Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13259
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_376905.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=376905&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB376905A
[]
:=J gr,, g I 17, i
Ln U- r Iy -I: Ad, to mf --c'1% Y
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 30 мая 1931 года. Ne. 15,902/31. 376,9 Полный левый угол: дек. 30, 1931.
Заявка принята: 21.02.1932.
! ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области фрикционных тормозов или подобных им систем.
Я, Джон Вернон Пью, из Мериден-Хаус, Мериден, графство Уорикшир, подданный Великобритании,
настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий характер: Данное изобретение относится к
тормозному механизму или аналогичным фрикционным устройствам для управления относительным
движением между вращающимся элементом и одним или несколькими другими элементами, которые
прижимаются к нему с целью замедления относительного движения вращающегося элемента.
Изобретение относится, в частности, к средствам, используемым для передачи силы, необходимой для
приведения элемента или элементов в контакт с вращающимся элементом, причем такие средства
оперативно связаны с элементом или элементами.
В более конкретном примере применения изобретения к тормозному механизму моторных или других
дорожных транспортных средств, указанное средство передачи усилия будет представлять собой механизм,
непосредственно связанный с тормозной лентой или колодками, которые предназначены для обеспечения
фрикционного контакта с тормозным барабаном с целью замедления движения транспортного средства.
Целью изобретения является создание усовершенствованного способа передачи силы, необходимой для
работы фрикционных устройств указанного типа.
Еще одной целью изобретения, примененного к тормозной системе, является обеспечение
усовершенствованного метода или средства передачи усилия, которое предотвратит чрезмерное усилие или
заклинивание между фрикционными поверхностями тормозной ленты и барабана.
Другие важные объекты станут очевидны из следующего описания.
Изобретение представляет собой тормозную систему, в которой фрикционный элемент или элементы
приводятся в контакт с тормозным барабаном или подобным устройством посредством таких средств, как
система рычагов, предназначенных для приложения различного давления к фрикционному элементу или
элементам.
Изобретение также включает в себя тормозную систему, в которой фрикционный элемент, такой как
тормозная лента, расширяется и вступает в контакт с тормозным барабаном или подобным устройством под
действием приложенного к нему давления [Price 11-1, вызывая расширение ленты по всей ее длине]. 55
Изобретение также включает в себя тормозную систему, содержащую рычажный механизм, приспособленный
для воздействия на два конца тормозной ленты, причем рычаги имеют разный порядок, так что давление,
приложенное к одному концу тормозной ленты, больше, чем давление, приложенное к другому концу.
Изобретение также включает в себя тормозную систему в соответствии с предыдущим утверждением, в
которой тормозная лента 85 установлена таким образом, что ее перемещение изменяется от одного конца к
другому при перемещении в контакт с тормозным барабаном или из него. 70 Изобретение также включает в
себя тормозную систему, в которой тормозная лента представляет собой адаптер, приводящийся в
фрикционный контакт с тормозным барабаном путем приложения силы к ее концам, причем указанное
средство сконструировано таким образом, что в случае продольного перемещения ленты, вызванного
перегрузкой или заклиниванием, концы ленты своим относительным перемещением приведут в действие
средство приложения силы, позволяющее разорвать фрикционный контакт между лентой и барабаном.
Изобретение также включает в себя тормозную систему, состоящую из пары рычагов, находящихся в контакте
с концами тормозной ленты, причем указанные рычаги соединены для одновременного управления, чтобы
переместить ленту в контакт с тормозным барабаном или позволить ей отвести в нетормозное положение.
Изобретение также включает в себя тормозную систему, включающую тормозную ленту, имеющую...
В связи с этим используются такие средства, как опоры, позволяющие ленте занимать новое относительное
положение по отношению к тормозному барабану после любого движения системы, приводящего к
срабатыванию тормоза.
Изобретение также заключается в тормозной системе в соответствии с пунктом 14 предыдущих утверждений,
имеющей также средства, предназначенные для устранения люфта в опорной конструкции.
первоначально, как описано ниже.
При осуществлении изобретения в соответствии с одним удобным способом и в качестве.
