Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13150
.pdf
перемещается по оправке, когда зубья сцепления оправки не находятся в зацеплении с ней; и целью
настоящего изобретения является упрощение конструкции такой зубчатой передачи и уменьшение
количества деталей в редукторе.
Согласно одному из вариантов данного изобретения 3i, центральный вал соединяет ведомый и ведущий валы
шестерни, будучи шлицевым с ведомым валом, но скользящим относительно него в торцевом направлении, и
имея на другом конце зубья сцепления, предназначенные для зацепления и расцепления с
соответствующими зубьями сцепления ведущего вала. Последняя также имеет внешние зубья, которые
постоянно находятся в зацеплении с внутренними зубьями эксцентрично установленной втулки, имеющей
внешние зубья на другом, или заднем, конце. На валу жестко закреплено колесо с внутренними зубьями,
предназначенное для скольжения в торце и зацепления с внешними зубьями эксентрикулярной втулки. Это
колесо может дополнительно иметь два комплекта наружных зубьев, предназначенных для зацепления с
колесами промежуточного вала, который приводится в движение от ведущего вала обычным способом.
Колесо оправки может быть снабжено канавкой 55 для селекторной вилки, посредством которой оно
перемещается в торцевом направлении вместе с оправкой.
В одном из вариантов изобретения приводной вал выполнен на своем заднем конце в виде чашки 60 с
внутренними радиальными зубьями сцепления, а внешние зубья сцепления вала в разомкнутом состоянии
находятся внутри чашки и входят в зацепление с зубьями приводного вала при перемещении вала 65 назад,
но перед зубьями вала остается пространство для обеспечения определенного перемещения вперед. Для
прямой передачи вал перемещается назад, чтобы зубья его муфты вошли в зацепление с зубьями ведущего
вала, и это передает привод непосредственно на ведомый вал, поскольку вал соединен с ним шлицами. Для
следующей скорости (обычно третьей) вал перемещается вперед не только для того, чтобы вывести зубья его
муфты из зацепления с зубьями ведущего вала, но и на достаточное расстояние, чтобы внутренние зубья
колеса вала вошли в зацепление с внешними зубьями эксцентрично установленной втулки, так что привод
осуществляется через эксцентрично установленную втулку вала с двумя понижениями скорости.
Две дополнительные скорости могут быть достигнуты 86 способами, при которых внешние зубья колеса вала
входят в зацепление с соответствующими колесами промежуточного вала либо путем дальнейшего
перемещения вала в любом направлении, либо путем перемещения промежуточного вала в обратном
направлении. Реверсивное вращение обеспечивается с помощью холостого колеса, которое может быть
приведено в зацепление с одним из колес вала и с одним из внешних комплектов зубьев 96-зубчатого колеса
оправки.
Согласно другой модификации, колесо вала не соединено с валом жестко, а может быть прикреплено к нему
шлицами и перемещаться в торцевом направлении независимо от перемещения концевого зажима вала, что
позволяет сэкономить определенное количество пространства в торцевом направлении. При желании колесо
оправки может также постоянно находиться в зацеплении с эксцентриковой лентой.
втулка и свободно перемещается по валу, будучи соединена с ним, при необходимости, посредством - -' - '-_
'IL':- - x- - 4 1, - - --- - 1-A1 скользящей кулачковой муфты.
Если требуется, чтобы скорость, достигаемая с помощью эксцентриковой втулки, была сверхскоростной, то
есть на одну скорость выше скорости прямого привода, то устройство аналогично, за исключением того, что
ведущий вал имеет внутренние зубья, зацепляющиеся с внешними зубьями эксцентриковой втулки, а
последняя имеет внутренние зубья, зацепляющиеся с внешними зубьями оправки колеса.
Дата: 20 ноября 1929 года.
Стивен Уоткинс, сын и Гроувс, — дипломированные патентные поверенные, Metropolitan Chambers,
Вулверхэмптон, агенты заявителя.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения в механизме переключения передач для более широкого использования, особенно в автомобилях
дорожного типа.
