Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13217
.pdf
,5
Поэтому следует описать это более подробно. Подтверждающий поршень в кабине локомотива соединен
посредством трубы с портом 41, который, в свою очередь, соединен с камерой 47, закрытой с одной стороны
диафрагмой 48. Рычажный элемент 49 удерживается в центре диафрагмы с помощью пружины 50 и жестко
соединен со стержнем 51, на одном конце которого имеется удлинитель 53.
При нажатии на подтверждающий поршень давление в камере 47 увеличивается (если клапан с регулируемой
скоростью, рис. 1, закрыт), и диафрагма 48 выталкивается вверх. Движение диафрагмы вызывает движение
рычага 49, который находится в зацеплении с ней, а это, в свою очередь, вызывает вращение стержня 51 и
удлинителя 53. При вращении удлинитель 53 входит в зацепление с якорем 37 и возвращает его в
нормальное положение.
Далее будет описано, как осуществляется управление приемником при его прохождении над магнитным
узлом, показанным на рис. 3.
Если сигнал, связанный с магнитным узлом, находится в «опасном состоянии», электромагниты 20 и 21
обесточиваются, а постоянные магниты 22 и 23 воздействуют на собирающие пластины 38, в результате чего
якорь 37 приводится в действие, и золотниковый клапан открывается. Теперь машинист может перенастроить
якорь описанным способом, если скорость поезда ниже предельного значения.
Однако, если сигнал, связанный с магнитным узлом, находится в состоянии «чистота», магниты 20 и 21
активируются, и полюсные наконечники 24 и 26 приобретают южную полярность, а полюсный наконечник 25
— северную. Когда приемник начинает проходить над сборкой, и предполагая, что приемник, показанный на
рис.
6 Если устройство приближается слева, то правая собирающая пластина 39' первой начнет улавливать поток.
Будет.
Однако это не оказывает никакого влияния на якорь, поскольку он уже входит в зацепление с полюсными
наконечниками пластин 39. После этого верхняя собирающая пластина 38 пройдет над полюсным
наконечником 24, который нейтрализует северные полюса постоянных магнитов. Если полюсный наконечник
24 сильнее полюсов постоянного магнита или наоборот, верхняя собирающая пластина 38 будет улавливать
магнитный поток, но из-за положения якоря относительно полюсных наконечников собирающих пластин 39
это не окажет никакого влияния на якорь. По мере перемещения приемника 75 дальше по магнитному узлу он
попадет в полное удерживающее поле, создаваемое электромагнитом 20, и якорь будет удерживаться в
положении, показанном на рис. 6, против притяжения 80 полюсных наконечников собирающих пластин 38.
Аналогичный эффект будет наблюдаться, когда приемник переместится из зоны влияния электромагнита 20 в
зону влияния электромагнита 21, а также когда приемник, наконец, переместится из зоны влияния всей
системы в целом. Таким образом, станет ясно, что при включении электромагнитов 20 и 21 они будут
эффективно удерживать якорь 90 в нерабочем положении, противодействуя влиянию постоянных магнитов.
При желании можно добавить дополнительные постоянные и электромагниты для увеличения длины узла,
который, таким образом, может быть изготовлен соответствующей длины, чтобы обеспечить правильное
управление якорем на максимальной скорости поезда.
Дата: 23 июня 1932 года.
ДИКЕР, ПОЛЛАК И МИРСЕР, дипломированные патентные поверенные, 20–23, Элолборн, Лондон, E.C. 1,
агенты заявителей.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 17811, 1932 г. н.э.
Усовершенствования в системах управления движением поездов или связанные с ними.
Мы, компания Associated Telephone & Telephone & Telephone, зарегистрированная по адресу: 1033,
Вест-Ван-Делавэр, Соединенные Штаты Америки, и 05, Бюрен-стрит, Чикаго, Иллинойс; Соединенные Штаты
Америки, корпорация, являющаяся подданным Великобритании, настоящим заявляем, что данное
изобретение имеет следующий характер: Настоящее изобретение включает в себя усовершенствования в
системах управления поездами и/или сигнализации в кабине машиниста и касается усовершенствования или
модификации устройства, заявленного в нашей спецификации № 351071.
«Основная цель изобретения — создание единой, прочной конструкции клапана, способной подавать
различные сигналы в кабине локомотива и обеспечивать различную степень торможения в зависимости от
состояния железнодорожного полотна».
Согласно одной из особенностей изобретения, клапан, используемый на локомотиве в системе управления
поездом и/или сигнализации в кабине машиниста, при срабатывании и автоматическом восстановлении
обеспечивает частичное срабатывание тормозов поезда, а при срабатывании и отсутствии автоматического
восстановления обеспечивает полное срабатывание тормозов, которые могут быть сняты только вручную
машинистом.
Согласно еще одной особенности изобретения, клапан, используемый на локомотиве в системе управления
поездом и/или сигнализации кабины машиниста, управляет двумя различными звуковыми сигналами и двумя
видами торможения, причем каждый звуковой сигнал сопровождается определенным видом торможения.
