатель из
положения, в котором он замыкает пусковые контакты, в положение 1, в котором он замыкает рабочие
контакты; первая упомянутая катушка подается напряжением, когда необходимо замыкать пусковые контакты,
указанная катушка обесточивается, и вторая упомянутая катушка подается напряжением для завершения
соединений, причем последняя катушка [по шкале переключателя.
На рис. 4 представлен вид сверху. Рис. 5а – боковой вид, и рис. 6а – боковой вид в обычном разрезе.
На рисунках 7 и 8 представлены схемы соединений. Рисунки 1A, 2A и 3A представляют собой виды,
аналогичные рисункам 1, 2 и 3, и иллюстрируют модификацию, при этом модификация затрагивает только
верхние части рисунков 1, 2 и 3; нижние части этих рисунков, следовательно, опущены на рисунках 1A, 2A и
3A. Рисунки 4A, 5A и 6A представляют собой виды, аналогичные рисункам 4, 5 и 6, и иллюстрируют
модификацию.
Рисунки 7А и 8А представляют собой изображения, аналогичные рисункам 7 и 8', и иллюстрируют соединения
указанной модификации.
На всех чертежах A — корпус, в который заключено устройство, B — главный выключатель или
автоматический выключатель, показанный в виде трехполюсного контактора; C — многополюсный
переключатель; D — неподвижные контакты, замыкающиеся при нахождении этого выключателя в положении
«треугольник»; S — соответствующие неподвижные контакты в положении «звезда»; E — терморегулируемый
выключатель перегрузки; T1 — нагревательная катушка термоустройства; F — предохранители; G — обычно
установленный амперметр; I — разъединитель; J — выключатель остановки; и L', T2 и I3 — сети трехфазного
тока.
Конструкция контактора B, терморегулируемого выключателя E, нагревателя HT, предохранителей F,
разъединителя I и блокировочного устройства двери с выключателем, связанных с ними, описана со ссылкой
на рис. 11–20 нашего предыдущего технического задания, а буквенные обозначения этих частей в указанном
техническом задании используются здесь для целей сравнения.
Изобретение, в первую очередь, лучше всего понять, обратившись к рис. 7, на котором изображен
пуско-электрический преобразователь типа «звезда-треугольник», в котором показано расположение
автоматического выключателя B, предохранителей F, нагревательных катушек TI, разъединителей I, клемм
двигателя и линейных клемм, а также соединений.
Переключатель предназначен для управления с помощью легкой пружины, которая стремится переместить
переключатель, если он в остальном свободен, в положение, в котором он замыкает дельта-соединение;
переключатель C также приводится в действие электромагнитными вспомогательными замыкающими
катушками Cs и Cd: катушка Cs при подаче напряжения перемещает переключатель против пружины в
положение «C sar», а катушка Cd при подаче напряжения обеспечивает давление, необходимое для
эффективного контакта в дельта-положении, в которое переключатель перемещается своей пружиной.
Имеется три комплекта вспомогательных контактов переключателя i5; два из них управляются
переключателем C на переключателе, а именно: вспомогательные контакты c30 в положении «треугольник» и
вспомогательные контакты c31 в положении «звезда», а контакты b замыкаются переключателем b12,
управляемым автоматическим выключателем B; из первых двух контакты A3G замыкаются переключателем c,
когда переключатель C находится в положении «треугольник»; остальные три контакта c31 замыкаются
переключателем a, когда переключатель C находится в положении «звезда»; вспомогательный
переключатель 75 e b2 замыкается контактором, когда последний замыкается. Установлены пусковой
выключатель P и выключатель перегрузки E, срабатывающий от термодатчика, причем последний также
выполняет функцию выключателя остановки. 80 Временной выключатель T оснащен демпфером или
аналогичным устройством задержки или замедления. Временной выключатель замыкается, а устройство
замедления срабатывает, когда выключатель C находится в положении «треугольник», и устройство
замедления срабатывает, когда выключатель C перемещается в положение «звезда». Временной
выключатель включается демпфером, когда последний завершает свой обратный ход, который может быть
замедлен на заданное время любым подходящим способом, используемым для этой цели.