Я, сэр Герберт Озейн, кавалер ордена Британской империи, из Лики-Грейндж, Бромсгроув, графство
Вустершир, подданный короля Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о
том, каким образом оно должно быть реализовано, что будет подробно описано и установлено в следующем
заявлении:
Данное изобретение относится к редуктору, предназначенному, в частности, для использования в
автомобилях, и представляет собой редуктор, включающий соосные ведущий и ведомый валы, эксцентрично
установленную втулку, постоянно находящуюся в зацеплении с ведущим валом посредством внешних зубьев
одной части, зацепляющихся с внутренними зубьями другой части, и центральный вал или оправку, соосную с
указанным ведущим и ведомым валами и подвижную в одном направлении для соединения с ведущим валом
для прямого привода, и в другом направлении для обеспечения ее соединения с ведомым концом указанной
эксцентриковой втулки посредством внутренних и внешних зубьев шестерни.
Согласно основной особенности изобретения, указанный вал постоянно соединен шлицами с приводным
валом, так что он постоянно вращается вместе с ним.
-. Согласно еще одной важной особенности изобретения, вал либо жестко соединен с эксцентриковой втулкой,
либо имеет подшипниковую опору для зубчатого колеса, которое приводится в движение эксцентриковой
втулкой 4b и предназначено для передачи привода от эксцентриковой втулки 4b к валу и, следовательно, к
ведомому валу.
Согласно одному из вариантов осуществления изобретения, указанное зубчатое колесо жестко соединено с
оправкой и входит в зацепление с указанной эксцентриковой втулкой и выходит из него за счет осевого
перемещения оправки, тогда как в другом варианте осуществления указанное зубчатое колесо вращательно
установлено на оправке и имеет свои зубья постоянно в зацеплении с соответствующими зубьями
эксцентриковой втулки, при этом предусмотрены средства, позволяющие ему приводным образом
соединяться с указанной оправкой и разъединяться от нее.
Удобный вариант осуществления изобретения описан со ссылкой на прилагаемые чертежи, из которых: 60
Рисунок 1 представляет собой продольный вертикальный разрез коробки передач, изготовленной в
соответствии с изобретением; и.
На рисунке 2 представлен поперечный разрез, на котором колеса показаны только в виде делительных линий
65. На этих чертежах A — ведущий вал, B — ведомый вал, а C — эксцентрично установленная втулка,
имеющая внутренние зубья c и наружные зубья c'. A — вал, имеющий зубья сцепления d на одном конце для
зацепления с внутренними зубьями сцепления a ведущего вала A и имеющий шлицы b с ведомым валом B.
Ведущий вал A также имеет наружные зубья al 75, которые постоянно находятся в зацеплении как с зубьями
a, указанными выше, так и с зубьями колеса e, жестко установленного на промежуточном валу E, на котором
шлицевая втулка e1 имеет два комплекта зубьев шестерни e2 и 80 eJ, а также канавку e4 для селекторной
вилки J5 (см. рисунок 2). F — это колесо оправки, закрепленное на оправке D и имеющее два комплекта
внешних зубьев / f, предназначенных для зацепления с зубьями e e3 соответственно втулки промежуточного
вала el, а также имеющее внутренние зубья j2, предназначенные для скольжения в зацепление с внешними
зубьями c эксцентриковой втулки C. G и H1 — это два колеса на общей втулке, используемые для
реверсирования и предназначенные для скольжения влево, чтобы зацепить зубья колеса G с зубьями e2, а
зубья колеса TT — с зубьями /.
Оправка F имеет канавку /j, с которой она входит в зацепление с селекторным рычагом J, который
перемещается ручным рычагом K, когда последний находится в своем среднем боковом положении, как
показано на рисунке 2. Когда рычаг K перемещается влево (как показано на рисунке 2), его основание входит
в зацепление с селекторным рычагом eJ, который затем приводит в действие селекторную вилку e5; а когда
рычаг K перемещается вправо, его основание входит в зацепление с селекторной вилкой g', которая приводит
в действие селекторный рычаг q2, который входит в зацепление с осью g2 реверсивной втулки (см. рисунок 1).
343,183 -2 343,183 3 Для четвертой или максимальной скорости вал D перемещается влево (назад), чтобы
зубья муфты (L) вала вошли в зацепление с зубьями муфты a ведущего вала A и, таким образом, получить
прямую передачу, поскольку вал навинчен на ведомый вал B. Для третьей скорости вал перемещается
вправо, в результате чего зубья муфты J входят в чашку, расположенную на конце вала A. Одновременно
внутренние зубья J2 колеса вала входят в зацепление с внешними зубьями cl эксцентриковой втулки C. Затем
передача осуществляется от ведущего вала к втулке oC зубьями a1 и c, от втулки C к колесу вала F зубьями cl
и /2, от колеса вала к валу и оттуда через шлицы b к ведомому валу. Таким образом, привод осуществляется
через эксцентриковую втулку и, следовательно, посредством внутренних зубьев, зацепляющихся с внешними
зубьями, что обеспечивает относительно бесшумную работу шестерни.
