Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13119
.pdf
с одной стороны, трубопровод, а с другой — под давлением вспомогательного резервуара, который закрывает
указанные каналы в тормозной системе, и ограниченная часть в соединении между трубопроводом и камерой
трубопровода распределительного клапана, приспособленного для регулирования потока в определенном
месте при дросселировании.
Благодаря наличию каналов между трубной камерой распределительного клапана и вспомогательным
резервуаром 45, а также между вспомогательным резервуаром и камерой управления, достигается такое
устройство, при котором в положении разблокировки воздух подается из трубы последовательно в трубную
камеру распределительного клапана, вспомогательный резервуар и камеру управления, которые в этом
положении соединены последовательно, так что регулировка избыточного давления [Цена 1|-] может
привести к срабатыванию тормоза.
Как показано на чертежах, тройной клапан для удобства изложения можно рассматривать как состоящий из
трех основных частей X, Y и Z. Часть X содержит поршень 1, вспомогательный затвор 2, камеру C и
вспомогательный резервуар S. Часть Y содержит клапан 95 8 и поршень 6, а также поршни 12, 1f3 и 14, в то
время как часть Z содержит клапаны 5, 9 и 10, а также поршень 7.
Как видно из чертежей, главная тормозная труба соединяется в точке 21 с камерой А, в которой скользит
поршень I, часть которого несет золотниковый клапан 2, движущийся в камере высокого давления C,
соединенной с резервуаром S. Камера C соединяется с частью камеры А. 0o3 thl o' positd :
1.
I, ' _,= r- C,-\ -, 7 T5) t,/Z hSI__, J,o ty li 1 11_::-- P ---J -- l СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Дата принятия Конвенции (Италия): дюна 10, 1930, 3719 94. Дата применения (в Соединенном Королевстве):
июнь 70, 1931, № 16,947 31.
CompleteAccepted: $pt. 1, 1932.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Мы, SOCTIETA ITALIANA ERNESTO BREDA, per construzioni meccaniche, a body corporate oroanis<ed under the
laws of Italy, of 9, Via Bordoni, Milan, Italy, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о том, каким
образом оно должно быть выполнено, что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Изобретение относится к тройным клапанам для непрерывных и автоматических пневматических тормозов,
имеющих вспомогательный резервуар, предназначенный для заполнения из тормозной трубы и в положении
открытия запасенным сжатым воздухом для приведения в действие тормозного цилиндра, и обеспечивающий
прохождение воздуха между вспомогательным резервуаром и тормозом. Даже во время торможения это
контролируется тройным клапаном, на который влияют давления в цилиндрах, соединенных соответственно с
тормозной трубой и тормозным цилиндром, и который открывается при постоянном давлении в управляющем
узле.
Согласно изобретению, клапан типа 10-tL включает в себя каналы между камерой трубопровода
распределительного клапана и вспомогательным резервуаром, а также между вспомогательным резервуаром
и камерой трубопровода, благодаря чему указанная камера и резервуар последовательно подаются в
положении выпуска, взаимодействуя со вспомогательным клапаном, соединенным с поршнем, на который с
одной стороны воздействует давление трубопровода, а с другой — давление вспомогательного резервуара,
который закрывает указанные каналы в положении торможения, и ограничительный участок в соединении
между трубопроводом и камерой трубопровода распределительного клапана, предназначенный для
некоторого регулирования потока.
Благодаря наличию каналов между трубной камерой распределительного клапана и вспомогательным
резервуаром, а также между вспомогательным резервуаром и камерой управления, достигается такое
устройство, при котором в положении выпуска воздух последовательно подается из трубной камеры в
трубную камеру распределительного клапана, вспомогательный резервуар и камеру управления, которые в
этом положении соединены последовательно, так что исключается создание избыточного давления в камере
управления, поскольку соединение между этой камерой и вспомогательным резервуаром позволяет
выравнивать давление в этих двух камерах.
Одновременно с этим, ограничитель дросселирования в соединении между трубопроводом и камерой
трубопровода распределительного клапана 60 предотвращает кратковременные колебания давления в
трубопроводе от включения клапана и, задерживая подачу топлива, предотвращает нестабильность осевого
клапана 65.
Особенность ^n11011cr заключается в наличии обратного клапана в канале между вспомогательным
резервуаром и блоком управления; этот клапан управляется давлением в тормозном цилиндре и остается
закрытым до тех пор, пока это давление не снизится.