Один конец каждой из 6 ослабленных катушек Cs, Cd и b3 соединен проводом 20 с линиями 1 и 2,
предпочтительно через выключатель 95, управляемый через разъединительный выключатель. Когда пусковой
выключатель P замкнут,
Схема катушки (Is is comT) замыкается следующим образом: - линия L2, вывод 20, вывод 21, таймер T, вывод
22, выключатель P, вывод 22, 100 фермионов 2.3', вывод 23, выключатель перегрузки E, вывод 24 к линии IL
для подачи питания на катушку Cs. перемещает переключатель C в положение «звезда»; контакты
переключателя e30 затем замыкаются, и переключатель E31 замыкается. Это подает питание на катушку 73
автоматического выключателя. Цепь проходит через провод 20, катушку HM, провод 26, контакты
переключателя C31 (замыкаются переключателем C), провод 22, переключатель P, провод 22', клеммы 23',
провод 23, выключатель перегрузки E, провод 24, линия L'; подача питания на катушку B3 замыкает
автоматический выключатель, после чего замыкается вспомогательный переключатель B2, поддерживая цепь
H3 независимо от контактов C31.
Перемещение переключателя C в положение «звезда» освобождает демпфер или аналогичный датчик
момента зажигания; это исходное положение шестерни. Конструкция такова, что после интервала времени,
достаточного для обеспечения желаемого ускорения двигателя, демпфер в конце своего возвратного или
замедленного движения размыкает временной выключатель T, разрывая цепь 125 замыкающей катушки Cs,
после чего легкая пружина смещения a (рис. 7 и 8), установленная на выключателе C, перемещает последний
в положение, в котором он контактирует с контактами дельта D, и размыкает контакты выключателя IM,
показанные на рисунке, и в этом положении деталь c34 позволяет замыкать временной выключатель T и
устанавливает демпфер или замедляющее устройство; в этом случае она перемещает поршень t2 в крайнюю
правую точку его хода в демпфере 70 цилиндра tl.
Когда переключатель C перемещается под действием напряжения катушки Cs в положение «звезда», деталь
c34 сжимает пружину c35 и освобождает поршень t2 75 для совершения обратного хода с задержкой,
длительность которого может регулироваться любым подходящим таймером M3, который может, например,
контролировать поток масла или воздуха между противоположными сторонами поршня 80 t2; в конце
указанного обратного хода демпфер размыкает таймер T.
На рис. 5 показано расположение вспомогательных контактов переключателя c30 и c31 и режим их работы с
помощью части c переключателя C.
Общая компоновка электромагнитного переключателя C' в остальном аналогична той, что описана в связи с
электромагнитным выключателем B, как показано на фиг. 1 и 2 нашей предыдущей спецификации, причем
соответствующие части обозначены теми же ссылочными символами. 95 Переключатель перегрузки E
приводится в действие тепловым устройством, аналогичным описанному в ссылках на фиг. 11–13 нашей
предыдущей спецификации; а предохранители F и разъединители I выполнены в соответствии с описанием в
связи с фиг. 14–20 нашей предыдущей спецификации, при этом соответствующие детали на различных фиг.
здесь обозначены теми же буквами, что и в указанной спецификации, поэтому дальнейшее описание этих
деталей здесь не требуется.
В описанном примере плунжер демпфера и переключатель синхронизации T приводятся в действие
механически переключателем C; однако мы предпочитаем устанавливать переключатель Jimmy и демпфер в
качестве отдельного элемента и управлять переключателем синхронизации I с помощью соленоида, который
активируется при замыкании кнопочного переключателя через переключатель, замыкающийся при
разомкнутом автоматическом выключателе и размыкающийся при замкнутом автоматическом выключателе.
Данная модификация показана на рис. 1A, 120, 2A, 3A, 4A, 5A, 6A, 7A и 8A, которые в значительной степени
аналогичны соответствующим рис.
1
E 8, за исключением цепей управления, добавления отдельно управляемого переключателя времени и
конструкции переключателя C, из которой в данной модификации исключены механически управляемые части
переключателя времени, показанные на фиг. 4, 5 и 6 (теперь отсутствующие). Таймерный переключатель i30
c31 замыкает контакты переключателя c-30, тем самым активируя замыкающую катушку Cd. Цепь состоит из
линии L2, вывода 20, катушки Cd, вывода 28, контактов переключателя c30, вывода 26, линии L'; замыкание
этой катушки обеспечивает необходимое контактное давление между переключателем C и соединениями
треугольника; это рабочее положение шестерни.