Применительно к тормозному механизму транспортного средства, имеющего один тормозной элемент 5 c
376,905, приспособленный для расширения и участия в аналогичном движении, которое вызовет трение или
фрикционный контакт с -a, заставляя противоположный конец ленты тормозить барабан, тормозной механизм
перемещается по окружности, такое движение включает в себя систему рычагов, расположенных рядом с
тормозной лентой, которая, в свою очередь, будет перемещать второй рычаг 70, соответствующим образом
установленный на невращающейся платформе, в противоположном направлении. Подвижный элемент,
который может образовывать крышку для второго рычага таким образом, на открытой стороне барабана. Он
ограничивает сжатие ленты, и указанные рычаги предназначены для ее отвода от контакта с концами ленты и
барабана. 75. Для этой цели их концы или рабочие поверхности тормозной ленты обычно могут опираться на
упоры, расположенные с интервалами по всей ленте, соответствующим образом сформированные и
выходящие за ее внутреннюю периферию, но из-за их относительного положения и предпочтительного
использования каких-либо средств для регулирования рабочих движений один рычаг обеспечивает
компенсацию провисания, которое может возникнуть из-за износа между трущейся поверхностью ленты и
фрикционным материалом, в то время как второй рычаг, имеющий контакт с другим соседним концом
тормозного барабана или изготовленный в различных соединениях, где используется механическая передача
или утечка, имеет более ограниченную площадь контакта. Это может происходить там, где столб жидкости
находится под действием силы, приложенной к нему, и средства, создающие трение. Первый рычаг
предпочтительно поворачивается таким образом, чтобы его диапазон движения был меньше заданного.
значительно меньше, чем второй рычаг, и для компенсации этого люфта 90 имеет соединительную связь со
вторым рычагом, от которого лента получает свое движение, с выступами, расположенными парами на
удобном расстоянии друг от друга. Второй рычаг, который фактически представляет собой колокол,
расположенный на удобном расстоянии, и поддерживающий кривошипный рычаг включает в себя два рычага,
простирающихся между собой, с звеньями аналогичных размеров от шпинделя, установленного в
фиксированной точке. Предпочтительно, выступы имеют двухрычажную конструкцию с соединительным
звеном, обеспечивающим удержание звеньев в разомкнутом состоянии. Один конец выступов снабжен
центральным отверстием, через которое проходит заклепка, соединяющая выступы, и предназначен для
ручного или дистанционного управления. Другой рычаг рычага имеет соответствующую форму и
предназначен для привода либо вручную, либо от любого из звеньев. Отверстие в каждом выступе содержит
100 других источников питания. Указанное звено несколько больше диаметра TC. Оно соединено с первым
рычагом в точке, через которую проходит заклепка, благодаря чему расстояние от его перемещения
относительно футлера может быть вдвое больше, чем от противоположного конца звена, на величину,
представляющую собой предопределенный зазор между изоляцией тормозной ленты, в то время как другой
конец звена соединен с одним из рычагов и тормозным барабаном.
Второй рычаг расположен в точке между его поворотным механизмом. Каждое из звеньев снабжено осью и
точкой контакта с удлиненным отверстием, выступающим на другом конце тормозной ленты. Из окружного
направления ленты и приведенного выше описания следует, что при подаче питания опорный диск или
крышка, расположенные на рычагах, будут передавать неравномерное давление на сторону барабана,
упомянутую ранее, на концы тормозной ленты, которые будут... Ряд фрикционных элементов перемещается
на разное расстояние, каждый из них установлен на штифте и удерживается в контакте с звеньями пружиной.
Первый рычаг относительно мал по сравнению с другим концом звена, предпочтительно семи, разного
размера. Расширение звена при нажатии рычагов для включения тормоза приводит звено в контакт с
механизмом, а наименьший занимает барабан. Однако любая тенденция тормоза к перегрузке или
заклиниванию предотвращается звеном.
Особое расположение рычагов описано при работе рычажного механизма 125. Предположим, например, что
для включения тормоза концы тормозной ленты перемещаются по часовой стрелке, и лента будет
отклоняться в радиальном направлении, чтобы привести в контакт с тормозным барабаном, и что тормозная
поверхность также движется в том же направлении, что и любая тенденция тормозной ленты.