Это предотвращает преждевременное падение давления? камера охлаждения до срабатывания тормозов, но
в то же время 75 обеспечивает свободное соединение со вспомогательным резервуаром при отпускании (r).
На рисунке 1 схематически изображена подходящая форма клапана в соответствии с замыслом, в том
положении, в котором детали обычно находятся во время заполнения резервуара. Рисунок 1 представляет
собой иллюстрацию, аналогичную рисунку 851, но с деталями в том положении, в котором они обычно
находятся во время применения тормоза.
Как показано на чертежах, тройной клапан для удобства изложения можно рассматривать как состоящий из
трех основных портов X, Y и Z, причем часть X содержит поршень 1, управляющий вспомогательным
золотниковым клапаном 2, клапаном C и вспомогательным резервуаром Sa. Часть Y содержит клапан 95 и
поршень 6, а также поршни 12, 1) и 14, в то время как часть Z содержит клапаны 5, 9, 10 и поршень 7.
Как видно из чертежей, главная труба или тормозная магистраль соединяется под углом 21 с камерой А, в
которой скользит поршень I, шток которого несет золотниковый клапан 2, который перемещается в напорной
камере С, соединенной с резервуаром С. Камера С сообщается с 105.
Часть камеры А на противоположной стороне поршня l, соединенная с трубопроводом 21, так что на поршень
1 действует давление трубопровода на одной его поверхности и давление во вспомогательном резервуаре Sa
и камере C на другой его поверхности. Для переключения из нормального положения (положения зарядки) в
положение торможения необходимо перемещение поршня 1. 10 В части Y клапан 3 управляет связью между
камерой C и тормозными цилиндрами.351, 361. Под клапаном 3 расположен поршень 6, а под ним —
управляющий поршень, состоящий из двух дисков 12 и 13, между которыми зажата диафрагма 14, как
показано на чертеже.
Давление передается между поршнем 6 и управляющими поршнями 12, 13 посредством штока 10.
На верхней стороне управляющего поршня 12, 13 находится камера B, которая постоянно сообщается с
трубопроводом 21 через трубы 22 и лабиринтный или дроссельный канал 16, который служит для задержки
колебаний давления в трубопроводе, предотвращая немедленные изменения в камере B. На нижней стороне
управляющего поршня 12, 13 находится камера F, которая при выключенном тормозе сообщается с камерой
B, но как только тормоз нажимается, эта камера изолируется обратным клапаном 5, так что ее давление
остается постоянным во время торможения.
. В части Z расположен упомянутый выше обратный клапан A, регулирующий прохождение воздуха между
трубой 302 и камерой E, а именно подачу воздуха в камеру F, в то время как клапан 9 регулирует прохождение
воздуха к тормозному цилиндру 3,5' и от него. На поршень 7 воздействует давление воздуха в подающем
канале к тормозному цилиндру 351, которое стремится опустить его, в то время как пружина 17 стремится
поднять его. Конструкция такова, что при подъеме поршень поднимает клапан 9, а также клапан 5, который
отделен от клапана 9 штоком 10. В нормальном положении, когда тормоза выключены (So) и резервуар Sa
заполнен, положение деталей показано на рис. 1.
При первоначальной заправке аппарата воздух из трубопровода достигает тройного клапана через канал 21,
который может содержать фильтр 43. Сжатый воздух, поступающий в камеру А, толкает поршень 1 в его
конечное положение, то есть влево, как показано на рисунке. Тем временем, через трубу 22, постоянно
соединенную с основной тормозной трубой или трубой тормозного механизма, и через дроссель 16, воздух из
трубы тормозного механизма достигает камеры B над поршнями 12, 13, которые, следовательно,
перемещаются в свое нижнее положение, как показано на рис. 1. Это опускает шток 15 и позволяет воздуху
проходить из камеры B через трубы 28 и 29 и полость 30, вырезанную в задвижке 2, в камеру C, которая
постоянно находится в прямой связи с резервуаром Sa, а также посредством полости 30 и трубы 18 с верхней
стороной подающего клапана.3. Из камеры C воздух также будет проходить через канал 31 в камеру E, и
поскольку клапан O будет поднят и открыт из-за того, что в этот момент на поршень 7 воздействует
атмосферное давление в тормозном цилиндре, воздух будет проходить через трубу 2 в камеру управления F
под поршнями 12, 13.