Изобретение будет лучше понято из следующего описания одного из способов его осуществления, которое
следует рассматривать в сочетании с прилагаемыми чертежами, на которых: на фиг. 1 показано путевое
оборудование, расположенное у домашнего сигнала.
На рис. 2 показано путевое оборудование, расположенное у удаленного светофора.
На рис. 3 показано рельсовое оборудование, расположенное на комбинированном домашнем и дальнем
сигнальном пункте.
На рис. 4 показаны рельсовые устройства, расположенные у трехцветного светового сигнала, эквивалентного
комбинированному сигналу "домой" и "дальний", показанному на рис. 3.
На рисунке 5 показано путевое оборудование, расположенное в точках, где постоянно действует
предупреждающий сигнал, оповещающий водителя о повороте, крутом подъеме или тому подобном.
На рис. 6 показан узел с постоянным магнитом, используемый для открытия задвижки, как описано в
Техническом описании.
№ 351072, что привело к срабатыванию сигнала и/или применению тормозов на поезде.
На рис. 7 показан электромагнит, используемый для автоматического закрытия задвижки клапана при подаче
на него напряжения.
На рис. 8 показана сборка, состоящая из Q — комбинации постоянных электромагнитов, которая эффективна
для управления золотниковым клапаном, если электромагниты обесточены, но не оказывает никакого
воздействия на золотниковый клапан, если электромагниты находятся под напряжением.
На рис. 9 показан постоянный магнит размером 0,0, аналогичный электромагниту, показанному на рис. 7 и
используемому в данном случае.
таким образом, в тех местах, где желательно обеспечить непрерывное действие.
На рис. 10 показано оборудование, установленное на локомотиве № 75, управление которым осуществляется
с помощью постоянных и электромагнитов, изображенных на рис. 6–9.
Направляющее устройство C, показанное на рис. 1, идентично направляющему устройству 80, более
подробно изображенному на рис. S состоит из ряда постоянных магнитов, расположенных поперечно по
рельсам, и трех электромагнитов, два из которых также расположены поперечно по рельсам, 85 а третий
расположен параллельно рельсам и по центру между рельсами.
Два поперечных электромагнита расположены по одному на каждом конце ряда постоянных магнитов и при
включении располагаются в конфигурации 9P таким образом, чтобы в определенной степени нейтрализовать
магнитное поле, создаваемое постоянными магнитами на концах ряда. Таким образом, продольный
электромагнит, оказывающий удерживающее воздействие на якорь приемного реле, установленного на
локомотиве, может эффективно выполнять свою функцию, хотя создаваемое им магнитное поле меньше, чем
было бы в случае, если бы не использовались поперечные электромагниты.
Для продольного удерживающего электромагнита требуется не такой большой ток, как для поперечного
нейтрализующего электромагнита 105, и поскольку желательно использовать один и тот же источник тока для
всех трех электромагнитов, для поперечного нейтрализующего электромагнита 110 можно использовать
магниты, состоящие из специальной комбинации постоянного магнита и электромагнита, поскольку такие
комбинированные магниты требуют меньшего тока. Комбинированный магнит будет состоять из постоянного
стержневого магнита, образующего одну сторону прямоугольной рамы, и электромагнита, образующего
другую сторону прямоугольной рамы, причем вся рама будет изготовлена из магнитного материала. Когда
электромагнит обесточен, постоянный магнит будет находиться в замкнутой магнитной цепи и не будет
создавать внешнего поля, но когда электромагнит будет включен, два магнита объединятся, создавая
внешнее магнитное поле, сравнимое по силе с суммой напряженностей нормального внешнего поля каждого
из них.
Если домашний сигнал «безопасен», электромагнит будет активирован, и устройство 0, следовательно, не
будет оказывать никакого воздействия на реле-приемник, установленное на локомотиве. Но если этот сигнал
«опасен», электромагнит будет обесточен, и постоянные магниты будут работать для управления якорем.
Два рельсовых устройства, показанные на рис. 2 и расположенные на удаленном сигнале, включают в себя
постоянный магнит D, показанный на рис. 9, и уже описанное устройство C. Если удаленный сигнал находится
в состоянии «свободно», электромагниты, содержащиеся в устройстве С, будут активированы, и это
устройство не будет оказывать никакого эффекта. Аналогичным образом, устройство D будет бесполезно,
поскольку его функция заключается исключительно в удержании якоря приемного реле в нерабочем
положении. Однако, если удаленный сигнал находится на «уровне danper», электромагниты, содержащиеся в
устройстве C, обесточатся, и содержащиеся в нем постоянные магниты будут способны управлять якорем,
который впоследствии будет возвращен в исходное состояние постоянным магнитом D.
На рисунке 3 показаны устройства, используемые при комбинированном домашнем и дальнем сигнале, и
состоят из электромагнита B, как показано на рисунке 7, и устройства C. Если домашний и дальний сигналы
находятся в режиме «свободно», электромагниты, содержащиеся в устройстве C, будут активированы, и,
следовательно, это устройство не будет оказывать никакого воздействия на якорь приемного реле.