Для второй скорости вал возвращается в нейтральное положение, показанное на рисунке 1, а втулка
промежуточного вала el перемещается вправо, чтобы зацепить зубья e0 с зубьями f колеса вала F.
Для первой скорости вал остается в нейтральном положении, а втулка промежуточного вала перемещается
влево, чтобы зубья e0 вошли в зацепление с зубьями J1.
Рычаг переключения передач K имеет раздвоенную форму у основания, образуя отверстие k (см. рис. 1),
которое при повороте рычага влево (как показано на рис. 2) входит в зацепление с штифтом J7 селекторного
рычага e6, перемещающего втулку el для первой и второй скоростей, и при повороте рычага K вправо и
подъеме с помощью пружины k1 (см. рис. 1) входит в зацепление с штифтом g (см. рис. 2) селекторного
рычага g, перемещающего колеса реверса.
Если рычаг K не поднят, углубление k не сможет войти в зацепление с штифтом g4, поэтому предусмотрен
обратный упор. Рычаги g' и e6 снабжены пазами, в один из которых проходит одно из двух крыльев k2
фиксирующего рычага k3, который перемещается в поперечном направлении, но не в продольном, рычагом K.
Согласно одной из модификаций, колесо вала F не является жестко связанным с валом D, но может быть
соединено с ним шлицами и перемещаться в продольном направлении независимо от продольного
перемещения вала.
Если требуется, чтобы скорость, достигаемая с помощью эксцентриковой втулки, была сверхскоростной, то
есть превышала скорость прямого привода, то устройство аналогично, за исключением того, что ведущий вал
имеет внутренние зубья, зацепляющиеся с внешними зубьями эксцентриковой втулки, а последняя имеет
внутренние зубья, зацепляющиеся с внешними зубьями оправки колеса.
Как видно, описанные выше модификации обеспечивают конструкции, в которых, когда передача находится в
нейтральном положении 70 и транспортное средство движется накатом, его колеса не передают
вращательного движения эксцентриковой втулке, и что в таких условиях последняя вращается только при
работающем двигателе.75 Подробно описав и определив природу указанного изобретения и способ его
осуществления, я заявляю, что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_343184.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=343184&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB343184A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Даты съезда (Бельгия): ноябрь. 21, 1928, 343,184 Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве).
Ноябрь. 27, 1929. Нет, 35.602/29, Полностью принято; февраль. 19, 1931, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
--Устройство для разгрузки судов.
Я, Жан Ле Клебрк, проживающий по адресу: 13A, Эйвеню Эмиль Демо, Брюссель, Бельгия, подданный короля
Бельгии, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к устройству для разгрузки судов с помощью судовых кранов и
конвейерной установки на причале.
Для разгрузки судов было предложено использовать трап, приспособленный для установки одним концом над
судном, а другим — на причале, при этом на трапе должен быть закреплен беговой путь для транспортировки
грузов, по которому перемещаются грузы, а также приспособлены для приема грузов, при этом непрерывно
движущаяся цепь или конвейер, установленный на трапе рядом с беговым путем, принимает грузы, которые
перемещаются вручную или механическим способом в зацепление с непрерывно движущимся конвейером.
В таком транспортировочном устройстве трап приспособлен для занятия наклонных положений из-за разницы
уровней между палубой судна и причалом, и в любом случае грузы перемещаются надежно и механически,
поэтому устройство может использоваться и для погрузки судов.
Однако настоящее изобретение относится только к разгрузке судов.
Изобретение представляет собой устройство для разгрузки судов с помощью судовых кранов и
характеризуется сочетанием плоской платформы и наклонной транспортировочной дорожки, расположенных
на причале на подходящем уровне рядом с судном, при этом грузы перемещаются по дорожке к складу под
действием силы тяжести.
Этими средствами можно разгрузить судно, а также обеспечить распределение грузов внутри склада, не
используя в качестве движущей силы ничего, кроме судовых кранов, поскольку указанная транспортировка и
распределение грузов будут осуществляться только под действием силы тяжести, при этом грузы будут
подниматься из трюма с помощью судовых кранов и доставляться на усовершенствованное транспортное
устройство.