При желании объем камеры F может быть увеличен за счет дополнительного резервуара 11.
Поскольку для того, чтобы сжатый воздух достиг камеры B, он должен пройти через дроссель 16, который, как
показано на рисунке, может удобно представлять собой лабиринтный канал, давление, преобладающее в
трубах 2'2 и 2'3, расположенных перед указанным лабиринтом, будет равно давлению в тормозной
магистрали, в то время как в камере B и во вспомогательном резервуаре, сообщающемся друг с другом
посредством труб 28 и 29, имеющих большее поперечное сечение, чем лабиринтный канал, будет
существовать равномерное давление, более или менее ниже, чем давление, преобладающее в основной
тормозной магистрали, в зависимости от времени, в течение которого происходит накачивание.
По прошествии определенного времени камеры, расположенные по обе стороны от лабиринта из 100
элементов, достигнут того же рабочего давления, что и в главном тормозном трубопроводе.
Во время наполнения резервуара, по мере опускания поршня 12, 13, выпускная труба 25 будет соединена
через отверстия 33 с камерой G, которая, в свою очередь, соединена с тормозным цилиндром 351 через трубу
34, клапан 9 и трубу 35, в то время как камера ускорения 8, назначение которой будет объяснено далее, также
будет в это время соединена с выхлопной системой через канал 24, углубление 4, трубу 44 и камеру G.
Принцип работы торможения следующий: сжатый воздух может поступать в тормозной цилиндр из
вспомогательного резервуара только при поднятии подающего клапана 3', и, следовательно, очевидно, что
для того, чтобы вызвать торможение, необходимо поднять рабочий поршень 12, 13. Для достижения этого
необходимо создать определенную разницу давлений на двух поверхностях указанного поршня. Благодаря
лабиринту, камеры E и F, расположенные за ним, стремятся поддерживать сбалансированное давление до
тех пор, пока остаются свободно соединенными друг с другом, так что, несмотря на высокую
чувствительность рабочего поршня 130 379,416 12, 1.3, торможение может быть начато только тогда, когда
при перемещении верхнего поршня 1 и вспомогательного клапана 2 резервуар Sa отсоединяется от
трубопровода, камера F изолируется, и только камера B, через лабиринт 16 и проход 22, остается
соединенной с трубопроводом.
Обычно желательно, чтобы поршень 1 был сконструирован таким образом, чтобы он первоначально
перемещался под действием разницы давлений от 0,2 до 0,3 килограмма на квадратный сантиметр.
(2
.85 до 4,25 фунтов.
на квадратный дюйм) на двух его гранях; при такой степени чувствительности можно добиться достаточной
стабильности в работе и одновременно поддерживать значительную чувствительность в отношении bralkiii,^.
Таким образом, при падении давления примерно на 0,3 килотонны поршень 1 переместится из левого
положения в правое крайнее положение (см. рис. 2), увлекая за собой вспомогательный золотниковый клапан
2.
Движение вспомогательного золотникового клапана 2 приводит к тому, что углубление 4 соединяет каналы 2 и
24 и тем самым соединяет трубопровод поезда с ускоряющим цепным механизмом 8, вызывая в камере А
резкое падение давления, эффект которого заключается в усилении падения давления 8n, вызванного
приводом двигателя.
Перемещение ползунка 2 также изолирует вспомогательный резервуар Sa, разрывая соединение,
существовавшее через трубы 29 и 28 и кавилу 30, между резервуаром и камерой B над поршнем
дифференциального управления.
В-третьих, ползунок 2 в своем новом положении закрывает канал 31, тем самым изолируя также камеру
управления F, которая, следовательно, остается под давлением, существовавшим ранее в резервуаре Sa.
Остается только камера B, соединенная через лабиринт 16 с основной тормозной трубой, и из-за малого
объема этой камеры ее давление имеет тенденцию следовать сразу за падением, происходящим в тормозной
трубе поезда. В этот момент дифференциальный поршень 12, 13 поднимается и, проходя через шток 15,
приводит в движение также уравнительный поршень 6.