Двигатель останавливается при размыкании одного из стопорных выключателей, например, выключателя E,
который может быть оснащен внешней кнопкой. Q — это устройство дистанционного управления,
включающее в себя переключатель «пошагового режима» N, два контакта которого соединены проводом 29 с
одним из контактов выключателя времени и проводом 30 с контактами каждого из выключателей 612 и 631;
два контакта переключателя «пошагового режима» соединены вместе и с одним из контактов выключателя
остановки J6, соединенного проводами 31 и 32 и контактами 23 (после удаления перемычки) и
последовательно с выключателем остановки E; один из контактов выключателя дистанционного запуска P3
соединен проводами 32 и 22 с одним из контактов выключателя запуска P и проводом 33 с другим контактом
выключателя запуска P, так что P3 расположен параллельно с P.
Изобретение в равной степени подходит и для подключения автотрансформаторов; эти соединения показаны
на фиг. 8.
Обращаясь к рис. 8: соединения для элементов управления, катушек замыкания и вспомогательных
переключателей аналогичны описанным выше в связи с рис. 7, и эти части обозначены буквенными
обозначениями; основные соединения через выключатель, катушки нагревателей, предохранители,
автоматический выключатель, переключатель и катушку замыкания аналогичны описанным в связи с рис. 7,
за исключением того, что переключатель C замыкает пусковые соединения автотрансформатора, когда
четыре верхних контакта переключателя замыкаются с соответствующими контактами S, тем самым соединяя
катушки M1 и M2 в цепи и соединяя отводы m1 и m2 с клеммами Id и I1d.
Конструкция переключателя показана на фиг. 4–6; переключатель С установлен на валу С4 и снабжен
контактами С21 и С22, из которых на фиг. 6 показан только последний. Cs и Cd — это замыкающие катушки,
которые приводят в действие магниты c40 и c41 соответственно, которые притягивают соответствующие
якоря c42 и c43 на выключателе; tl — это демпферное устройство таймерного выключателя T, а c34 — рычаг
на выключателе C, который перемещается вправо с помощью легкой пружины c35, регулируемо
установленной на направляющей c36, которая стремится переместить выключатель в положение «дельта»,
как показано на рис. 1X и 3A.
Обращаясь сначала к рис. 7А, цепи управления следующие: от предохранителя F на LI, проводник 40,
выключатель E, проводник 41 соединен между клеммами 42, 43, 44, через клемму 43, проводник -45, через
выключатель P, далее по проводнику -46, клемма 47, проводник 48, к катушке реле t10, далее по проводнику
49, через выключатель E, приводимый в действие автоматическим выключателем B, и проводнику 50 к линии
-L2.
Цепь замыкающей катушки Cs замыкается, когда замыкающая катушка b3 замыкается, когда контакты c31
замыкаются переключателем c: через проводники -52 и -3, при этом контакты c31 затем соединяются
проводником 54 с пусковым переключателем P.
— Цепь замыкающей катушки Cd замыкается контактами 630, которые замыкаются выключателем C, когда
пружина V, соединенная с переключателем C (см. рис. 7 и 8), перемещает его в положение, в котором он
замыкает контакты DX. Перемещение выключателя C замыкает контакты автоматического выключателя B,
который при замыкании размыкает выключатель Bt и отключает катушку реле T10, оставляя таймерный
выключатель T2 свободным для размыкания в конце подходящего временного интервала, в течение которого
продолжаются пусковые соединения. Этот интервал определяется подключением таймера T2 к плунжеру
демпфера. Замыкание автоматического выключателя замыкает выключатель Bm1, обеспечивая тем самым
поддержание цепи для катушки B&3. Когда выключатель Т2 размыкается, цепь катушки Cs разрывается,
после чего переключатель, приводимый в действие, срабатывает.
Легкая пружина, разрывает контакты S и.
Замыкает контакты D и одновременно приводит к замыканию контактов переключателя c, через которые
катушка Cd получает питание, создавая необходимое давление для эффективного рабочего контакта. В тех
случаях, когда требуется дистанционное управление, а.
Пусковой выключатель P3, стоповый выключатель Q и выключатель N установлены и подключены к цепям,
как показано на рис. 0 55 Данная схема в равной степени применима и к автотрансформаторному пусковому
устройству, показанному на рис. 8A, контакты которого в основном аналогичны описанным в связи с рис. 7, за
исключением того, что переключатель C в пусковом положении обеспечивает необходимые соединения для
автотрансформатора M1Y, 3112 и замыкает контакты t1, m2. На рис. 8 3A, t12 — это контакты катушки
соленоида или реле, части которой установлены в подходящем корпусе t13, прикрепленном болтами к
внешней стороне основного корпуса A устройства.
