Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13124
.pdf
включения/выключения c, зависящему от реверсивного контакта d следующего реле 1). При перестановке
штекера «Предварительно разомкнутого контакта c2» реле B еще не срабатывает, но становится зависимым
от контакта a, поэтому g,, B, 1), c2, a,, -), так что при замыкании Llse il - T и срабатывании реле. И,
следовательно, последующее снижение возбуждения реле; реле B срабатывает.
85 Реле B восстанавливает свой контакт b2 до значения, показанного на рис. 5, так что цепь реле 1ro,
назначенная сигналу остановки, должна быть замкнута. Следовательно, предупреждающая лампа Lge теперь
загорается на транспортном узле 90 \VAI, и при дальнейшем управлении устройством на центральной станции
Z дополнительные сигналы, включая «Go», отображаются лампой Lgr.
В момент нажатия клавиши I' 95 частотно-чувствительное реле F (рис. 4) разряжается, в результате чего реле
E включается, тем самым изменяя направление его контакта в положение, показанное на рис. 4. В этом
положении реле D может принимать два тока через контакт ec, поскольку контакт Cl замкнут реле C ( -, ea, c,
b, d, D, g, +). Реле D реагирует и удерживается своим контактом d, предотвращающим разрыв цепи, зависимо
от реверсивного контакта a, управляемого первым реле A. При изменении положения контакта d реле D
подготавливает цепь для реле A, которое, однако, не может реагировать через контакт a, поскольку контакт c
все еще разомкнут. Реле C, управляющее этим контактом, стало зависимым от контакта e путем переворота
контакта 2, так что при повторном замыкании ключа T на центральной станции реле F, возбужденное им, или
обесточенное вспомогательное реле E, обесточивает реле C, поскольку при перевороте контакта e его
удерживающая цепь разрывается через собственный контакт c и переворотный контакт d2.
120 При срабатывании реле D лампа Lge, отвечающая за сигнал «жёлтый», замыкается накоротко при
перевороте контакта d, а короткое замыкание лампы Lgr, отвечающей за сигнал «зелёный», разрывается, так
что теперь на станции загорается сигнал «зелёный», который остаётся активным до тех пор, пока не будет
подключён следующий сигнал, т.е. сигнал предупреждения, путём временного прерывания сигнала T, ' O
.......... ;:;.1 Когда ключ T временно размыкается, частотно-чувствительное реле t снова включается:
затем, используя контактную пластину реле E, переворачивает контакт E в положение, показанное на рис. 4.
Поскольку контакт d был перевернут в нижнее положение в результате включения реле 1, а реле C
обесточено последними переключениями, реле A может реагировать на цепь ( -, e,, d4, ca, ah, A, gi, +, и
удерживается за счет своего контакта cl описанным выше способом. При изменении положения контакта a2
реле D становится j5 зависимым от изменения положения контакта e.
При замыкании ключа Т чувствительное к частоте реле E снова возбуждается, а вспомогательное реле E
обесточивается, так что контакт e возвращается в положение «нажать». Таким образом, цепь удержания реле
D разрывается через его собственный контакт cl и перевернутый контакт - чтобы реле D вернулось в исходное
положение и, восстанавливая свой контакт dl в положение, показанное на рис. a, закоротило лампу Lgr,
отвечающую за зеленый сигнал "go", а также разомкнуло цепь лампы Lge, отвечающую за желтый сигнал
"tent", которая существовала ранее. Таким образом, после завершения $0 gioil периода, в течение которого "
остановка." "
Сигналы "и идти" подавались последовательно, разделенные коротким сигналом внимания. Начальное
состояние переключения релейной системы, назначенной светофору VA1, восстанавливается таким образом,
что дальнейшие операции переключения аналогичны описанным выше. Временно открыв клавишу Т, можно
последовательно включать сигнальные лампы Lro, Lge, Lgr и т. д., при этом длительность сигналов
определяется с центральной станции.