Первоначальное движение рычага управления 130 для включения тормоза приведет к разъединению концов
тормозной ленты, а в обратном направлении рычаг управления будет свободно перемещаться относительно
механизма рычага и займет новое положение, соответствующее положению, в которое переместились
механизм рычага и тормозная лента для компенсации износа! между поверхностями трения последнего и
тормозного барабана. 65 В соответствии с модифицированной формой механизма свободного хода или
сцепления, полый выступ может быть снабжен внутренними насечками, которые входят в зацепление с
подпружиненными собачками, соответствующим образом установленными на втулке или элементе,
соединенном с валом для перемещения вместе с ним. При этом конструкция такова, что одновременно с
насечками могут находиться три собачки, что обеспечивает восемьдесят различных положений вала
относительно рычага управления.
В случае, когда изобретение используется в связи с гидравлической или жидкостной системой трансмиссии
80.
Механизм свободного хода или муфта могут быть исключены, а компенсация люфта может быть обеспечена
автоматическим введением жидкости, которая может подаваться в систему либо под давлением, либо
самотеком. 85 Кроме того, когда описанная рычажная система приводится в действие поршнем, как в
упомянутой гидравлической системе, соединение от поршня к рычагам может осуществляться
непосредственно к первому рычагу, причем такое соединение совпадает с соединением звена с ним. В этом
случае от использования рабочего рычага второго рычага можно отказаться.
Рычаги предпочтительно располагаются таким образом, чтобы перемещаться в плоскости или плоскостях,
более или менее параллельных плоскости вращения тормозного барабана [но при желании их можно
расположить таким образом, чтобы они перемещались в плоскости или плоскостях, параллельных оси
барабана]. В последнем случае концы рычагов могут быть соединены с концами ленты звеньями, при этом
точки опоры или оси вращения рычагов расположены соответствующим образом, так что на противоположные
концы тормозной ленты будет оказываться неравномерное давление, как в первом упомянутом примере.
Дата: 30 мая 1931 года.
МАРКС И КЛЕРК:
Лента заполняет зазор, образованный между отверстиями в выступах и их соответствующими заклепками, а
дальнейшее движение ленты вызывает относительное S-образное движение между звеньями и их
соответствующими фрикционными элементами. Обратное движение ленты сначала заполнит зазор между
выступами и заклепками, но дальнейшему движению ленты будет препятствовать фрикционный контакт
между звеньями и их фрикционными элементами, которые займут новое относительное положение, в которое
они были перемещены во время работы тормоза. Фрикционный контакт, возникающий под действием пружин,
связанных с звеньями и фрикционными элементами, будет представлять собой упор, препятствующий
дальнейшему сжатию или возврату в исходное положение тормозной ленты.
Обычно рычаги удерживаются в контакте с концами тормозной ленты за счет пружины, которая
предпочтительно прикреплена к рычагу второго рычага или рычагу с коромыслом.
Для того чтобы рычажный механизм мог адаптироваться к любым изменениям положения концов тормозной
ленты и чтобы исключить люфт, может быть предусмотрен соответствующий механизм свободного хода или
фиксатор, связанный с рычажным механизмом.
Подходящий тип механизма свободного хода или сцепления для этой цели может включать в себя внутренний
втулку, наружный диаметр которой разделен на ряд кулачковых поверхностей, на которых покоятся ролики
или шарики, причем такие поверхности разделены упорами в виде радиальных выступов, которые образуют
ограничение движения роликов или шариков, расположенных между ними. Предпочтительно, втулка крепится
к шпинделю рычага коромысла с помощью шлицов или насечек и окружена подходящим корпусом, который
при желании может иметь форму полого выступа, выполненного заодно с рабочим рычагом описанного выше
механизма, причем корпус сконструирован таким образом, что его движение в одном направлении будет
однозначно перемещать втулку, в то время как в обратном направлении рычаг будет свободно перемещаться,
не передавая никакого движения втулке.
Из приведенного выше описания станет очевидно, что при перемещении ПОЛНОЙ СПЕЦИФИКАЦИИ.
Усовершенствования, относящиеся к фрикционным тормозам или подобным устройствам.
Я, Джон Вернон Пью, проживающий в Мериден-Хаус, Мериден, графство Уорик, подданный Великобритании,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено,
что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к механизму управления тормозами, и в частности к тому типу, в котором
гибкая лента приспособлена для расширения и обеспечения фрикционного контакта с тормозным барабаном.
Целью изобретения является обеспечение усовершенствованных средств передачи усилия, необходимого
для приведения тормозной ленты в контакт с тормозным барабаном с целью замедления движения
транспортного средства, к которому она прикреплена.