Электромаятник B будет неэффективен как при подаче, так и при отключении питания, поскольку он
используется исключительно для восстановления работоспособности якоря после его эксплуатации. Если
домашний сигнал находится в состоянии «свободно», а удаленный сигнал — в состоянии «опасно»,
электромагниты в устройстве C обесточатся, а электромагнит B будет активирован. Однако, если и
удаленный, и домашний сигнал находятся в опасности, то электромагниты, содержащиеся в устройстве C, и
электромагнит B будут обесточены.
Это окажет на локомотив иное воздействие, чем то, которое происходит, когда домашний сигнал находится в
положении «свободно», а дальний сигнал — в положении «опасно». Путевые устройства, показанные на рис.
4, такие же, как и показанные на рис. 3, и их цепи замыкаются через сигнальные лампы, расположенные на
путях. Если горит зеленый сигнал G, устройства B и C не будут оказывать никакого воздействия на локомотив,
а если горит желтый сигнал Y, эффект будет таким же, как и при комбинированном домашнем и дальнем
сигнале, когда дальний сигнал находится в положении «опасность», а домашний сигнал — в положении
«свободно». Если горит красная лампа R или если ни одна лампа не горит, будет получен эффект,
эквивалентный сигналам «опасность» как для домашнего, так и для дальнего дома.
C. Теперь обратимся к рис. 5. Показанные на рисунке рельсовые устройства состоят из постоянного магнита,
как показано на рис. 9, и набора постоянных магнитов А, как показано на рис. 6. Данное устройство
используется в местах, где необходимо предупредить водителя о необходимости соблюдать осторожность
из-за наличия поворота, крутого подъема или подобного препятствия, проезд которого на слишком высокой
скорости (75 км/ч) может быть опасен. Оба устройства состоят из постоянных магнитов, и осуществляемое с
их помощью управление локомотивом остается работоспособным в любое время.
Далее будет приведено описание 80 устройств, показанных на рис. Оно), которое перевозится локомотивом.
Приёмник XI аналогичен приёмнику, описанному в нашей параллельно рассматриваемой спецификации №
33,a09! 30 В то время как устройство сброса 101, которое сбрасывает якорь 102 при нажатии на фиксатор 103,
подробно описано в нашей соответствующей спецификации №.
17,810/32. Конструкция клапана, управляющего включением тормозов и срабатыванием звукового сигнала
104, аналогична клапану, описанному в нашей параллельно рассматриваемой спецификации № 33309130 и
используемому для аналогичных целей. Однако конструкция клапана, описанная в настоящей заявке № 95,
содержит дополнительную диафрагму 105 и клапан 107, назначение которых станет ясно позже. Механизм
регулирования скорости S подробно описан в нашей соответствующей спецификации № 100 17,810132.
Принцип работы аппарата управления поездом следующий: когда локомотив проходит дальний сигнал, как
показано на рис. 2 чертежей j05, и этот сигнал находится в состоянии «нет опасности», это, как уже было
описано, не оказывает никакого воздействия на приемник R. Однако, если этот сигнал находится в состоянии
«опасность», якорь 102 срабатывает, когда приемник R 1O проходит над устройством C, и труба 108
соединяется с атмосферой через золотниковый клапан 109. Камера под диафрагмой 111, которая обычно
отводит воздух через суженное отверстие 125 1.5, теперь соединена с атмосферой, и, следовательно,
диафрагма 111 приводит в движение лопасти клапана Sift 112 в направлении вверх. На штоке подъемного
клапана 112 размещены мягкая шайба клапана i20 113 и сам клапан 107. Движение шайбы клапана 113
соединяет трубопровод 114 с атмосферой через отверстие, так что полное торможение имеет тенденцию
происходить, но поскольку якорь 102 почти мгновенно возвращается в исходное положение постоянным
магнитом D, полного торможения не произойдет.
Движение клапана i07 соединяет звуковой сигнал 104 через трубу 116 и порты 117 и 118 с трубопроводом 130,
и, следовательно, звуковой сигнал автоматически включается, поскольку прямое соединение и воздух
проходят в трубопровод между трубопроводом 114 и атмосферой 114. Как уже упоминалось, сфера в порту
11'5 велика по сравнению с поверхностью 102, которая почти сразу восстанавливается при соединении между
железнодорожной трубой постоянным магнитом D и атмосферой через звуковой сигнал 104. 70 приводит к
восстановлению работы диафрагмы. Вместо непрерывной работы 111 и подъемного клапана 113 и закрытия
звукового сигнала и частичного торможения прямого соединения между железнодорожной трубой 114 и
атмосферой через порт 115. Сигнала, будет кратковременная резкая работа. Восстановление шпинделя
подъемного клапана и звукового сигнала, сопровождаемое полным 75 112, однако, не восстанавливает
работу тормоза клапана. Это полное торможение 107, поскольку оно не соединено с ним, может быть снято
только тогда, когда привод приводит в действие плунжер разблокировки 103 118, который, при желании,
может быть расположен в контакте со стенкой 119 и предотвратить его возвращение в нерабочее положение
в точке на локомотиве, которая доступна машинисту, когда поезд находится в движении. Кроме того,
разрежение через порт привода достаточно для поддержания клапана 107, который при желании может быть
расположен в контакте со стенкой 119 и предотвратить его возвращение в нерабочее положение.