Упрощенная конструкция переключателя C (70), которая стала возможной благодаря отсутствию
механических средств для управления таймером, показана на фиг. 4A, 5A и 6A.
В некоторых случаях вместо автоматического 75-кратного переключения, например, как у T2, автоматически
размыкающего цепь катушки Cs, используются средства, управляемые! Для этой цели может быть
предусмотрена ручка; например, цепь катушки Cs может быть разомкнута при отпускании пускового
выключателя P. В этом случае цепь катушки CJ и цепь катушки bH поддерживаются независимо от пускового
выключателя P. Следует отметить, что: распределительное устройство 85 обладает обычными средствами
защиты, обеспечиваемыми предохранителями, которые обычно рассчитаны на срабатывание при аномально
больших нагрузках или коротких замыканиях; устройство сконструировано таким образом, чтобы
использовать только стандартные предохранители 90 соответствующего номинала; тепловые элементы
срабатывают при чрезмерном повышении температуры двигателя из-за умеренных избыточных токов в
течение длительных периодов или более сильных избыточных токов в течение более коротких периодов, но
не срабатывают от сильных переходных токов, возникающих в пусковом положении; и эти преимущества
достигаются с помощью воздушного выключателя, который во многих случаях предпочтительнее масляного
выключателя.
Различные детали расположены таким образом, что их можно разместить в сравнительно небольшом
простом прямоугольном корпусе из листового металла с литыми дверцами, приспособленными для
настенного или напольного соединения 105, при этом все детали открыты для осмотра и легкого доступа для
ремонта и регулировки. Детали, описанные в качестве примера и пояснения, будут изменены 110 в
соответствии с размером и типом запускаемого двигателя.
Если мы подробно описали и определили природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_376810.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=376810&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB376810A
[]
PATEN9t u '1t4IFICATION
Дата проведения съезда (США): ноябрь. 22, 1930. 376,810 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве):
10 апреля 1931 г., № 10614/31.
Полная спецификация. Разработано: 11 июля 1932 г.
Im2prCovelrents в отношении электрических коммутационных конструкций или связанных с ними.
Я, Эдвин Густав Статуд, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу: Университетская
авеню, Запад, 2675, Сент-Пол, ранее проживавший в Миннеаполисе, округ Иллинойс, оба места проживания –
штат Миннесота, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованию конструкций электрических переключателей, и в
частности, к переключателям с педальным управлением, которые могут использоваться для управления
двухрежимными тормозными механизмами, то есть тормозными механизмами, имеющими средства,
приводимые в действие электродвигателем для облегчения торможения. Одной из целей данного
изобретения является создание переключателя, который будет управлять цепью этих средств для облегчения
торможения, запускать двигатель при перемещении педали в направлении, соответствующем торможению, и
останавливать двигатель при даже незначительном перемещении педали в обратном направлении, и
достигать этого результата без использования колебательного педального переключателя, расположенного
на тормозной педали.
В некоторых более ранних конструкциях цепь не размыкается для остановки двигателя до тех пор, пока не
произойдет максимальное возвратное движение педали. Это вызывает возражения, поскольку может
случиться так, что педаль заклинит и не совершит полный ход отпускания тормоза, в результате чего цепь не
разомкнется для остановки двигателя.
В любом случае, двигатель нельзя остановить, пока педаль тормоза полностью не вернется в нормальное
нерабочее положение, что приводит к ненужному и чрезмерному потреблению тока, например, при движении
в гору или при ожидании смены дорожных знаков.
Было замечено, что в некоторых ранее существовавших двухрежимных тормозных механизмах после того, как
давление жидкости, воздействующее на поршень, сохраняется в течение значительного периода времени,
даже если двигатель перестает работать. Таким образом, целью настоящего документа является создание
переключателя, управляемого педалью, чтобы можно было воспользоваться периодом нажатий [процедура
технического обслуживания для экономии тока], при этом размыкание переключателя происходит, когда
оператор ослабляет нажатие на педаль, что он часто делает неосознанно, чтобы снять мышечное
напряжение.