Изобретение, описанное ниже, обеспечивает способ передачи усилия, который, помимо обеспечения
необходимого тормозного действия для замедления транспортного средства, также предотвращает любую
тенденцию к заклиниванию или чрезмерному использованию тормозной ленты и барабана.
Изобретение представляет собой тормозную систему, в которой рычаги используются для расширения ленты
в зону трения.
В барабанном механизме движение концов ручного механизма на разные расстояния характеризуется
наличием рычагов разного порядка, соединенных вместе, или двухстороннего рычага, соединенного с
концами тормозной ленты и расположенного таким образом, что одновременное движение происходит во
время расширяющих и сжимающих движений.
Изобретение также заключается в обеспечении тормозной системы средствами перемещения ленты,
включающими рычаг первого порядка и рычаг второго порядка, — соединительными элементами.
соединение указанных рычагов для одновременного перемещения, при этом каждый из указанных рычагов
соприкасается с соседними концами тормозной ленты или соединен с поршнем, являющимся частью
гидравлической трансмиссионной системы, соединенной с указанными рычагами.
Изобретение также включает в себя тормозную систему, имеющую расширяющуюся тормозную ленту,
приспособленную для ввода и вывода из зацепления с тормозным барабаном с помощью двух рычагов
управления, причем соединение между рычагами выполнено таким образом, что любое стремление к
чрезмерному усилию или заклиниванию предотвращается движением указанных рычагов способом,
описанным ниже.
Изобретение также включает в себя усовершенствования тормозных систем, в значительной степени
описанные и проиллюстрированные ниже.
Теперь обратимся к прилагаемым чертежам, на которых: Рисунок 1 представляет собой разрез тормозного
барабана, иллюстрирующий один из вариантов изобретения; Рисунок 2 представляет собой разрез по линии
А-А на Рисунке 1;
— На рисунке 3 представлен дополнительный поперечный разрез по линии B-B рисунка 1; на рисунке 4 —
разрез барабана тормозной системы Ibrake, иллюстрирующий модификацию изобретения:
Рисунок 5 представляет собой детальный вид в разрезе одностороннего муфтового устройства, связанного с
рычагом включения тормоза; Рисунок 5 представляет собой поперечный разрез по линии A-B; Рисунок 7
представляет собой дополнительный разрез верхней части рисунка 4; Рисунок 4 представляет собой
детальный вид по линии C-0 рисунка 4; Рисунок 9 представляет собой детальный вид по линии D-D рисунка 4;
Рисунок 10 представляет собой модифицированную форму рычага включения тормоза; Рисунок 11
представляет собой поперечный разрез рисунка 10; Рисунок 12 представляет собой увеличенный вид
варианта изобретения, показанного на рисунках 1 и 4, с рычагами, обозначенными пунктирными линиями в
положении, которое они займут после износа фрикционного материала на тормозной ленте; Рисунок 13
показывает еще один модифицированный вариант изобретения; Рисунок 14 представляет собой план
поперечного сечения рисунка 13; Рисунок 15 представляет собой детальный разрез по линии 9 A-B рисунка
14; рисунок 16 представляет собой разрез рисунка 13; рисунок 17' — это план еще одной формы рычагов
управления тормозами; рисунок 18 представляет собой разрез по линии A-A t рисунка 17'; рисунок 19 — это
боковой вид в разрезе рисунка 18.
В соответствии с одним из вариантов осуществления изобретения, форма IX, изображенная на рисунках 1-3,
включает тормозной барабан 1, который в большей или меньшей степени закрыт с открытой стороны диском
2, к которому жестко прикреплены опоры 3 для тормозной ленты 4. Тормозная лента i05 обычно
располагается в поперечно расположенных пазах, предусмотренных в опорах 3, которые поддерживают
фрикционный материал 5 ленты на соответствующем расстоянии от внутренней кольцевой поверхности
барабана. К концам тормозной ленты прикреплены выступы 10 и 11, на каждом из которых закреплен
приклепанный штифт 12, к которому прикреплены противоположные концы U-образной пружины 13,
предназначенной для возврата ленты в ее сжатое положение без зацепления с тормозным барабаном после
каждого нажатия на тормоз.
Тормозной механизм включает в себя пару рычагов 6 и 7, причем рычаг 2f 6 шарнирно закреплен на болте 8,
прикрепленном к диску 2, а рычаг 7 установлен для перемещения на болте 9.