Сначала седло 26 соприкасается с клапаном 27, закрывающим отверстия, соединенные с каналом 25, через
который происходит отвод воздуха из тормозных цилиндров, затем нижняя часть клапана 27 соприкасается со
штоком подающего клапана 3, который, в свою очередь, приподнимается над своим седлом, так что воздух из
резервуара Sa может достичь полости G над уравнительным поршнем 6 и оттуда через канал 34, подающий
клапан 9, который будет открыт, и канал a (все они имеют достаточное сечение) достигает тормозного
цилиндра "Tare" 15i, где давление может почти мгновенно подняться до значения около 0,6 кг (4,25 фунта на
квадратный дюйм).
Как только в тормозном цилиндре 351 достигается такое давление, и, следовательно, оно оказывается выше
поршня 7, сопротивление пружины 17 преодолевается, и поршень 7 опускается вниз, так что клапан 9 также
опускается на свое седло, 70) закрывая широкий канал, и последующая подача воздуха в тормозной цилиндр
будет происходить только через суженное отверстие 11.
При опускании поршня 7, стойка 10 модели 75 года также опустится, что позволит закрыть удерживающий
клапан 5 камеры управления F.
Подающий клапан 3 останется открытым до тех пор, пока давление тормозного цилиндра, действующее вниз
на уравнительный поршень 6, не будет суммироваться с давлением, создаваемым воздухом из основной
тормозной магистрали на верхней поверхности поршня 12, 13, управляющего дифференциалом, в камере B, и
не уравновесит давление 8S, создаваемое воздухом в камере управления F на нижней поверхности в том же
положении.
Как только на поршне 6 будет достигнуто заданное давление, как рабочий поршень 12, 13, так и поршень 6
опустятся до тех пор, пока не закроется подающий клапан 3, но при этом не будет разорвано соединение с
выпускным отверстием.
При дальнейшем снижении давления в основной тормозной магистрали первоначально достигнутое
равновесие нарушается, в результате чего поршни 12 и 13 снова поднимаются, открывая клапан 3 и
пропуская дополнительный поток из резервуара до тех пор, пока давление в камере G не повысится
достаточно для достижения нового состояния равновесия 10G. Одновременно будет достигнуто
соответствующее увеличение давления в тормозном цилиндре 35' аналогичным образом, как описано выше,
до тех пор, пока при последующих падениях давления не будет достигнуто максимальное торможение 105,
когда давление во вспомогательном резервуаре Sa и тормозном цилиндре 351 выровняется.
Из вышесказанного легко понять, что если в любой момент HG в основной тормозной магистрали произойдет
повышение давления, то как рабочий поршень 112, 13, так и уравнительный поршень 6 вернутся в исходное
положение, показанное на рис. 1, двигаясь вниз, так что J15 седло 26 перестанет соприкасаться с клапаном
27, и воздух из тормозного цилиндра сможет выйти в атмосферу через каналы 33 и 25. Этот выброс будет
немного задержан, поскольку клапан 9 120 не откроется до тех пор, пока давление на поршень 7 не упадет,
при этом первоначальный выброс будет происходить только через отверстие 11.
Как только давление в тормозном цилиндре достигнет такого значения, при котором установится новое
состояние равновесия, указанные поршни снова поднимутся до закрытия выпускного отверстия, однако без
повторного открытия подающего клапана.
Шток выпускного клапана 27 скользит на 130° по штоку подающего клапана 3, и возникающая таким образом
потеря хода между клапаном 27 и клапаном 3 предотвращает преждевременное начало следующей фазы
после окончания одной фазы.
В итоге, в зависимости от обстоятельств, управляющие поршни 12, 13 и поршень 6 могут принимать три
различных положения: положение подачи, положение выгрузки и нейтральное или равновесное положение.
Следует отметить, что во время работы тормозов положения подачи и выгрузки являются временными и
сохраняются лишь в течение времени, необходимого для достижения нейтрального или равновесного
положения. Следует также отметить, что каждому значению давления в главной тормозной магистрали
соответствует заданное давление в тормозном цилиндре 351. Каждому изменению, даже очень
незначительному, давления в основной тормозной магистрали соответствует определенное изменение
давления в тормозном цилиндре из-за высокой чувствительности рабочего поршня.