Изобретение будет описано со ссылкой на прилагаемый чертеж, на котором в качестве примера представлена
схематическая схема одного из вариантов осуществления.
На рисунке изображена практически горизонтальная платформа, на которую грузы выгружаются с помощью
судовых кранов. 60 Указанная платформа 1 расположена на удобном и достаточно высоком уровне, так что
стрелы корабельных кранов смогут легко доставать до платформы. Рядом с этой платформой расположен
транспортный путь 65 4, предпочтительно расположенный практически перпендикулярно причалу.
В представленном варианте осуществления используется наклонная канатная дорога или вантовая дорога 70
4, по которой грузы будут спускаться вниз, поддерживаемые соответствующими вспомогательными
устройствами. 2 обозначает судовые краны, с помощью которых грузы будут подниматься на платформу 1,
откуда они будут транспортироваться под действием силы тяжести по взлетно-посадочной полосе 4 после
прикрепления к вспомогательным устройствам. Товары могут быть выпущены с наклонной плоскости 4 в
разных точках складского помещения, так что перераспределение указанных товаров может осуществляться
внутри склада.
Благодаря высокому уровню платформы 1, грузы будут беспрепятственно перемещаться по автомобильной
дороге или железнодорожному полотну 5 или другим путям, обычно проложенным вдоль мест высадки судов,
не прерывая движение.
Следует понимать, что наклонная дорожка может принимать товары напрямую, при этом для спуска товаров
на склад используется только сила тяжести. 90 Устройство, сконструированное в соответствии с
изобретением, позволяет, с одной стороны, значительно снизить потребляемую мощность, поскольку
единственная используемая мощность — это мощность, обеспечиваемая судном для подъема грузов на
платформу; после того, как грузы оказываются на платформе, они продолжают движение исключительно под
действием силы тяжести, и дополнительная мощность или ручной труд не требуются.
Устройство согласно изобретению 100 также позволяет упорядочить трудоустройство рабочих2, поскольку
оно позволяет быстро складировать разгруженные товары, и, следовательно, больше нет необходимости
нанимать большие смены рабочих для 105 разгрузки судов.
343,184 Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю,
что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_343185.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=343185&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB343185A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (США): 31 мая 1729 г. 343 185a Дата применения (в Соединенном Королевстве):
ноябрь. 21, 7929. Нет, 35,641/29.
Завершено: февраль. 19, 1931.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в автомобилях с передним приводом.
Мы, компания MANJSING AND COMPANY, расположенная по адресу: 208, South La Salle Street, Чикаго, штат
Иллинойс, Соединенные Штаты Америки, корпорация, должным образом организованная и существующая в
соответствии с законами штата Иллинойс, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляем о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям автомобилей с передним приводом.
Основная цель изобретения — создание улучшенной конструкции для автомобилей с передним приводом, в
которой используемые детали не только уменьшены в количестве, но и имеют такую форму и взаимосвязь,
что взаимно способствуют улучшению ходовых качеств автомобиля, а также делают его более практичным в
производстве и использовании.
Еще одной целью изобретения является создание улучшенной пружинной подвески 2; и соединения между
передней частью рамы шасси и соответствующей осью таким образом, чтобы усилие натяжения было
максимально приближено к оси колеса и чтобы уменьшить склонность оси к прогибу, а также обеспечить
практичное соединение между рамой шасси и осью для используемых амортизационных устройств.
Изобретение по существу заключается в создании в автомобилях 3 с передним приводом, имеющих ось и
раму, включающую боковые элементы с удлинением на каждом боковом элементе и пружинное соединение X
между осью и рамой, включающее пару пружин, расположенных на каждом из удлинений и функционально
соединенных с осью. Пружины каждой пары удобно расположены вертикально, и каждая пара расходится
наружу относительно боковых элементов рамы, с которыми она соединена. Боковые элементы рамы могут
заканчиваться за осью, которая предпочтительно имеет направленные назад концы, к которым передние
концы пружин соединены предпочтительно посредством упругих амортизирующих элементов.
На прилагаемых рисунках:
Рисунок 1 представляет собой вид сверху на переднюю часть автомобиля с передним приводом [Цена 11-],
воплощающего изобретение, при этом некоторые детали, такие как капот и радиатор, опущены 55 для более
полного отображения наиболее важных особенностей изобретения.