Еще одной целью настоящего изобретения является создание такой конструкции переключателя и разъема
60, соединяющего его с системой, чтобы при легком нажатии на педаль возникал электрический контакт, и
чтобы при дальнейшем нажатии этот контакт поддерживался, и чтобы после нажатия педали на любой
заданный угол 65 градусов, если происходит небольшое обратное движение из-за меньшей мышечной
активности оператора, контакт немедленно разрывается, но может быть восстановлен практически
мгновенно, если педаль 70 снова нажата вперед. Такая конструкция позволяет осуществлять так называемое
«инкрементирование», при котором контакты расположены таким образом, что обратное движение педали
практически мгновенно размыкает цепь, а прямое движение практически мгновенно замыкает ее, независимо
от положения педали, то есть независимо от положения, отличного от ее исходного положения без нажатия
тормоза, 80 в котором цепь всегда разомкнута.
Таким образом, главное преимущество здесь заключается в том, что переключатель всегда замкнут в любой
точке хода педали тормоза, независимо от положения педали, 85, и всегда разомкнут, как только педаль
отступает или меняет направление своего движения, даже если пройденное расстояние составляет одну
восьмую дюйма.
Следует понимать, что сама конструкция переключателя может использоваться и в других целях, помимо
показанной, хотя переключатель в сочетании со средствами, приводимыми в действие электродвигателем
для облегчения применения тормозов, описан и заявлен отдельно.
В соответствии с настоящим изобретением усовершенствованная конструкция электрического выключателя
включает стержень или подобную опору, на которой подвижно установлены пара контактов 100, и средства
для упругого удержания одного из указанных контактов в фрикционном зацеплении с указанной опорой,
благодаря чему указанные контакты приспособлены для немедленного срабатывания либо для размыкания,
либо для замыкания электрической цепи J05 в начале перемещения приводного элемента в любом
направлении из любого заданного положения в пределах его диапазона перемещения.
Особенности и преимущества изобретения будут описаны далее со ссылкой на прилагаемые чертежи, на
которых:
Рисунок 1 представляет собой разрез автомобильного пола, показывающий устройство в проекции, в
сочетании с электрически управляемым средством для облегчения нажатия на педаль тормоза; Рисунок 2
представляет собой вертикальный поперечный разрез по линии А-А, показывающий, как часть устройства
соединена с двигателем, и один из вариантов заземления цепи; Рисунок 3 представляет собой вертикальный
продольный разрез педального выключателя, показывающий его соединение с педалью и положение
напольной панели относительно педали; Рисунок 4 представляет собой разрез в проекции, в значительной
степени аналогичный рисунку 3, показывающий нажатую педаль и контактные элементы в замкнутом
положении; Рисунок 5 представляет собой разрез тормозного рычага по линии BE-B рисунка 4, показывающий
средство для поворотного крепления выключателя к педали; Рисунок 6 представляет собой продольный
разрез, показывающий модифицированную форму; Рисунок 7 представляет собой разрез по линии А-С
рисунка 6; и Рисунок 8 представляет собой продольный разрез, показывающий дальнейшую модификацию.
- На чертежах цифра 2 обозначает обычную напольную доску моторной тележки, через которую
осуществляется действие стандартного удлинителя ножной педали. Ножная педаль 3 шарнирно закреплена в
точке 4 и соединена со средством, обозначенным в целом цифрой 6, которое приводится в действие
электродвигателем и предназначено для облегчения ее использования! операция нажатия на тормоз.
Тормозной механизм не показан, но элемент 5 соединяет механизм 6 с тормозным механизмом. 7
представляет собой обычный тип автомобильного двигателя: имеющий обычные болты фланца картера 8. К
верхней части ножной педали 3 с помощью U-образного зажима 10 крепится вал 11 (фиг. 5), который
зажимается на педали гайками 12, навинченными на ножки зажима. Блок 11 имеет выступ 13 I (рис. 3), на
котором установлен колпачок из изоляционного материала 14. Крышка имеет резьбовое соединение с концом
втулки 15, которая также изготовлена из изоляционного материала, предпочтительно типа С, известного как
«жесткое волокно». На противоположном конце втулки 15 находится колпачок 16 из проводящего материала,
соединенный с ней резьбой или закрепленный съемно, причем этот колпачок обеспечивает подшипник 17,
через который скользит стержень 18.
Направляющая планка 18 проходит сквозь втулку и обе крышки и выступает наружу, как показано на рисунке.