Предпочтительно, конец рычага 6 выполнен с изогнутой поверхностью 14, так что 125 во время его
перемещения будет иметь катящийся контакт с концом 15 тормозной ленты. Рычаг 7 предпочтительно
выполнен с выступом 16 на конце, так чтобы он обеспечивал более или менее прямой контакт 13' 376,905 с
концом 17 ленты.
Рычаги соединены для одновременного управления посредством звеньев 18 и 19, которые, в свою очередь,
соединены с поршнем 20, приводимым в действие жидкостью и работающим в цилиндре 23, посредством
поршневого штока 21.
Конец стержня 21 раздвоен, и для его крепления вместе со стержнем 21, звеньями 18 и 19 и рычагом 6
предусмотрен болт 92. Цилиндр 23 установлен с помощью штифта 24, соединенного с крышкой диска 2, что
позволяет совершать небольшое колебательное движение, дополняющее траекторию перемещения конца
рычага 6. Поршень приспособлен для перемещения под действием давления, передаваемого через
подходящую жидкость или столб жидкости, воздействующий на его внутреннюю сторону; для возврата или
облегчения возврата поршня после каждого срабатывания тормоза используется пружина 25.
Для компенсации провисания, которое может возникать из-за износа между трущимися поверхностями
тормозной ленты или фрикционного материала и поверхностью барабана, или утечки жидкости между
средствами приложения усилия и средствами создания трения, жидкость может автоматически подаваться в
систему под давлением или под действием силы тяжести.
Согласно еще одному варианту изобретения, показанному на рисунках 4–7, тормозная лента 26
приспособлена для соединения с тормозным барабаном с помощью пары рычагов 27 и 28, выполненных
аналогично рычагам, уже описанным в связи с рисунком 1. Эти рычаги также приспособлены для того, чтобы
своими концами 29 и 30 воздействовать на смежные концы 31, 32 ленты с целью обеспечения ее расширения
по окружности и приведения фрикционного материала 33 в контакт с внутренней поверхностью 34 барабана.
Тормозные рычаги приспособлены для управления с помощью рычага 3.5, который соединен любым удобным
способом с рычагом управления тормозами или педалью транспортного средства; рычаги также
приспособлены для удержания в контакте с концами ленты пружиной 36, которая прикреплена одним концом к
рычагу 28, а другим концом к крышке диска 291 или любой другой неподвижной части транспортного средства.
Описываются средства, предназначенные для устранения провисания, которое может возникнуть из-за
износа между трущейся поверхностью тормозной ленты и поверхностью тормозного барабана и которое
препятствует полному возвратному движению ленты после каждого нажатия на тормоз. «Также для того,
чтобы компенсировать новое положение ленты и рычагов, находящихся в контакте с ней».
Для обеспечения поддержания постоянного положения педали между рычагом 28 и рычагом 35, приводящим
в действие тормоз, предусмотрено одностороннее соединение муфты. Рычаг 28 закреплен на одном конце
вала 37 (см. рисунок 7), который предпочтительно имеет насечки, обеспечивающие надежное приводное
соединение с рычагом, который удерживается на валу гайкой 38. Вал установлен во фланцевом подшипнике
39 и надежно закреплен на диске 29 гайкой 40.
Рычаг включения тормоза 35 расширен в нижней части 36' для размещения корпуса односторонней муфты,
включающей множество роликов 37', предназначенных для опоры на 80 отдельных кулачковых поверхностей
38', образованных на втулке 39', имеющей зубчатое приводное соединение с валом 37 и закрепленной от
осевого перемещения гайкой 40'. На конце 36' рычага 35 установлен зубчатый воротник 85 41, привинченный
для обеспечения возможности сборки роликов и рычага на воротнике 39'. Описанная конструкция допускает
относительное перемещение между рычагом 35 и рычагом 2g только в одном направлении, причем такое
перемещение происходит во время возврата рычага 35 после того, как тормозная лента займет новое
положение после ее извлечения из зацепления с барабаном. Рычаги 95, 27 и 28 будут занимать различное
относительное положение из-за их последующего действия, вызванного пружиной 36, которая поддерживает
их в контакте с концами ленты. 100 Предусмотрены выступы 59 и 60, к которым крепится пружина 60', которая
стремится удерживать тормозную ленту в сжатом состоянии и обеспечивать свободное зацепление ее
фрикционной поверхности с барабаном.