Таким образом, звуковой сигнал продолжает оставаться в неподвижном состоянии. Нажатие на кнопку
звукового сигнала и торможение продолжают частично срабатывать. Плунжер 103 вызывает работу
устройства восстановления якоря 101, которое соединяет трубу поезда с грабителем, пока не восстановит
якорь и не закроет заслонку 85, подтверждая срабатывание плунжера 120. Клапан 109.
Срабатывание плунжера 120 вызывает повышение давления в трубе 121 в камере под диафрагмой 111,
которое постепенно вытесняется через суженное отверстие 125, соединенное с диафрагмой 105, и приводит к
срабатыванию вакуумного резервуара и подъемного клапана 90. Плунжер 106, ударяясь о трубный клапан
107, возвращает его в нерабочее состояние через порт 115. Машинист также должен будет управлять
подтверждающим плунжером. Управление подтверждающим плунжером 120 для восстановления его
положения эффективно только в том случае, если скорость поезда снижена до определенного значения
(например, 25 миль в час), иначе он не сможет полностью отпустить тормоза, и восстановление скорости
поезда произойдет, если скорость поезда будет снижена ниже заданного значения.
полностью описано в нашем родственном Sp-ci __Когда локомотив проходит через комбинированную зону в
100 км. 17,810/32. Если скорость сигнала, например, показанного на рис. 3, превышает заданное значение,
один из двух управляющих параметров клапана 122 может быть эффективен в зависимости от положения
механизма, открывающего и соединяющего трубу семафорных рычагов. Если оба устройства 121 находятся в
атмосфере, так что работа домашних и дальних сигналов "безопасна" 105, то подтверждающий поршень 120
не будет "действовать" — ни одно из устройств B и C не будет иметь - - без эффекта. Однако, если операция
не оказывает никакого воздействия на приемник, но если исходный сигнал находится в состоянии «чисто», а
удаленный сигнал находится в состоянии «опасность», электромагнит будет отключен от B, будет
активирован, и, следовательно, ihO - - - атмосфера через гудок 104, и эффект будет таким же, как от
удаленного сигнала в состоянии «опасность», - т. е. непрерывный гудок в - -: - и гудок перестанет звучать.
гудок сопровождается частичным применением тормозов: когда локомотив проезжает исходный сигнал
Эти сигналы будут продолжаться до тех пор, пока скорость поезда не снизится до 115 миль в час, сигнал не
будет подан, устройство C, как уже было описано, не окажет никакого эффекта.
Если, однако, и домашний, и дальний сигналы находятся в «опасности», устройство C будет эффективно
управлять якорем 102, магнит B будет обесточен, что приведет к срабатыванию подъемного клапана.
Воздействие на локомотив будет таким, как 112. При прохождении домашнего сигнала в «опасности» не
происходит автоматического восстановления якоря 102, то есть при коротком гудке, сопровождаемом полным
торможением. Поэтому подъемный клапан 112 останется в рабочем состоянии. Полное торможение будет
продолжаться. 125
При полном срабатывании тормоза [тормозное усилие будет продолжаться до тех пор, пока не будет
срабатывает пусковой плунжер 103] из-за соединения поезда, и поезд сможет продолжать движение
беспрепятственно только тогда, когда будут срабатывать как пусковой плунжер 103, так и подтверждающий
плунжер 120. Подъем клапана 107 вызовет срабатывание гудка 104, но это остановит движение. -377,673
377,673 Эффект определения местоположения, вызванный путевым оборудованием, как показано на рис. 5.
Дата: 23 июня 1932 г.
будет состоять из непрерывного воздействия на двигатель, сопровождаемого частичным торможением
(DICKER, POLLAK & MERCER, S), и это будет продолжаться до тех пор, пока скорость не будет снижена ниже
заданного значения (20-23, Holborn, London, E.C. 1), а также подтверждающих агентов заявителей.
Поршень 120 приведен в действие.
Полная спецификация C3O1.
Усовершенствования в системах управления движением поездов или связанные с ними.
Мы, компания ASSOCIATED TELERI-ONE & TELEIG GRAPH COMPANY, расположенная по адресу: 1033, West
Van Buren Street, Чикаго, Иллинойс, Соединенные Штаты Америки, корпорация, учрежденная в соответствии с
законодательством штата Делавэр, Соединенные Штаты Америки, и Альфред Эрнест Хадд, расположенный
по адресу: 947, West Van Buren Street, Чикаго, Иллинойс, Соединенные Штаты Америки, подданный
Великобритании, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение включает усовершенствования в системах управления поездом 2j и/или системах
сигнализации в кабине машиниста.