Элемент 14 обеспечивает подшипник 19. Металлический проводник или контакт 20, предпочтительно медный,
изолирован от стержня 18 70 втулкой 21. Клемма 22 имеет резьбовое соединение с контактом 20 в точке 23, а
кабель 24 соединяет эту клемму с клеммой 25 (см. рис. 1) силового механизма 6. 75 Нижний конец стержня 18
имеет резьбовое соединение с ушком 27 (см. рис. 2). Болт 28 проходит через ушко и имеет буртик 31, который
входит в зацепление с угловой пластиной или кронштейном 29. Зажимная гайка 30 прижимает буртик к
угловой пластине и жестко фиксирует болт в выдвинутом положении. Противоположная часть угловой
пластины крепится к двигателю одним из болтов фланца 8. 85 Для создания соединения, предотвращающего
дребезжание, пружина 32 прижимается к ушку и к шайбе 33, которая входит в зацепление с головкой болта 34,
тем самым прижимая ушка к угловой пластине, но допуская шарнирное движение, и одновременно
обеспечивая «заземление» для электрической цепи.
Контактный элемент 35 в форме катушки размещен внутри втулки 15, но не соединен с ней, и снабжен
клеммным углублением 36. Внутри этого углубления находится плоская пружина 37, которая прижимается к
катушке 35 и к стержню 13, создавая сопротивление трению или упругое фрикционное соединение. Элемент
35 может войти в зацепление в точке 38 с контактом 20, когда втулка перемещается под действием педали
при движении педали в направлении, соответствующем включению тормоза. Это возможно, потому что
элементы 16, 35, 21 и 14 скользят по перекладине 18.
Элемент 14 шарнирно закреплен в точке 13.
Таким образом, сопротивление трения пружины 37 о вал 18 приводит к тому, что контакт 35 остается
неподвижным до тех пор, пока контакт 20 H10 не войдет в его зацепление. Это соединение замыкает цепь,
соединяющую двигатель с двигателем. Положение замкнутой цепи показано на рисунке 1. Как только
движение педали меняется на противоположное, даже если оно составляет всего одну восьмую дюйма,
втулка 15 перемещается в противоположном направлении и отходит от 35, мгновенно размыкая цепь и
останавливая двигатель.
Независимо от положения педали, малейшее движение вниз замыкает цепь и запускает двигатель, а
малейшее движение вверх размыкает цепь и останавливает двигатель.
С помощью этого переключателя и его подключения, как показано в системе, к средствам, управляемым
электродвигателем или вспомогательным тормозным механизмом, водитель может автоматически
поддерживать давление и удерживать автомобиль под тормозами на достаточном уровне. Если в этом
отношении возникнут какие-либо трудности, элемент 15' можно просто перевернуть и заполнить или частично
заполнить маслом, следуя обычной практике преодоления подобных трудностей.
На рисунке 8 показана дальнейшая модификация настоящего изобретения, в которой предусмотрены
средства для удержания контактов в замкнутом положении во время начального возвратного движения
педали тормоза после ее полного нажатия для аварийных ситуаций. Для этой цели на стержне 18 установлен
воротник 43, который удерживается в жестком положении на стержне 18 с помощью установочного винта 44.
Пружина 45 предназначена для соприкосновения с воротником 43 и работает в корпусе 46. Для ограничения
перемещения пружины 45 в корпусе 46 предусмотрен паз 47, через который выступает установочный винт 44.
Штифты 48, расположенные на контакте 41, выступают через корпус переключателя и расположены таким
образом, что при нажатии на педаль 90 эти штифты будут соприкасаться с торцом 49 корпуса 46 в течение
последних трех четвертей дюйма хода педали тормоза вперед и после этого прижимать пружину 45. Когда
педаль тормоза 95' отводится из полностью нажатого положения, пружина 45 прижимает конец 49 корпуса 46
к штифтам 48, поддерживая таким образом замкнутую цепь и работу двигателя до тех пор, пока педаль
тормоза 100 не будет отведена на достаточное расстояние, чтобы уменьшить максимальное требуемое
усилие на тормозном штоке. Цепь не размыкается при первоначальном отведении педали тормоза из
полностью нажатого положения, что позволяет избежать ощущения задержки, если возникнет необходимость
снова нажать на педаль тормоза во время непрерывного торможения.
Правильное положение кольца 43 быстро определяется путем полного нажатия на педаль тормоза и
установки кольца таким образом, чтобы пружина 45 заставляла конец 49 корпуса 46 следовать за контактом
41 на требуемое расстояние во время отвода педали тормоза.
Описанный выше педальный переключатель может быть модифицирован различными способами, не выходя
за рамки сущности данного изобретения, поскольку изобретение в значительной степени состоит в создании
переключающего устройства 120, управляемого направлением движения педали. Ввиду этого, нет намерения
ограничиваться конкретной структурой, поскольку она может быть модифицирована различными способами
125 без отступления от изобретения.