Рисунок 2 представляет собой поперечный вертикальный разрез того же объекта, что и на рисунке 1 по линии
292. 60 Рисунок 3 представляет собой вид, частично боковой, частично в разрезе, выполненный по линии 3-3
на рисунке 2.
Рисунок 4 представляет собой горизонтальный детальный разрез в увеличенном масштабе, выполненный по
линии 4-4 (65) рисунка 3.
Рисунок 5 представляет собой детальный вертикальный разрез в увеличенном масштабе, выполненный по
линии 5-5 на рисунке 1.
Теперь, подробно остановившись на варианте осуществления изобретения, изображенном на прилагаемых
чертежах, 1-1 показывают передние торцевые части боковых элементов рамы шасси, предпочтительно
изготовленные из швеллера, при этом верхняя и нижняя полки 2-2 каждого швеллера обращены внутрь, а
стенка 3 расположена перпендикулярно ему. Указанные элементы боковой рамы функционально соединены
между собой на соответствующем расстоянии сзади от их передних концов поперечной балкой 4, как показано
на рисунке 1.
К передней части каждого элемента боковой рамы прикреплен удлинительный элемент 5, также имеющий
швеллерное сечение и включающий вертикальную стенку 5' и верхний и нижний фланцы 5b, обращенные
наружу.
Задние торцевые части фланцев 5b входят в зацепление с фланцем 2-2 соответствующего элемента рамы 1 и
предпочтительно приклепываются к нему, при этом каждый из указанных фланцев 5b включает в себя
вертикальные фланцевые части 5Y5C, которые входят в зацепление с внутренней поверхностью стенки 3
соответствующего элемента рамы 1 и предпочтительно приклепываются к нему. Крайний передний конец
стенки 3 каждого элемента боковой рамы выступает за ее фланцы 2 и загнут внутрь, как показано на рисунке
3a, чтобы войти в зацепление со стенкой 5' выступа 5 и закрепиться к ней, как показано на рисунке 4.
С каждой пристройкой связан кронштейн 6, включающий верхний и нижний фланцы 6 и поперечный передний
концевой элемент 6b. Фланцы 6' указанного кронштейна 105 входят в аналогичные фланцы удлинителя 5 2
343,18Q, и части указанных фланцев выступают назад за пределы перемычки 3a и крепятся к фланцам
элемента рамы 1 с помощью тех же заклепок, что и фланцы 5b. Поперечный передний элемент 6b выступает
внутрь и крепится к стенке 5a удлинительного кронштейна. Передние торцевые части фланцев 5b каждого
кронштейна сужаются по ширине к передней торцевой части стенки 5&, которая расширяется по глубине, как
показано на рисунке 3 (эта цель будет описана позже).
7 обозначает в целом переднюю ось автомобиля, которая предпочтительно, хотя и не обязательно,
изготовлена из трубчатого профиля. Указанная ось включает поперечную среднюю часть 7a и наклоненные
назад или отклоненные концевые части 7b-7b, к каждой из которых крепится корпус 8a вилки 8, к которой
функционально соединено соответствующее переднее колесо 9, как это позже показано на примере Свилла.
10-lO обозначают пружины пары двойных опорных пружин, которые функционально соединяют каждый
боковой элемент рамы шасси с передней осью 7. Указанные пружины листового типа сконструированы таким
образом, что они практически плоские и горизонтальные под нагрузкой, а задние концы пакета листов каждой
пружины жестко закреплены на верхнем и нижнем фланцах 5a удлинительного элемента 5 с помощью пар
U-образных зажимных болтов 11-11, как показано на рисунке 3. Попутно следует отметить, что основной лист
10' каждой пружины расположен в самом низу пакета.
Пружины 10-10 не располагаются параллельно боковым элементам рамы, как это обычно принято в
автомобилях, но указанные пружины расходятся наружу от указанного выступа 1 так, что их продольная
срединная линия пересекает деформированные концы c частей оси, прилегающие к корпусу каждой вилки 8. r
Изготовленные заодно с внутренним концом корпуса, 8a каждой вилки представляют собой верхние и нижние
перпендикулярно расположенные стойки 12 и 13 t.