Основная цель изобретения — создание устройства, при котором после автоматического срабатывания
приемника на поезде с рельсов, возвратный плунжер W может активироваться для прекращения подачи
сигнала тревоги и применения тормозов только тогда, когда скорость поезда снизится до заданного значения.
Согласно одной из особенностей изобретения, приемник, приводимый в действие непосредственно
магнитами, расположенными вдоль рельсов, для инициирования срабатывания тормозов, предотвращается
устройством регулирования скорости, если скорость поезда не ниже заданного значения.
Согласно еще одной особенности изобретения, механизм ручного сброса, предназначенный для
восстановления подвижного элемента приемника, управляемого непосредственно с рельсов для
инициирования торможения, становится неэффективным для восстановления подвижного элемента
приемника устройством регулирования скорости, когда скорость поезда 5O превышает заданное значение.
Согласно еще одной особенности изобретения, устройство регулирования скорости, сконструированное таким
образом, чтобы срабатывать только при превышении критической скорости поезда, предотвращает
эффективное восстановление работы приемника, ранее управляемого магнитами, расположенными вдоль
рельсов, с помощью подтверждающего устройства.
Изобретение будет лучше понято из следующего описания одного из 60 способов его осуществления, которое
следует рассматривать в сочетании с чертежами, прилагаемыми к предварительным спецификациям №
17810132 и № 17810132.
17,811132. 65 Теперь обратимся к рисункам с 1 по 9 предварительной спецификации № 17811/32.
На рис. 1 показано путевое оборудование, расположенное у входного сигнала.
На рис. 2 показано путевое оборудование, расположенное под номером 70 у удаленного сигнала.
На рис. 3 показано путевое оборудование, расположенное на комбинированном домашнем и удаленном
сигнальном пункте.
На рис. 4 показано путевое оборудование, расположенное у трехпозиционного светофора 75, эквивалентного
комбинированному домашнему и дальнему сигналу, показанному на рис. 3.
На рис. 5 показано путевое оборудование, расположенное в точках, где постоянно действует «эффект
позиционирования», предупреждающий водителя о повороте, крутом подъеме и тому подобном.
На фиг. 6 показан узел с постоянным магнитом, используемый для открытия задвижки, как описано в
Спецификации 83.
№ 3.51,072 и вызывающий срабатывание сигнала и/или тормоза на поезде.
На рис. 7 показан электромагнит, используемый для автоматического закрытия задвижки при подаче на него
напряжения. 90 Инжир. На рисунке S показана сборка, состоящая из комбинации постоянных и
электромагнитов, которая эффективна для управления золотниковым клапаном, если электромагниты
обесточены, но не оказывает никакого воздействия на золотниковый клапан 95, если электромагниты
находятся под напряжением.
На рис. 9 показан постоянный магнит аналогичных размеров электромагниту, показанному на рис. 7, и
используемый вместо него в тех местах, где требуется обеспечить непрерывное рабочее воздействие.
См. рис. 3–5 предварительной спецификации № 17810/32:
На рис. 3 показан план путевого оборудования, расположенного у домашнего сигнала, которое 105 выполняет
аналогичную функцию, что и путевое оборудование, показанное на рис. 1 и 8 в предварительном описании №
17811/32.
На фиг. 4, 377,673, показано путевое оборудование, изображенное на фиг. 3, в боковом ракурсе.
На рис. 5 показан фрагмент по линии 5-а на рис. 4.
См. рис. 6–8 предварительной спецификации № 17810132.
На рис. 6 показан план приемного реле, которое управляется различными элементами рельсового пути.
На рис. 7 показан фрагмент по линии 7-7 на рис. 6.
На рис. S показан фрагмент по линии 8-S на рис. 6.
См. рис. 1 и 2 предварительной спецификации № 17,810132:
На рис. 1 показан механизм регулирования скорости, прикрепленный к оси локомотива и соединенный с
подтверждающим плунжером машиниста.
На рис. 2 показан фрагмент по линии 2-2 рис. 10 предварительной спецификации №.
17,811132 На рисунке показано оборудование, установленное на локомотиве, которое приводится в действие
в соответствии с различными воздействиями, получаемыми от пути, и предназначено для управления
тормозами и сигнальным устройством, расположенным в кабине.
В первую очередь будет дано описание рельсовых устройств, показанных на рис. 1–9' предварительной
спецификации №.
17,811/132.
Устройство для перемещения рельсов C, показанное на рис. 1, идентично устройству для перемещения
рельсов C, более подробно изображенному на рис. S и состоит из блока постоянных магнитов,
расположенных поперечно по рельсам, и трех электромагнитов 131, 132, 13), два из которых также
расположены поперечно по рельсам, а третий (131) расположен параллельно рельсам и по центру между
рельсами.