Данная конструкция применима к любому типу существующих автомобилей без сверления каких-либо
отверстий, и, следовательно, устройство может быть установлено на любой существующий автомобиль с
блоком управления 130, при разомкнутой цепи электродвигателя и выключенном двигателе. Если требуется
дополнительная мощность, он снова слегка нажимает на педаль, что мгновенно замыкает выключатель и
запускает двигатель до тех пор, пока не восстановится давление.
Как только давление снова достаточно повысится, водитель позволит педали достаточно отпуститься, чтобы
снова разомкнуть цепь двигателя. Таким образом достигается существенное снижение потребления тока, и на
практике требуется фактически одна треть тока, как это бывает в системах, в которых данное изобретение не
используется или в которых управление не является в значительной степени автоматическим способом,
описанным выше.
Следует отметить, что корпус 15 изготовлен из изоляционного материала, контакт 20 изолирован от стержня,
а контакт 20 и элемент крышки 16 образуют упоры, которые попеременно входят в зацепление с элементом
35, перемещая его попеременно в противоположных направлениях. Следует также отметить наличие
эффекта «потери движения». Втулка 15 закрывает весь механизм, а съемное расположение колпачков
позволяет быстро выполнить сборку.
На рисунке 6 показана модифицированная форма переключателя, в которой контакты имеют конические
контактные поверхности практически равной площади. Такое расположение увеличивает площадь контакта,
поскольку коническая поверхность 40 контакта 41 взаимодействует с поверхностью 39 контакта 20'. В данном
случае контакт 20' имеет трубчатую форму, и его внутренний диаметр больше диаметра стержня 18. Таким
образом, нет необходимости в дополнительном изоляционном элементе 21 (см. рисунок 3). Контактная группа
41 выполнена из двух частей, как лучше всего показано на рисунке 7, и удерживается в податливом
фрикционном контакте со стержнем 18 с помощью витой пружины 42, обладающей сжимающим действием.
Одним из преимуществ этой конструкции является то, что при соприкосновении конической поверхности 39 с
конической поверхностью 40 происходит сужающее воздействие на элемент 41, что увеличивает трение
между элементом 41 и стержнем 18; – своего рода заклинивающее действие. При обратном вращении педали
это давление уменьшается, и трение обеспечивается только пружиной 42.
В варианте, показанном на рис. 6, втулка 15 и крышка 14 выполнены как единый элемент 15а.
Пружина 42 может иметь любую стандартную конструкцию, способную удерживать два элемента 41 в
фрикционном контакте с валом 18. На практике искрение этого выключателя недостаточно велико, чтобы
вызвать значительное образование ямок на поверхности, особенно если площадь контакта составляет
376,810 376,810 минут. Помимо экономии на текущих расходах, первостепенное значение и большую
ценность имеет тот факт, что устройство обеспечивает оператору автоматическое управление, отличается
низкой стоимостью конструкции и может быть быстро установлено на существующие автомобили, особенно
при использовании с устройствами, подобными показанным на чертежах. Вместо заземления цепи двигателя,
как показано на рисунке 2, элемент 18 может быть изолирован от болта 28, а фазный провод может быть
подключен к элементу 18, при этом блок питания G должен быть заземлен. Это упоминается потому, что
любой специалист в данной области легко сможет использовать другие типы электрических схем.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то,
на что я претендую, является 1. Конструкция электрического выключателя, включающая стержень или
подобную опору, на которой подвижно установлена пара контактов.
факты и средства для надежного удержания одного из указанных контактов в фрикционном зацеплении с
указанной опорой, благодаря чему указанные контакты приспособлены для немедленного размыкания или
замыкания электрической цепи в начале движения приводного элемента в любом направлении из любого
заданного положения в пределах его диапазона движения.
35.2. Конструкция электрического выключателя, включающая втулку, скользяще установленную на стержне
или подобном элементе и имеющую контакт, предназначенный для взаимодействия со вторым контактом и,
будучи в этом взаимодействии, для перемещения указанного второго контакта, а также средства для упругого
удержания указанного второго контакта в фрикционном зацеплении с указанным элементом, причем
указанная втулка имеет средства, предназначенные для удержания указанного второго контакта в
противоположном направлении после разъединения указанных контактов.