А на задней стороне указанного корпуса в плоскости его оси расположен горизонтально расположенный,
направленный назад штифт 14 fl, лучше всего показанный на рисунке 2. Указанные публикации:
Обеспечивает часть средств, посредством которых передний конец каждой пружины 10 функционально
соединен с указанной осью, предпочтительно с помощью резиновой амортизационной изоляции. Для этой
цели к каждой стойке 12 и 13 жестко прикреплены сверху и снизу 6 корпусов 15 и 16 соответственно, а также
крышка в пластинах 15a и 16a соответственно. Каждый корпус включает в себя боковой выступ 17, имеющий
канавку для соединения с соответствующей внутренней стойкой (12, 13), и болты 18, проходящие через
указанные стойки в соответствующие выступы, благодаря чему корпуса могут быть точно отрегулированы на
указанных стойках, а затем жестко закреплены на них в желаемом отрегулированном положении.
Основной лист 10a каждой пружины снабжен загнутым вниз торцевым выступом, который входит в
зацепление с опорной пластиной 19, расположенной в соответствующем корпусе.
Между указанным подшипником и корпусом и его крышкой расположен резиновый амортизирующий
изоляционный блок 7x 20. Упомянутые выше детали, которые лучше всего проиллюстрированы на рисунке 5,
имеют такую конструкцию, которая поглощает удары как в продольном, так и в вертикальном направлениях, а
также служит средством передачи силы или усилия, необходимого для движения автомобиля, от оси к шасси.
Предпочтительно, хотя и не обязательно, между передней частью удлинителей элементов рамы 5 и осью 7
также предусмотрены устройства проверки отскока 85 21 любого подходящего стандартного типа. Когда такие
устройства необходимы, мы закрепляем на передней внешней поверхности перемычки 5a каждой
удлинительной части под углом 90 градусов неподвижную часть 21a такого устройства, как показано на
рисунках 3 и 4.
На указанной неподвижной части установлена ее вращающаяся часть 21b, от которой вбок отходит рабочий
вал или штифт 21. К указанному валу или шпильке прикреплен один конец рабочего рычага 22 устройства
проверки отскока, другой конец которого функционально соединен с верхним концом вертикально
расположенной планки 23 с помощью болта-шпильки 24. Нижний конец этой балки функционально соединен
болтом-шпилем с задним концом выступа 14 на упомянутой ранее вилке 8.
Как лучше всего показано на рисунках 3 и 4, деталь 105 Lrm 22 устройства проверки отскока расположена
между пружинами 10-10 и проходит параллельно им, чтобы не мешать, но при этом наилучшим образом
взаимодействовать с пружинами, повышая ходовые качества автомобиля в целом.
Каждая скоба 8 включает в себя, в связи с корпусом 8t, пару вертикально расположенных верхнего и нижнего
рычагов скобы 26 и 27 соответственно, срединная линия которых является продолжением аналогичной линии
детали 7b. В хомуте 26 и 27 имеются верхние и нижние шпильки шпинделя 26a и 270, к которым аналогичные
рычаги 28 и 29 120 E контактируют с трубчатой неподвижной колесной осью 30. (см. рисунок 2). На указанном
трубчатом профиле установлена ступица 9a колеса 9 с помощью антифрикционных подшипников 31, как
показано на рисунке 2. Отмечается, что ось 30 не является истинно горизонтальной, а слегка наклонена вниз,
что придает требуемый угловой шаг колесу 9, установленному на ней. Это колесо предпочтительно
представляет собой проволочное колесо, и плоскость шпиндельных штырей 263a-27 смещена на небольшое
расстояние внутрь от плоскости резьбы шины этого колеса, как это лучше всего показано линиями сравнения
A-B соответственно на рисунке 2S.
Встроенным в рычаг 29 каждой рамы является существенно выступающий назад рычаг поворотного кулака 32,
причем оба элемента функционально соединены между собой тягой или звеном 33. Взаимосвязью с рычагом
29 вилки 8, соединенной с левым рулевым колесом, является направленный внутрь шарнирный рычаг 34, к
которому обычным способом соединен передний конец тяги рулевого рычага 35. Задний конец тяги 35
функционально соединен с рулевым рычагом 36, который закреплен на валу 37, проходящем вбок через
левую часть рамы 1, причем указанный вал соединен с соответствующим механизмом 38 на рулевой стойке
39.
обозначает в целом двигатель автомобиля 0, а задняя часть указанного двигателя закреплена для опоры на
поперечной балке 4. К передней части двигателя крепится корпус или кожух трансмиссионного механизма 41,
в котором находится обычный механизм переключения передач (не показан), который функционально
соединен с коленчатым валом двигателя. Корпус 41 включает в себя выступающие вбок ножки 42-42, которые
входят в зацепление с выступающими элементами рамы 5-5 и крепятся к ним любым подходящим способом,
как показано на рисунке 1.