Радиально расположенные выступы 61, сгруппированные попарно, интегрированы в тормозную ленту и
находятся на удобном расстоянии друг от друга; каждая пара поддерживает между собой 110 три звена 62
аналогичных размеров. Каждый из выступов 61 раздвоен, чтобы удерживать звенья в разделенном состоянии,
как показано на рисунке, и снабжен центральным отверстием, через которое проходит заклепка 6311s для
соединения выступов и звеньев.
Отверстие 64 в каждом выступе несколько больше диаметра проходящей через него заклепки, что позволяет
выступы перемещаться относительно звеньев 120 на величину, представляющую собой заданный зазор
между поверхностью фрикционного материала ленты и тормозным барабаном.
Каждое из звеньев 62 снабжено удлиненным отверстием 65, простирающимся в окружном направлении
ленты, через которое проходит штифт 66, закрепленный на опорном диске 291, расположенном на боковой
стороне ленты, и несет ряд фрикционных элементов 68, которые вступают в зацепление со сферическим
упором 8a, плотно прилегающим к звеньям пружиной 84, конец которой выполнен с уплотнением, которое
является дополнением к указанному упору. Следует отметить, что звенья 62 различаются.
По размеру наибольший i находится в верхней части: Еще один вариант изобретения - 70 справа, как
показано на рисунке 4, на рисунках 17, 18 и 19, где для обеспечения неравномерного перемещения рычаг 86,
приводящий в действие тормоз, поворачивается в направлении ленты по всей ее длине 87 на кронштейне 88'
и соединен с -. длиной. одним концом тормоза! рука bv ссылка 88.
Из приведенного выше описания следует, что при работе кронштейна 91, при одновременном перемещении
обоих рычагов посредством тормоза, концы тормозной ленты будут дополнительно соединены. Второй рычаг
89 шарнирно закреплен в точке 90 на кронштейне 75. Соединительная тяга 9,3 образует отодвинутое
соединение, и лента будет радиально расширена, чтобы привести свою фрикционную тормозную ленту в
контакт с рычагом 89 и удерживает материал 80 в контакте с прилегающей сферической опорой 94, чтобы
соответствовать поверхности тормозного барабана. Начальная точка смещения или относительного
перемещения ленты допускается за счет положений рычага и тормозной ленты. Между отверстиями пружины
95 предусмотрен зазор для возврата или в проушинах 61 и их соответствующих заклепках, позволяющий
тормозной ленте сжиматься после каждого 85, а также для предотвращения дальнейшего перемещения [при
нажатии на тормоз] и для того, чтобы звенья 62 и их соответствующие фрикционные элементы 68 не
соприкасались с барабаном.
— — Обратное движение ленты — Расширение ленты при работе, прежде всего, займет зазор между рычагом
или рычагами, — для приложения — на 90 градусов ему будет противодействовать трение материала на нем
в контакт с барабаном, но любая тенденция тормозных меток, которые займут новое относительное
положение, предотвращается X0. Конкретное расположение рычагов, разработанное для работы тормоза, —
9. Предположим, например, что. Упомянутый фрикционный контакт – правый рычаг или его эквивалент –
находится под действием пружин, связанных с звеньями и фрикционными элементами, которые приводят в
действие тормоз, а тормозной барабан также движется в том же направлении и совершает другие
сокращающиеся или возвратные движения, препятствуя движению тормозной ленты. — — — аналогичное
движение будет стремиться вызвать перемещение противоположного конца ленты по окружности, как
показано на рисунках 10 и 11. В модифицированной форме односторонней муфты такое движение связано с
левым рычагом или его увеличенным полым выступом 71i с храповым механизмом, который, в свою очередь,
будет перемещать зубья 72 по его внутренней периферии, что приводит к срабатыванию правого рычага в
противоположном направлении, зацепленного собачками 73.
Это движение внутреннего элемента рычага 74, установленного на валу, позволяет сократить Iband : 75.
Защелки предпочтительно расположены и отводятся от контакта с 110 в пяти группах по три, в то время как
храповой барабан.