Если необходимо прекратить управление переменным током с центральной станции, ключ Т размыкается на
более длительный период, так что частотное реле It отключается, а вспомогательное реле E включается на
более длительное время. Поскольку по истечении заданного времени реле G отключается из-за размыкания
контакта e, цепь, включающая реле A-D, размыкается при размыкании контакта g1, и из-за перестановки
контактов g3, gi, сигнальная система, состоящая из ламп Lgr, Lge и Lro, становится зависимой от реле Rro,
Rgr, которые осуществляют автоматическую последовательность сигналов, вместо контактов b5, dj. Как уже
было объяснено со ссылкой на рис. 1 и 3, станция светофора VA1 включается в последовательность
автоматического переключения, управляемую с центральной станции.
Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и то, каким образом оно должно быть
реализовано, мы заявляем, что shilat -e n CialI1l IS:i. Ирациональная сигнализация, имеющая циклически
управляемые ирритические сигналы, контролируемые центральной станцией, при этом средства x1
предусмотрены на центральной станции, где) отдельные сигналы цикла могут контролироваться по
длительности 1 с центральной станции без изменения длительности 75 полного цикла.
2. Установка для регулирования дорожного движения по п. 1, в которой длительность отдельных сигналов
цикла может регулироваться в любой последовательной части установки.
-:я. Интерактивная сигнальная установка, как указано в пункте 1 или 2, в которой на центральной станции
предусмотрены средства, позволяющие управлять отдельными сигналами цикла в течение любого
выбранного сигнального пункта без изменения длительности всего цикла.
4. Трафиковая сигнальная установка, как указано в пункте 1, 2 или 3, в которой на каждой сигнальной точке
предусмотрены сигналы 190, которые регулируются независимо друг от друга в указанной сигнальной точке и
определяют длительность отдельных сигналов цикла в этой точке, причем указанные средства регулируются
в любой одной или во всех сигнальных точках установки или в любой ее последовательной части средствами
управления, общими для всех них и управляемыми с центральной станции. 100 5. Установка для
регулирования дорожного движения, как указано в пунктах I-4, в которой соединительные линии между
центральной станцией и первой сигнальной точкой серии, а также между последовательными сигнальными
точками jlo серии используются для передачи как сигналов, определяющих длительность сигнального цикла,
так и сигналов, определяющих длительность отдельных сигналов в цикле. 110 6. Установка для
регулирования дорожного движения по п. 5, в которой сигналы, определяющие длительность отдельных
сигналов в цикле, представляют собой увеличение силы тока в соединительных линиях.
7.
Установка для регулирования дорожного движения по п. 5, в которой сигналы, определяющие длительность
отдельных сигналов в цикле, имеют форму 12 импульсов переменного тока.
8.
Установка для регулирования дорожного движения по п. 7, в которой импульсы переменного тока проходят
через одну соединительную линию и землю сигнала.
9.
Установка светофорного регулирования, как А; пункт 4, в которой управляющие элементы, назначенные
каждому сигналу уровня, включают контактные диски, соединенные трением, и приводной механизм30,
выполненный предпочтительно в виде механизма привода двигателя.
37D,--;2 L реле, чувствительного к заданной частоте 40, управляемого импульсами переменного тока в
соединительной линии.
16. Установка системы светофорного регулирования согласно пункту 10, в которой к каждой светофорной
точке 45 прикреплены переключающие элементы, благодаря чему неавтоматическая работа элементов
системы светофорного регулирования может начинаться только при подаче заранее определенного сигнала.
17. Установка светофорного регулирования согласно п. 50, пункт 16, в которой на каждом транспортном
пункте, помимо частотно-чувствительного реле, управляемого частотно-чувствительным реле, предусмотрено
вспомогательное реле, цепь которого дополнительно управляется контактным диском, предназначенным для
сигнала.
18. Установка для регулирования дорожного движения по п. 15, в которой реле, управляемые
частотно-чувствительным реле 60, приводят друг друга в действие таким образом, что они циклически
срабатывают по мере реакции и затухания частотно-чувствительного реле.
19. Установка светофорного регулирования согласно п. 65, пункт 18, в которой каждое реле удерживается
после своего срабатывания контактом следующего реле, цепь которого формируется первым реле.
20. Система светофорного регулирования, сконструированная, сконструированная и адаптированная для
работы, в основном, в соответствии с описанием, приведенным на прилагаемых чертежах.
Дата: 12 мая 1931 года.