Два поперечных электромагнита 132, 133 расположены по одному на каждом конце ряда постоянных магнитов
и при подаче напряжения в определенной степени нейтрализуют магнитное поле, создаваемое постоянными
магнитами на концах ряда. Таким образом, продольный электромагнит, оказывающий удерживающее
воздействие на якорь приемного реле, установленного на реле, может эффективно выполнять свою функцию,
хотя создаваемое при этом магнитное поле меньше, чем было бы в случае, если бы не использовались
поперечные электромагниты.
Для продольного удерживающего электромагнита требуется не такой большой ток, как для поперечных
нейтрализующих электромагнитов, и поскольку желательно использовать одинаковый источник тока для всех
трех электромагнитов, для поперечного нейтрализующего электромагнита можно использовать магниты,
состоящие из специальной комбинации постоянного магнита и электромагнита, поскольку такие
комбинированные магниты потребляют меньший ток. Комбинированный магнит будет состоять из постоянного
стержневого магнита 70, образующего одну сторону прямоугольной рамы, и электромагнита, образующего
другую сторону прямоугольной рамы, причем вся рама будет изготовлена из магнитного материала. Когда
электромагнит обесточен, постоянный магнит будет находиться в замкнутой магнитной цепи и не будет
создавать внешнего поля. Однако, когда электромагнит будет включен, два магнита объединятся, создав
внешнее магнитное поле, сравнимое по силе с суммой напряженностей нормального внешнего поля каждого
из них.
Если сигнал "открыт" означает "свободно", электромагнит будет активирован, и устройство 85a,
следовательно, не будет оказывать никакого воздействия на приемное реле, установленное на локомотиве.
Однако если этот сигнал означает "опасность", электромагнит будет обесточен, и постоянные магниты будут
задействованы для управления якорем, как будет описано позже.
Два рельсовых устройства, показанные на рис. 2 и расположенные на удаленном сигнале, включают в себя
постоянный магнит D, показанный на рис. 95, и устройство C, описанное ранее. Если удаленный сигнал будет
свободен, электромагниты, содержащиеся в устройстве С, включатся, и это устройство перестанет оказывать
какое-либо воздействие. Аналогично, устройство D будет бесполезно, поскольку его функция заключается
исключительно в удержании якоря приемного реле в нерабочем положении. Однако, если удаленный сигнал
находится в «опасной зоне», электромагниты, содержащиеся в устройстве С, обесточатся, и содержащиеся в
нем постоянные магниты будут способны управлять якорем, который впоследствии будет возвращен в
исходное положение постоянным магнитом 110. На рисунке показаны рельсовые устройства.
Устройства, используемые для передачи комбинированного домашнего и дальнего сигнала, состоят из
электромагнита B, как показано на рис. 7, и устройства C. Если домашний и дальний сигналы находятся в
режиме «свободного сигнала», электромагниты, содержащиеся в устройстве C, будут активированы, и это
устройство, следовательно, не будет оказывать никакого воздействия на якорь приемного реле.
Электромагнит B будет неэффективен как при включении, так и при выключении, поскольку он используется
исключительно для восстановления работоспособности якоря после его работы. Если домашний сигнал 125
находится в состоянии «свободно», а удаленный сигнал — это… «Опасно!» — электромагниты в устройстве С
обесточатся, а электромагнит В будет активирован. Однако, если и удаленный, и домашний сигнальные
катушки имеют по 130 катушек, то для каждого электрода требуется два полюсных наконечника.
магнит расположен по разные стороны от оси. Однако предусмотрено только три полюсных наконечника,
поскольку оба электромагнита питают общий полюсный наконечник, расположенный со стороны,
противоположной месту соединения двух сердечников электромагнитов. Электромагниты при подаче
напряжения располагаются таким образом, чтобы индуцировать в своих полюсных наконечниках магнетизм
такой полярности, который нейтрализует 75-градусный эффект полюсов постоянных магнитов, к которым они
прикреплены. Например, на рис. 3 концевые полюса 24 и 26 электромагнитов показаны с южной полярностью,
в то время как полюса постоянных магнитов 80, к которым они примыкают, имеют северную полярность.
Аналогично, промежуточный полюс 25, расположенный между полюсами постоянных магнитов с южной
полярностью, обозначен как имеющий северную полярность 85.
Далее будет дано описание приемного реле, на работу которого влияют различные магнитные узлы,
расположенные вдоль пути. 90 В наших технических спецификациях № 353,502 и
8351,039 Постоянные магниты расположены параллельно рельсам, а электромагниты — перпендикулярно им.
Следует, однако, отметить, что из различных элементов 95-го типа, уже описанных ранее, в настоящем
изобретении это расположение изменено на противоположное: электромагниты расположены параллельно
рельсам, а постоянные магниты — поперечно рельсам.