Зубья расположены в шестнадцати группах, и, подробно описав три положения, я выяснил природу моего
изобретения, касающегося зацепления собачек и храпового механизма, а также то, каким образом это
происходит. Защелки прижимаются в направлении наружу пружинами 76, и в заявленном положении
показаны защелки 73a, 73' и 73'. В тормозной системе, в которой рычаги 2 показаны в полном зацеплении со
своими зубьями, используется для расширения ленты в треугольный контакт с барабаном посредством
перемещения концов ленты через рычаг двойного действия 76, расположенный на разных расстояниях;
рычаги двойного действия, соединенные вместе или закрепленные на кронштейне 78, также используются
для расширения ленты в треугольный контакт с барабаном посредством перемещения. Обращаясь теперь к
рисункам 13–16, можно увидеть, что рычаг двойного действия 76 расположен на разных расстояниях; рычаги
двойного действия, соединенные вместе или закреплены на крышке 79. Соединительная тяга 80-
представляет собой концы тормозной ленты и расположена таким образом, что она закреплена на рычаге 76,
а на конце 81 одновременно происходит движение тормозной ленты, в то время как противоположный конец
во время расширения и сжатия 82 тормозной ленты соединен с рычагом 76 соединительной тягой 83.
Для того чтобы 2. В тормозной системе, как указано в
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_376906.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=376906&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB376906A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США): 4 июня 7930 г.
Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 30 мая 1931 года.
Завершено: 21 июля 1932 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
376,906 Нет, 75,916131.
Улучшения в цветных сплавах.
Мы, компания SCOVILL MANUFACTURING COMPANY, корпорация, организованная и действующая в
соответствии с законами штата Коннектикут, Соединенных Штатов Америки, расположенная по адресу:
Милл-стрит, Уотербери, штат Коннектикут, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляем о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Данное изобретение относится к сплаву цветных металлов, и в частности к сплаву, содержащему медь,
алюминий, никель и олово в качестве основных компонентов.
Ранее изготавливались сплавы, состоящие в основном из меди, цинка и олова, и они широко используются
благодаря своим ценным свойствам.
В некоторых подобных сплавах предлагается использовать соединение, содержащее от 30% до 500% цинка в
совокупности с добавками одного или нескольких из следующих элементов: алюминия, никеля, железа,
известняка до 71%, а также свинца, антиминия и кремния до 5%.
Предлагались и другие подобные сплавы, содержащие от 15% до 500% цинка, не более 80% олова, а также
добавки любого или всех из следующих элементов в указанных пропорциях: алюминий, железо, изолейцин,
марганец, никель, сурьма до 710%, свинец до 10% и кремний до 5%, дающие альфа-смешанные кристаллы и
эвтектоиды.
Мы определили, что сплавы, состоящие в основном из меди, алюминия, никеля, олова и цинка, причем
указанные компоненты находятся в пределах общих диапазонов, указанных ниже, обладают новыми ценными
характеристиками, ранее не встречавшимися в ранее использовавшихся сплавах цветных металлов с медью.
После отжига и обработки, или обработки с последующим отжигом, такие сплавы обладают значительно
улучшенными механическими свойствами. Сплав, изготовленный в соответствии с настоящим изобретением,
обладает значительным преимуществом перед ранее известными сплавами, заключающимся в большей
устойчивости к окислению при высоких температурах, практически полном отсутствии растрескивания и
большей обрабатываемости при высоких и низких температурах.
Дополнительным преимуществом сплава, воплощающего настоящее изобретение, является то, что его
прочность на растяжение выше, чем у соответствующего сплава меди, цинка и алюминия, и что в мягком
состоянии он имеет значительно увеличенный процент удлинения.
Еще одним важным преимуществом сплава, изготовленного в соответствии с настоящим изобретением,
являются его замечательные физические свойства при повышенных температурах. Например, при
температуре 5000 °C его предел прочности на растяжение составлял 28 900 фунтов на квадратный дюйм,
тогда как у предшествующих сплавов меди, цинка и олова при той же температуре предел прочности на
растяжение составлял всего 6 900 фунтов на квадратный дюйм. При температуре 7500 °C.
Сплав, являющийся основой настоящего изобретения, имел предел прочности на растяжение 4300 фунтов на
квадратный дюйм, относительное удлинение 55% на 12 дюймов и уменьшение площади поперечного сечения
на 43%. Ранее полученные сплавы меди, цинка и олова при той же температуре имели предел прочности на
растяжение всего 1600 фунтов на квадратный дюйм, относительное удлинение 23% на два дюйма и
уменьшение площади поперечного сечения на 24%.