Гарольд Барон, Танет Хаус, Стрэнд, 231 и 232, Лондон, W.C. 2, дипломированный патентный поверенный.
10.
Установка для регулирования дорожного движения по п. 4, в которой на каждом светофорном пункте
установлен электромагнит, предназначенный для воздействия на управляющие устройства в соответствии с
действием центральной станции.
11.
Установка для регулирования дорожного движения по п. 9 и 10, в которой контактные диски снабжены
выступами X или углублениями, предназначенными для взаимодействия с собачкой, образующей арматуру
управляющего электромагнита.
12.
Установка для регулирования дорожного движения по п. 9, в которой контактные диски, расположенные на
отдельных светофорных точках, снабжены выступами или углублениями, предназначенными для передачи
управляющих токов, соответствующих управляющим токам от центральной станции, на один или несколько
дополнительных светофоров.
1:3. Система светофорного регулирования, как указано в любом из вышеперечисленных пунктов, в которой
управляющие импульсы тока, передаваемые с центральной станции, предназначены для управления
остановкой системы, а также для регулировки управляющих дисков.
14.
Система светофорного регулирования согласно п. 13, в которой управляющие импульсы тока от центральной
станции воздействуют на термоконтакт, предназначенный для остановки системы светофорного
регулирования при получении длинного импульса тока.
15.
Установка для регулирования дорожного движения, как указано в пункте 7 или 8, в которой на каждом
сигнальном пункте установлены реле, предназначенные для циклического изменения цвета сигналов при
каждом последующем срабатывании. Редхилл: «Напечатано для Канцелярии Его Величества компанией Love
& Malcomson, Ltd. - 1932».
11л 3 X9,326;
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_379327.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=379327&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB379327A
[]
ПАТЕНТЫ СПЕКТАКЛИ 'А-' ФИКАЦИЯ
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 75 мая 1937 г. № 14.427/31.
W 1I/ Полностью слева: февраль. 70, 7932, Завершено: август. 15, 1932.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся работы Сирю Ф. Ропеллея.
1,
Ллевеллин Уинн Уильямс, проживающий по адресу: J, Seaclhffe Avenue, Belimont, Takapuna, Auckland, New
Zealand, являющийся подданным Великобритании, настоящим заявляет, что характер данного изобретения
заключается в следующем: данное изобретение относится к винтовым гребным винтам и имеет своей целью
повышение эффективности таких винтов.
Вращающиеся в воздухе или жидкости гребные винты теряют расстояние относительно фактического шага
спирали винта и расстояния, на которое этот шаг изменяется относительно движения приводимого в
движение тела.
Эти потери между винтом и жидкостью или воздухом называются проскальзыванием. Когда гребной винт
вращается, одна его сторона воздействует на жидкость или воздух, а другая сторона винта оказывает на
жидкость или воздух всасывающее действие. Из-за проскальзывания гребного винта сила всасывания
возрастает с увеличением проскальзывания, и наоборот, чем меньше проскальзывание, тем меньше сила
всасывания на обратной стороне лопастей винта. — Обычно в средней конструкции морских гребных винтов
проскальзывание составляет около 16% от фактического расстояния, пройденного винтом. Угол
результирующего разрежения на задней части гребного винта практически совпадает с углом
результирующего давления на напорной стороне гребного винта.
Целью настоящего изобретения является ослабление этого эффекта всасывания на стороне всасывания
гребного винта путем изменения угла всасывания на задней части лопасти гребного винта.
Согласно настоящему изобретению, лопасти винта выполнены таким образом, что ведущая сторона имеет
слегка вогнутую или прямую (т. е. соответствующую фактическому шагу лопасти) поверхность, далее
именуемую вогнутой поверхностью, простирающуюся от передней кромки винта примерно до середины
лопасти, в то время как от этой точки до задней кромки винт имеет слегка выпуклую или прямую (т. е.