На передней части корпуса трансмиссии и непосредственно позади промежуточной части 7' оси 7 закреплен
корпус 43, содержащий дифференциальный механизм, обозначенный в целом цифрой 44 на рисунке 2.
Указанный корпус включает в себя съемную крышку 45 спереди и торцевые стенки 46-46 на каждом из его
концов, а к каждой торцевой стенке прикреплен корпус тормозного барабана 47. В корпусе 43, на некотором
расстоянии от прилегающих торцевых стенок, расположены удерживающие выступы <48 для конического
подшипника скольжения 49 роликового типа, а в каждой торцевой стенке 46 находится подшипник скольжения
50 шарикового типа.
51 указывает на дифференциальный редуктор с концевыми ступицами 52-52, установленными в подшипниках
49-49. Указанная клетка включает в себя увеличенный радиальный фланец 53 на одном конце, к которому
жестко прикреплена зубчатая передача 54. Эта шестерня входит в зацепление с шестерней 55,
расположенной внутри корпуса 43 и функционально соединенной с трансмиссионным зубчатым механизмом
внутри корпуса 41. 5 Кольцевая шестерня имеет гипоидную форму, а шестерня 55 расположена таким
образом, что зацепляется с ней в плоскости между осью и ее верхней периферийной частью. 6 56-56
обозначает ведущие оси или валы дифференциала. Внутренние концы каждого вала установлены в
соответствующей ступице сепаратора 52 и входят в этот сепаратор, где к нему привинчена
дифференциальная коническая шестерня 57. В указанной обойме между шестернями 57-57 и, простираясь на
70 под прямым углом к полуосям 56-56, находится вал 58, на котором установлены дифференциальные
шестерни 59-59 трансмиссии, причем эти шестерни зацепляются с шестернями 57-57 так же, как это
происходит в зубчатых передачах такого типа.
Наружный конец каждого вала 56 выполнен в виде головки или чашки 60, имеющей в основном
колоколообразную форму, к которой крепится тормозной барабан 61, расположенный внутри корпуса 47.
На той стенке указанного корпуса, которая крепится к соответствующей торцевой стенке 46 корпуса
дифференциала, установлен подходящий механизм 61' для приведения в действие обычных тормозных
колодок, взаимодействующих с тормозным барабаном. Как показано на рис. 2 (85), такой механизм имеет
гидравлический привод, но поскольку он сам по себе не является отдельной частью изобретения, он здесь
лишь проиллюстрирован и описан в общем виде. 90 Внутри каждой трубчатой оси колеса, функционально
соединенной со ступицей колеса 9a для ее привода, находится шпилька или ведущий шпиндель 62. Между
каждым ведущим шпинделем и валом 56 расположен вал 63, передающий мощность и обеспечивающий
привод указанного шпинделя от вала. Внутренний конец указанного вала, передающего мощность,
функционально соединен карданным шарниром 64 с колоколообразной головкой 60 вала H6, и этот шарнир
обеспечивает ограниченное проскальзывание или осевое перемещение между валом и головкой. Внешние
концы указанного вала передачи мощности и приводного шпинделя функционально соединены 105 между
собой универсальным шарниром 65, имеющим достаточный зазор между рычагами 26-27.
На внешнем конце вала 56 расположен соответствующий пружинный механизм, который входит в зацепление
с шаровидным внутренним концом вала 63 (110), компенсируя осевой люфт.
Здесь следует отметить, что осевая плоскость валов 56 расположена впереди плоскости вала оси колеса, так
что наружный конец каждого вала передачи мощности ii5 направлен несколько назад. Это становится
возможным благодаря изогнутым или угловатым концевым частям передней части 7, благодаря чему
обеспечивается больше места для поворота 120 колес.
Когда зубчатое колесо 54 приводится в движение шестерней 55, оно через сепаратор 51, а также шестерни и
зубчатые колеса 57 и 59, будет приводить в движение полуоси 56-56. Каждый вал оси 125 6, в свою очередь,
через шарнир 64 приводит в движение соответствующий вал передачи мощности 63, и поскольку указанный
вал 63 соединен карданным шарниром 65 с колесным штоком или осью 62, он приводится в движение таким
образом 130 4 348,185, чтобы приводить в движение соответствующее колесо.