Таким образом, реле приемника, показанное на рис. 6, установлено под углом 90° по отношению к
расположению приемников, указанному в двух приведенных выше спецификациях в пункте 101i, чтобы
постоянные и электромагниты оказывали тот же эффект, что и раньше. Якорь 37, золотниковый клапан 42 и
устройства сброса 44 расположены внутри корпуса 43, который снабжен защитной крышкой 4. Золотниковый
клапан имеет ту же конструкцию, что и описанный в Спецификации № 33502, и соединяется с трубой,
ведущей к клапану управления тормозами в точке 40. Однако устройство сброса имеет другую конструкцию,
чем предложенная в Спецификации № 353502, и поэтому будет описано более подробно. Признанный
поршень в кабине 120 локомотивов соединяется с помощью трубы с отверстием 41, которое, в свою очередь,
соединяется с камерой 47, которая с одной стороны закрыта диафрагмой 48. Рычажный элемент 49
удерживается в центре диафрагмы с помощью пружины 50 и жестко соединен со стержнем 51, на одном конце
которого имеется удлинитель 53.
Когда кнопка подтверждения нажата, давление в камере 47 131 ! Находятся в опасности: как электромагниты,
содержащиеся в устройстве C, так и электромагнитная сеть B будут обесточены.
Это окажет на локомотив иное воздействие, чем то, которое происходит, когда локомотив находится в
состоянии «свободно», а локомотив в состоянии «опасность».
Устройства, показанные на рис. 4, идентичны устройствам, показанным на рис. 3, и их цепи замыкаются через
лампы, расположенные на рельсах. Если горит зеленый сигнал G, устройства B и C не будут оказывать
никакого воздействия на локомотив, а если горит желтый сигнал Y, эффект будет таким же, как и при
комбинированном домашнем и дальнем сигнале, когда дальний сигнал находится в положении «опасность», а
домашний сигнал — в положении «свободно». Если горит красная лампа R или если ни одна лампа не горит,
будет получен эффект, эквивалентный сигналам тревоги как на домашнем, так и на дальнем расстоянии.
Теперь обратимся к рис. 5. Изображенные на рисунке рельсовые устройства состоят из постоянного магнита,
как показано на рис. 9, и набора постоянных магнитов А, как показано на рис. 6. Данное устройство
используется в местах, где необходимо предупредить водителя о необходимости соблюдать осторожность
из-за наличия поворота, крутого подъема или подобного препятствия, проезд которого на слишком высокой
скорости может быть опасен. Оба устройства состоят из постоянных магнитов, и осуществляемое с их
помощью управление локомотивом остается работоспособным в любое время.
Обращаясь теперь к рис. 3, 4 и 5 чертежей из спецификации № 17810132, на них показана сборка магнитов
для рельсового пути, расположенная вблизи домашнего сигнала и, при особых условиях, может также
располагаться вблизи удаленного сигнала.
Этот магнитный узел для гусеничного привода имеет 4 точно таких же эффекта воздействия на приемное
реле, установленное на поезде, как и описанный ранее элемент гусеничного привода сигнала. Узел включает
в себя два комплекта 22 и 23 постоянных магнитов, расположенных поперечно по рельсам, и два
электромагнита 20 и 21, установленных параллельно рельсам и заканчивающихся таким образом, что они
располагаются по центру между полюсами постоянных магнитов и имеют промежуточный общий полюсный
наконечник 25, расположенный между двумя отдельными комплектами постоянных магнитов. Постоянные
магниты и электромагниты установлены на нижней стороне крышки 19, которая может быть удобно
изготовлена из марганцевой стали и которая крепится к шпалам болтами обычным способом. Полюсные
наконечники электромагнитов расположены под прямым углом к оси 377 673 (если скорость регулируется
клапаном, рис. 1 предварительной спецификации №).
17,810/32 (закрыта), и диафрагма 4' выталкивается вверх. Движение диафрагмы вызывает движение рычага
49, который удерживается в зацеплении с ней, а это, в свою очередь, вызывает вращение стержня 51 и
удлинителя 53. При вращении удлинитель 53 входит в зацепление с якорем 37 и возвращает его в
нормальное положение.
Далее будет дано описание способа управления приемным реле при его прохождении над магнитным узлом,
показанным на рис. 3 предварительной спецификации № 17810/32.
Если сигнал, связанный с магнитным узлом, находится в «опасном» состоянии, электромагниты 20 и 21
обесточиваются, а постоянные электромагниты 22 и 23 воздействуют на собирающие пластины 38, в
результате чего якорь 37 приводится в действие, и золотниковый клапан открывается. Теперь машинист
может перенастроить якорь описанным способом (однако только в том случае, если скорость поезда ниже
предельного значения, как станет ясно позже).
Однако, если сигнал, связанный с магнитным узлом, находится в состоянии «нет сигнала», магниты 20 и 21
активируются, и элементы Коула 24 и 26 приобретают южную полярность, а полюсный наконечник 25 —
северную. Когда приемник начинает проходить над сборкой, и предполагая, что приемник показан на рис.