соответствующую фактическому шагу и направленную к задней части лопасти) поверхность, далее
именуемую выпуклой поверхностью. Предпочтительно, чтобы эта последняя часть лопасти была
сконструирована таким образом, чтобы она располагалась на фактической линии шага, по которой лопасть
предназначена для движения, или вблизи нее, тем самым приближая заднюю кромку к области, в которой
происходит проскальзывание, или как можно ближе к этой области. Передняя и задняя кромки на задней
части лезвия соединены обтекаемой или выпуклой поверхностью. Каждая лопасть винта от точки крепления к
ступице до ее внешнего конца предпочтительно имеет постепенно увеличивающуюся ширину, а кривизна
задней части лопасти расположена таким образом, чтобы постепенно увеличивать обтекаемый эффект от
центра винта к его периферии.
Датировано 1 мая 1931 года.
Для заявителя:
Гилл, Дженнингс и Эвериклэйтон, дипломированные патентные поверенные.
51/52, Чансери-лейн, Лондон, туалет 2. Полная спецификация.
Усовершенствования в конструкции винтовых гребных винтов и связанные с ними усовершенствования.
Я, Ллевеллин Тинкс Уильямс, проживающий по адресу: Сиклифф-авеню, 3, Белмонт, Такапуна, Окленд,
Новая Зеландия, подданный Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к винтовым гребным винтам, и его целью является повышение эффективности
таких винтов.
Пропеллеры, работающие в воздухе или жидкости, теряют расстояние в зависимости от разницы между
теоретическим и фактическим опережением. Теоретическое опережение равно произведению шага лопастей
и числа оборотов винта за заданный промежуток времени. Эта потеря расстояния называется скольжением.
Когда гребной винт находится в рабочем состоянии, одна его сторона 379,327 635 379,322 воздействует на
жидкость или воздух, в то время как другая сторона гребного винта оказывает всасывающее воздействие на
жидкость или воздух. Действие всасывания усиливается с увеличением скольжения, и наоборот, чем меньше
скольжение, тем меньше действие всасывания на стороне всасывания лопастей винта. В среднем, в
конструкциях морских гребных винтов проскальзывание обычно составляет около 16.
Целью настоящего изобретения является снижение этого всасывающего действия на стороне всасывания
гребного винта путем изменения угла, под которым результирующая сила всасывания действует на лопасть.
Уже было предложено сконструировать лопасть винта, имеющую поперечное сечение, ограниченное на
рабочей поверхности кривой, вогнутой относительно фактической линии шага сечения и простирающейся от
передней кромки примерно на одну треть длины сечения, а оставшаяся часть рабочей поверхности сечения
до задней кромки ограничена кривой, выпуклой относительно фактической линии шага сечения, причем
вогнутые и выпуклые части постепенно сливаются, образуя практически прямую линию шага на средней трети
длины сечения.
Согласно настоящему изобретению, лопасть винта имеет поперечное сечение, ограниченное со стороны
напора или привода прямой линией, перпендикулярной шагу лопасти, идущей от передней кромки и по
большей части длины насечки, и слегка выпуклой кривой, которая начинается касательно к указанной прямой
линии и простирается от нее до задней кромки, в то время как со стороны разрежения сечение ограничено
непрерывной изогнутой линией, вогнутой в сторону напора по всей своей длине. В соответствии с
модификацией, поперечное сечение лопатки ограничено со стороны давления передним краем и по большей
части длины сечения слегка вогнутой кривой, средний шаг которой совпадает с фактической линией шага
лопатки.
Изобретение будет описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых на фиг. 1 показана продольная
проекция и расширение лопасти винта в соответствии с изобретением, с углом наклона и толщиной сечения,
показанными схематически, а на фиг. 2 показаны поперечные сечения лопасти по линиям 2-2, 3-3, 4-4, 5, 6-6,
7-7 и 8-8 на фиг. 1. 60 Ведущая поверхность а) лопасти имеет форму прямой поверхности b (т.е.,
соответствующей фактическому шагу лопасти) или слегка вогнутой поверхности. Эта поверхность b
простирается от передней части лопасти 65 до средней части лопасти y, которая расположена между линиями
d, e и 1, ri. От этой части до задней кромки f поверхность g лопасти слегка выпуклая и начинается касательно к
поверхности b. Поверхность со стороны всасывания лопатки, простирающаяся между передней кромкой c и
задней кромкой /, выполнена в виде выпуклой поверхности lo.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что мне
известны спецификации № 6649/1188 и
65311905 и что я ничего не заявляю — это указано в нем, но вот что я
Соседние файлы в папке патенты