Сплав, изготовленный в соответствии с настоящим изобретением, содержит в качестве основных
компонентов следующие металлы в указанных диапазонах: медь от 80 до 85 процентов, алюминий от 1 до 2,5
процентов, никель от 1 до 2,5 процентов, олово от 1 до 2,5 процентов.
Остальная часть состоит из цинка, но, разумеется, на практике могут присутствовать и другие примеси, не
наносящие вреда конечному продукту. На практике установлено, что содержание цинка может достигать
примерно 16 процентов, что является преимуществом для некоторых целей. Кроме того, поскольку этого
невозможно избежать без значительных затрат на очистку составляющих металлов, в составе могут
присутствовать, и обычно присутствуют, свинец и железо.
Ниже приведён пример сплава, являющегося предпочтительным компонентом изобретения для
использования в качестве конденсаторных трубок:
Медь, алюминий, никель, олово, цинк. В промышленной практике используется сплав, полученный из 4s 6i - I '
, cj IL n. --in R - f k, -- or-," Y1 376,906 из промышленного материала в пропорциях, обеспечивающих указанный
выше состав, при анализе показал следующий состав:
Содержание меди - 80,20%, алюминия - 2,25%, никеля - 1,14%, олова - 1,18%, цинка - 15,20%, свинца - 0,01%,
железа - 0,02%. Этот коммерческий сплав при литье в сляб толщиной около 314 дюймов имел твердость 6,5
по шкале Бринелля. Он был откатан до толщины 0,158 дюйма, а затем отожжен в течение одного часа при
температуре 7300 °C для снятия внутренних напряжений. Его твердость по-прежнему составляла 65 по
Бринеллю. Затем его прокатали до толщины 0,050 дюйма. В этих условиях его предел прочности на
растяжение составлял 112 000 фунтов на квадратный дюйм, а процент удлинения образцов толщиной 2
дюйма составлял 3112. Твердость, измеренная на станке Виккерса, соответствовала 230 единицам по шкале
Бринелля.
25, Главное преимущество этого материала для конденсаторных трубок заключается в его устойчивости к
коррозии в соленой воде, что, по-видимому, обусловлено образованием защитной окалины или
поверхностной пленки, устойчивой к окислению воздухом, устойчивостью к воздействию воздуха, отсутствием
красных пятен после травления, что является распространенным недостатком ранее использовавшихся
медных сплавов для аналогичных целей, и, в особенности, повышенной прочностью на растяжение.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_376907.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=376907&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB376907A
[]
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в переносных птичниках: Мы, Артур Иверсон, Томас Артур Иверсон и Чарльз Уолтер
Иверсон, торгующие совместно как «Артур Иверсон и сыновья», из Пикерка, Питерборо, графство
Ортгемптоншир, все британские подданные, настоящим заявляем, что данное изобретение относится к
переносным птичникам, и в частности к типу с решетчатым полом.
Moorsandtraysbothofwhich an ; removable for cleaning purposes, and it has for its objects a construction that will
allow the house to be used as a slated house for laying or as hover house ; will enable the various parts of the Louse
becle with greater ease from clean the various parts of the Louse from outside ; will prevent the birds nesting at night
and piervent the birds pollution their food boxes. Дальнейшие цели изобретения станут очевидны из следующего
описания полной структуры.
Дом, как обычно, состоит из двух сторон, двух фронтонов и крыш, и установлен на двух боковых колесах и
одном поворотном колесе на одном конце. Конструкция пола состоит из четырех поперечно расположенных
опор, по одной на каждом конце и двух посередине, на которых опирается решетчатый пол, состоящий из двух
секций; еще один ряд опор, аналогичных по расположению и расположенных немного ниже первого ряда,
предназначен для поддержки двух оцинкованных поддонов, ширина которых немного меньше ширины
решетчатого пола. Пространство между двумя секциями решетчатого пола заполняется свободной рейкой,
верхняя поверхность которой и реек, из которых состоят две секции, имеют узкую поверхность или выступ,
предпочтительно изогнутый вниз или скошенный, чтобы предотвратить скопление грязи, а опоры, к которым
крепятся рейки, выполнены аналогичным образом.
Соседние файлы в папке патенты