6 Если устройство приближается к сборочному узлу слева, то правая собирающая пластина 39 первой начнет
собирать флюс ULP. Однако это никак не повлияет на якорь, поскольку он уже входит в зацепление с
полюсными наконечниками пластин.39. После этого верхняя собирающая пластина 38 пройдет над полюсным
наконечником 24, который нейтрализует северные полюса постоянных магнитов. Если полюсный наконечник
24 сильнее полюсов постоянного магнита или наоборот, верхняя собирающая пластина 3S будет улавливать
магнитный поток, но из-за положения якоря X относительно полюсных наконечников собирающих пластин 239
это не окажет никакого влияния на якорь. По мере перемещения приемника дальше по магнитному узлу он
будет попадать в полное удерживающее поле, создаваемое электромагнитом 20, и якорь будет
противодействовать притяжению полюсных наконечников собирающих пластин 38. Аналогичный эффект
будет наблюдаться, когда приемник переместится из зоны влияния электромагнита 20 в зону влияния
электромагнита 21, а также когда приемник, наконец, переместится из зоны влияния всей системы в целом.
Таким образом, станет ясно, что при подаче напряжения электромагниты 20 и 21 будут эффективно
удерживать якорь в его рабочем положении, противодействуя влиянию постоянных магнитов.
При желании можно добавить дополнительные постоянные электромагниты для увеличения длины узла,
который, таким образом, может быть изготовлен соответствующей длины, чтобы обеспечить правильное
управление якорем на максимальной скорости поезда.
Способ управления приемным реле в «опасных» условиях элементом направляющей 75, показанным на фиг.
1 и 8 предварительной спецификации № 17811132, будет точно таким же, как и описанный ранее со ссылкой
на фиг. 803 предварительной спецификации № 17811132.
17,810132. Когда элемент указывает на "c clear", электромагниты 132 и 133 будут переключаться для
нейтрализации воздействия постоянных магнитов и, таким образом, позволят собирающим пластинам 39
полностью войти в удерживающее поле, создаваемое электромагнитом 131, прежде чем постоянные магниты
смогут достаточно активировать собирающие пластины 38 для работы якоря 37. 90 Далее будет приведено
описание механизма регулирования скорости, изображенного на рис. 1 и 2 предварительной спецификации.
№ 17,810132.
Механизм, вращающийся на оси локомотива, крепится к ней с помощью болтов 28 и располагается по центру
относительно оси с помощью центрирующего устройства 17. Неподвижная часть механизма включает в себя
ось 29, на которой вращающаяся часть крепится с помощью шарикоподшипника 16. Элемент 11,
закрепленный на вращающемся цилиндре 30 в точке 12, предназначен для управления клапаном 14. Этот
элемент 11 обычно удерживается в положении, показанном на рис. 2, с помощью пружины 9, но когда угловая
скорость оси превышает заданное значение (например, эквивалентное скорости поезда 2,5 мили в час),
элемент 11 будет перемещаться наружу под действием центробежной силы до тех пор, пока его удлинение 31
не упрется в упор 10. В положении Tn клапан 14 открыт, и воздух может выходить из трубы 32 через клапан в
атмосферу через отверстие 1V.
Например, гибкая шайба 27, изготовленная из кожи, крепится к вращающейся части механизма и
предназначена для того, чтобы прижиматься к выступу 35 на неподвижной части механизма и создавать
герметичное соединение, когда воздушный клапан 14 закрыт.
- На фиг. 1 показаны подтверждающий плунжер 13 155 и часть приемного реле (33, 18), которые
соответствуют плунжеру разблокировки 103 и соответствующей части приемного реле, показанной на фиг. 10
чертежей, прилагаемых к предварительному заказу на клапан 1:to 377,67,3. Шпиндель клапана 112 несет на
себе мягкую шайбу клапана 113 и клапан 107. Движение шайбы клапана 113 соединяет трубопровод 114 с
атмосферой через отверстие 115, так что полное срабатывание тормоза 70 имеет тенденцию происходить, но
поскольку якорь 102 почти мгновенно возвращается в исходное положение постоянным магнитом D, полного
срабатывания тормоза не произойдет. Движение клапана 107 соединяет звуковой сигнал 78 104 через трубу
116 и порты 117 и 118 с трубопроводом, в результате чего раздается звуковой сигнал, и воздух поступает в
трубопровод 114. Как уже упоминалось, якорь 102 практически мгновенно восстанавливается постоянным
магнитом 1), что приводит к восстановлению диафрагмы 111 и подъемного клапана 113, а также к закрытию
прямого соединения между трубопроводом 114 и атмосферой 85 через отверстие 115.
Однако восстановление шпинделя подъемного клапана 112 не восстанавливает клапан 107, поскольку он к
нему не присоединен, и, кроме того, разрежения через отверстие 11.8 достаточно, чтобы поддерживать
клапан 107 в контакте со стенкой 119 и препятствовать его возвращению в нерабочее положение. Таким
образом, звуковой сигнал продолжает звучать, а тормоза остаются частично задействованными 95 из-за
соединения трубы поезда со звуковым сигналом, до тех пор, пока не будет срабатывает подтверждающий
плунжер 120. Срабатывание плунжера 120 вызывает повышение давления в трубе 121, что приводит к
деформации диафрагмы 10,5 и срабатыванию плунжера 106, который ударяется о клапан 107 и возвращает
его в нерабочее положение.
Соседние файлы в папке патенты