Когда тормоза включены, повышение давления в основной тормозной магистрали приводит к отпусканию
тормозов, как описано выше. Когда в процессе сброса давление в главном трубопроводе превышает
определенное значение давления, существующего в резервуаре Sa (3Q), поршень 1 и управляющий его
золотниковый клапан 2 перемещаются из правого крайнего положения (рис. 2) в левое крайнее положение
(рис. 1). Углубление 4, вырезанное в золотниковом клапане, соединяет камеру ускорения 8 с камерой G, через
которую камера ускорения открыта в выпускной канал 2.5, в то время как полость 30, аналогично вырезанная
в золотниковом клапане, соединяет резервуар с основной тормозной трубой через камеру B и лабиринт 16.
Следует отметить, прежде всего, что, хотя при первоначальном торможении поршень 1 перемещается только
под действием разницы давлений 0,2–0,3 кг, существующих на его двух гранях, при последующих движениях
он демонстрирует гораздо большую чувствительность, как из-за меньшего давления во вспомогательном
резервуаре, так и из-за того, что при отпущенных тормозах большая часть нижней стороны золотникового
клапана соединена с атмосферой, а при включенных тормозах та же часть соединена либо с основной
тормозной трубой, либо с тормозным цилиндром, что еще больше снижает давление, которое заставляет
золотниковый клапан срабатывать. его сиденье и, следовательно, присущее ему сопротивление трению.
Поскольку камера B соединена с основной тормозной трубой 21 через ограниченный канал 16 и с
резервуаром SaC через трубы 28 и 29, имеющие относительно большое поперечное сечение, давление,
оказываемое на верхнюю поверхность поршня 12, будет, следовательно, стремиться к тому же давлению, что
и во вспомогательном резервуаре, а не в тормозной трубе 21.
Подобная функция предоставляет следующие 7 преимуществ:
а) Сброс тормозов контролируется давлением в резервуаре, который в данный момент соединен с камерой B
и основной трубой, поэтому скорость срабатывания тормозов абсолютно не зависит от умения водителя
управлять тормозами.
6) На отпускание тормозов не влияют внезапные колебания давления в основной тормозной магистрали при
попытке частичного отпускания. Таким образом, в отличие от клапанов других типов, не произойдет
чрезмерного сброса давления с последующим самоторможением, которое всегда вызывает 83 ненормальных
реакции между транспортными средствами.
При дальнейшем отпускании тормозов во вспомогательном резервуаре достигается давление около 4,33 кДж,
а в тормозном цилиндре — соответствующее давление около 0,45 кДж; поршень 7 затем полностью
поднимается, вызывая подъем клапанов 9 и 5.
Таким образом, управляющая камера F 1 будет соединена со вспомогательным резервуаром Sa, а рабочий
поршень 12 займет положение p.
равновесие достигается, поскольку давление с обеих сторон выравнивается, и полный сброс происходит
свободно, независимо от времени, необходимого трубопроводу для достижения начального рабочего
давления 0,5 кг.
Для ускорения разгрузки машинист может свободно подавать жидкость в трубопровод поезда, установив
тормозной клапан (не показан) в полностью открытое положение. Такая операция опасна для клапанного
оборудования других типов, поскольку может вызвать перегрузку в камере управления, что продлит срок
службы клапана и затруднит его открытие. В соответствии с настоящим случаем, эта проблема устраняется,
поскольку камера управления F питается последовательно с камерой BI и резервуаром, а при включенных
тормозах удерживающий клапан 5 изолирует камеру управления F. Следовательно, когда после
срабатывания клапана 5 он открывается вследствие подъема поршня 7, случайная перегрузка
вспомогательного резервуара частично передается также в камеру управления F, но с благоприятным
эффектом, поскольку снижает существующее давление во вспомогательном резервуаре Sa, стабилизируя
положение поршня 1.
Любая случайная перегрузка давления l2e в резервуаре никоим образом не может препятствовать отпусканию
тормозов, в то время как при отпущенных тормозах любая перегрузка автоматически устраняется, поскольку
камера управления Ln(d) и вспомогательный резервуар находятся в свободном доступе. В 130 379 416
поездах тройной клапан снабжен устройствами для "грузов" и "пассажиров".
В каждом случае для выполнения конкретной операции при всех вышеперечисленных условиях и для
тормозных цилиндров любого размера 70 может использоваться один и тот же тройной клапан в соответствии
с расположением съемного крана 20, установленного на нем.