Как уже говорилось ранее и как лучше всего показано на рисунке 1, двухрядные передние пружины 10-I0
расходятся наружу к своим передним концам.
5. Одним из главных преимуществ такой конструкции является то, что крепление передних концов пружин
относительно передней оси распределяет тяговое усилие на шасси как можно ближе к колесам, чтобы
уменьшить деформацию или склонность к деформации и обеспечить больше пространства для поворота
колес при рулевом управлении.
При изготовлении оси 7, как описано, не только улучшаются рулевые характеристики, но и обеспечивается
больше места для дифференциала перед плоскостью ведущих шпинделей колес, что позволяет увеличить
эффективную длину шасси и, следовательно, длину кузова без увеличения колесной базы.
Хотя при описании изобретения мы подробно рассмотрели форму, расположение и конструкцию различных
его частей, это следует рассматривать лишь как иллюстрацию, поэтому мы не хотим ограничиваться этим, за
исключением случаев, когда это указано в прилагаемых пунктах формулы изобретения.
Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его реализации, мы пришли к
выводу, что оно действительно существует.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_343186.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=343186&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB343186A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения Конвенции (США): 12-я дюна 1929 года. 343,186 Дата подачи заявления (в Соединенном
Королевстве): 21 ноября 1929 года. № 35,694129, CompleteAccepted: Fob. 79, 1931.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области световых вывесок и подобных устройств.
Я, У.А. Тикинс Бенерман, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу: 2721,
Ричмонд-стрит, Эль-Пасо, округ Эль-Пасо, штат Техас, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляю о
характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено, что будет подробно
описано и установлено в следующем заявлении:
Моё изобретение относится в целом к световым табло, таким как вывески, и, в частности, к вывескам, в
которых множество светящихся элементов расположены близко друг к другу и предназначены для
последовательного включения подсветки с целью создания иллюзии движения света.
Ранее подобные вывески изготавливались с использованием множества ламп накаливания, расположенных в
различном относительном положении, и средств для включения и выключения отдельных ламп или групп
ламп в соответствии с заранее определенной последовательностью. В связи с тем, что эти ранее
изготовленные вывески включали большое количество отдельных ламп, электрические соединения,
необходимые для обеспечения желаемой последовательности включения различных ламп, неизбежно были
сложными и, соответственно, дорогостоящими как по первоначальной стоимости, так и по стоимости
обслуживания. Когда становится ясно, что даже скромная по размерам вывеска включает в себя несколько
сотен ламп, становится очевидно, что создание вывески, способной давать результаты, аналогичные
результатам, достигаемым ранее подобными вывесками, но при этом имеющей гораздо более простую
компоновку деталей, электрических соединений и коммутационного оборудования, станет важным шагом
вперед в данной области техники.
Насколько мне известно, вывески описанного выше общего характера всегда состояли из множества ламп
накаливания, и в таких вывесках не использовались светящиеся электрические лампы, включающие
полупрозрачную трубку, заполненную неоном или другим подобным разреженным газом, приспособленную
для получения светящегося свечения при прохождении через трубку электрического тока. Я обнаружил, что
газоразрядные лампы такого типа могут быть расположены в освещенной вывеске таким образом, чтобы
создавать иллюзию движения света, и что получаемые эффекты более привлекательны, чем эффекты,
достигаемые в вывесках, состоящих из множества отдельных, расположенных на некотором расстоянии друг
от друга лампочек.
Основная цель моего изобретения — создание светящейся вывески, включающей множество
газонаполненных трубок, расположенных таким образом, чтобы они светились при прохождении через них
электрического тока и создавали эффект или иллюзию движения света.
Изобретение проиллюстрировано на прилагаемых чертежах, на которых:
На рисунке 1 представлена схематическая иллюстрация расположения двенадцати трубок 70,
сгруппированных в четыре блока по три трубки в каждом, а также электрические соединения и
коммутационное устройство для включения трубок в заданной последовательности.
На рисунке 2 представлен перспективный вид трех 75-мм трубок, расположенных таким образом, чтобы
создать иллюзию практически линейного движения света при последовательном включении трубок.
На рисунке 3 в перспективе показана модифицированная конструкция из трех трубок, в которой
последовательное включение трубок создает иллюзию движения света вдоль прямой тонкой линии.
Соседние файлы в папке патенты