3. Конструкция по п. 1 или 2, в которой один из указанных контактов функционально соединен с педалью
тормоза автомобиля таким образом, что при первоначальном нажатии на педаль тормоза контакты
замыкаются и остаются в замкнутом положении по мере продолжения движения педали в том же
направлении, и - при обратном движении педали контакты размыкаются и остаются в разомкнутом положении
во время продолжения обратного движения. - 4. Конструкция электрического переключателя согласно пунктам
2 и 3, в которой указанный элемент поддерживается независимо от контактов вспомогательного устройства
педали тормоза, а втулка для перемещения одного из указанных контактов педалью тормоза расположена
таким образом, что контакты находятся в разомкнутом положении, когда педаль полностью втянута, и
принимают замкнутое положение всякий раз, когда педаль 65 нажата в положение включения тормоза, тогда
как при небольшом обратном перемещении педали тормоза контакты принимают разомкнутое положение.
5. Конструкция согласно любому из 70 предшествующих пунктов формулы изобретения, в которой указанные
контакты имеют взаимодействующие конические контактные поверхности с практически равными площадями.
6. Конструкция по п. 2, в которой средство для захвата включает в себя 75 колпачок, съемно закрепленный на
указанной втулке.
7. Конструкция по п. 2 или 4, в которой втулка выполнена заодно с ее крышкой и установлена таким образом,
чтобы в ней могло находиться масло. 80 8. Конструкция по п. 5, в которой контакт, фрикционно связанный со
стержнем, образован таким образом, что при контакте с другим контактом он будет подвергаться
сжимающему действию 85, которое увеличивает его фрикционный контакт со стержнем.
9. Конструкция согласно любому из вышеприведенных пунктов, имеющая средства для удержания контактов в
замкнутом положении 90 в течение заданного участка обратного движения указанных контактов.
10. Конструкция по п. 3 или 4, в которой предусмотрены средства для удержания контактов в замкнутом
положении 95 во время начальной части обратного хода педали тормоза.
11. Конструкция по п. 9 или 10, в которой указанные средства включают в себя податливый элемент,
предназначенный для опоры на один из указанных контактов во время начальной части обратного движения
указанного контакта с целью удержания его в зацеплении с другим указанным контактом.
12. Конструкция согласно п. 9, 105 или 11, имеющая приспособления для регулируемого позиционирования
указанных средств.
13. Конструкция электрического выключателя, части которого изготовлены и приспособлены для работы в
основном так, как описано здесь i10 со ссылкой на прилагаемые чертежи.
Дата: 10 апреля. 1932.
Для-Е --G. STA1TDE, Уайт, Лангнер. Стивенс, Парри и Роллинсон, дипломированные патентные поверенные,
5-9, Quality Court, Чансери-лейн, Лондон, W.C. 2, и 11, Джон-стрит, Нью-Йорк, США.
Redifil: Напечатано для канцелярии Его Величества компанией TJov & Malconison, Ltd. - 1932 год.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_376811.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=376811&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB376811A
[]
l, I' ASLms =
-1. - a3 bL- I c: MEf
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата заключения конвенции (Германия): 12 апреля 1930 года. 376,811 Дата подачи заявки (на
UnlitedKin7gdom.): 13 апреля 7931 г. № 10359/31.
Заявка принята: 13.03.1932.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области регулирующих устройств для электрических машин и связанные с ними
положения.
Мы, компания INTERNATIONAL GENERAL ELECTRIC COMPANY 1NCORPORIXRE1D, расположенная по
адресу: 120, Бродвей, Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, Merchants, корпорация, организованная в
соответствии с законодательством штата Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки (правообладатели
ALLUEMEINE ELEKTRICITATS GESELLSCILAFT, Eriedrich Karl IJUer 2--, Берлин, -N.W., Германия, немецкая
компания), настоящим заявляем о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть
реализовано, что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение предназначено для усовершенствования электрических систем регулирования для
динамо-машин данного класса.
Омическое значение сопротивления, соединенного последовательно с обмоткой возбуждения машины и
периодически закороченного быстродействующим регулятором (например,
Регулятор напряжения (Tirrill Regulator) автоматически изменяется в зависимости от нагрузки.
Уже известно, что изменение омического значения сопротивления возбуждения, закороченного
быстродействующим регулятором, в зависимости от нагрузки осуществляется путем закорачивания части
этого сопротивления или вырезания резистивного элемента. Во многих случаях сопротивление возбуждения
регулируется не одной парой контактов регулятора, а подразделяется на несколько ступеней, которые по
возможности равны и каждая регулируется парой контактов. Преимущество такого расположения заключается
Соседние файлы в папке патенты