Кран 20, состоящий из трех соосных секций, как схематически показано на чертежах 75, представляет собой
простое устройство, которое легко и недорого можно заменить.
Кроме того, количество необходимых запасных клапанов может быть сокращено, поскольку все условия
эксплуатации могут быть обеспечены с помощью клапана единой конструкции и ряда сменных кранов,
например, 20.
Используя тройной клапан, изображенный на чертежах, можно получить клапан, подходящий для
транспортных средств, используемых исключительно с грузовыми поездами, которые могут быть
оборудованы двумя тормозными цилиндрами 351 и 361, что позволяет использовать их для торможения как
пустых, так и загруженных вагонов. В зависимости от направления поворота крана 20 торможение будет
осуществляться одним или обоими цилиндрами.
Когда кран 20 находится в показанном положении, торможение осуществляется только с помощью цилиндра
95 351, известного как «цилиндр тары», предназначенного для пустого транспортного средства.
Для торможения загруженного транспортного средства кран 20 поворачивается примерно на четверть
оборота против часовой стрелки, чтобы соединить дополнительный тормозной цилиндр 361 через нижнюю
часть крана, обводной канал для воздуха из трубопровода через среднюю часть и дополнительный выпуск в
атмосферу через верхнюю часть 105.
Нижняя часть крана 20 снабжена парой портов 20a и 20b', соединенных узким проходом (не показан), так что в
этом положении крана 10, в котором порт 20b совпадает с проходом 41, а порт 20c — с проходом 36, проход
36, ведущий к тормозному цилиндру 361, будет соединен с проходом 34, через который сжатый воздух
подается из вспомогательного резервуара Sa, как через проход 42 относительно больших размеров и клапан
9, так и через проход 41 через узкий проход в кране, соединяющий два порта 120 20a и 20b.
Как только клапан 9 закроется после первоначального торможения, последующая подача воздуха в цилиндр
361 будет осуществляться только через суженное отверстие 125 11 и суженный проход в кране 20.
Благодаря такой конструкции заправка двух цилиндров 361 и 351 происходит одновременно с сообщением
цилиндра 130 "Тара" друг с другом и через канал 16 с основной тормозной трубой.
Следует также отметить, что если давление S в резервуаре Sa превышает обычное рабочее давление, то
сопротивление трения золотникового клапана 2 увеличивается, что позволяет быстрее снизить рабочее
давление тормоза 0 до нормального уровня без возврата клапана в положение торможения. В случае
необходимости разблокировки тормозов изолированного транспортного средства стандартный выпускной
клапан (не показан) позволит опорожнить вспомогательный резервуар и, следовательно, тормозной цилиндр.
На резервуаре Sa отсутствует выпускной клапан. Такой клапан, который, по-видимому, необходим в
большинстве других типов клапанов, может вызывать утечки, которые серьезно затруднят работу тормоза.
Если при отпущенных тормозах давление в главной тормозной магистрали следует снижать достаточно
медленно, чтобы поршень 1 не смещался вправо вместе со своим золотниковым клапаном, то рабочее
давление тормозной системы можно уменьшить без какого-либо торможения. Если это делается при
включенных тормозах, когда поршень 1 находится в левом крайнем положении, а поршень 12, управляющий
дифференциалом, и поршень 6 находятся в нейтральном положении, воздух поступает из вспомогательного
резервуара Sa через трубки 29 и 28 в камере B и, следовательно, проходит в основную тормозную магистраль
через дроссельную заслонку 16. Но как только падение давления в камере B, а следовательно, и во
вспомогательном резервуаре, достигает заданного очень незначительного значения, управляющий поршень
12, из-за своей высокой чувствительности, поднимается, уплотнение 40 разрывает соединение между
вспомогательным резервуаром и камерой B, и одновременно происходит увеличение торможения на -45,
чтобы вернуть группу поршней в нейтральное положение. Продолжая медленно снижать давление в основной
трубе, действие повторяется до достижения максимального торможения, когда рабочий поршень остается в
своем верхнем положении, а уплотнение 40 окончательно разрывает соединение между вспомогательным
резервуаром и камерой B, которая остается соединенной только с основной трубой 21.
Дальнейшее снижение давления в главном трубопроводе приведет к перемещению поршня 1.
В соответствии с международными правилами, для обеспечения требуемых условий эксплуатации
транспортных средств, предназначенных для использования исключительно с грузовыми поездами, тройной
клапан снабжен устройством для получения дополнительного торможения загруженного транспортного
средства, а в случае транспортных средств, предназначенных для использования как с грузовыми, так и с
пассажирскими поездами, 379,416 379,416 3.1 — только с грузовыми поездами.
Вследствие повышения давления в трубопроводе 21 после торможения, уравнительный поршень 6 вернется в
свое исходное положение, как описано ниже, и оба цилиндра 351 и 301 будут сбрасывать давление в
атмосферу через каналы 3 и 25, а также через верхнюю часть крана 20 через каналы 19 и 37.
При использовании обоих цилиндров 3' и 361 увеличенное количество воздуха будет отводиться из
вспомогательного резервуара Sa, и для обеспечения его заправки одновременно с использованием только
цилиндра 351 средняя часть крана 20 в этом положении сконструирована таким образом, чтобы пропускать
воздух через каналы 38 и 39 от трубопровода 21 к верхней поверхности поршня 12, а оттуда через канал 29 во
вспомогательный резервуар Sa.
Таким образом, будет видно, что введение дополнительного цилиндра 36 не повлияет на время,
затрачиваемое на торможение.
Как уже было сказано, заменив показанный на чертежах кран на кран другого типа, можно использовать тот же
тройной клапан на транспортных средствах, используемых как в грузовых, так и в пассажирских поездах. Нет
необходимости вдаваться в подробности условий работы в обоих случаях, поскольку работа клапана будет
аналогичной в любом положении крана, за исключением того, что время, необходимое для зарядки или
разрядки тормозного цилиндра, будет различаться. В режиме "грузовой поезд" время торможения
значительно больше, что позволяет тормозить длинные составы без резких скачков давления, которые могут
повредить тормоза или сам подвижной состав. Важной особенностью является то, что подача управляющего
сигнала от основной тормозной магистрали происходит последовательно и последовательно с подачей
сигнала из камеры B и вспомогательного резервуара, так что любые незначительные колебания рабочего
давления сводятся к минимуму и не приводят к сбоям в работе, обеспечивая однородность значений рабочих
давлений.
Следует понимать, что детали конструкции, описанные выше, являются лишь примером и могут существенно
отличаться по стоимости, не выходя за рамки трех вариантов.
H-bav-ing. no'w particular desprided and ascertThid i;h: natufe-.if our said invexiz - O t6on, ahd in W1fat oauner the
same is to be performed, we declare that what W,
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_379417.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=379417&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB379417A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
379,417 Дата подачи заявления: 11 июня 1931 года. № 16,959|31.
Слева направо: 11 апреля 1932 года.
Завершено: сентябрь.
1,
1932.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся оконных рам или створок в домах, складах и других зданиях.
Я, Уильям Данхилл Младший, проживающий по адресу: Бич Вилла, Холлишоу Гроув, Уоткирк, город Лидс,
графство Йоркшир, подданный Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет
следующий характер: данное изобретение относится к рамам, используемым в связи с деревянными или
другими оконными рамами для домов, складов и других зданий, которые далее именуются и включаются в
термин «здание».
Целью данного изобретения является создание легких и недорогих, но эффективных каркасов, изготовленных
соответственно из дерева и металла, снабженных средствами, которые позволят легче предотвратить
проникновение дождя или другой влаги в указанную часть здания.
Согласно данному изобретению, рама, изготовленная из дерева или другого материала требуемой формы и
размера, вставляется в отверстие, образованное для ее установки в стене здания. В указанной деревянной
раме образовано отверстие или прорезь, имеющая нужную форму и паз, соответствующий металлической
раме, которая будет в нее помещена.
Металлическая рама или створка требуемой формы, которая вставляется в деревянную раму и принимает
стекло или другой прозрачный или полупрозрачный материал, изготавливается из литого или прокатанного
металла, такого как сталь или железо, и если она изготовлена из прокатанного металла, то части,
образующие, например, боковые и торцевые стороны, свариваются или иным образом скрепляются между
собой. Боковые и торцевые стороны оконной рамы могут быть выполнены любой необходимой глубины и
толщины. На верхних кромках оконного проема имеется горизонтальный или горизонтальные фланцы,
выступающие наружу под прямым углом к одной или нескольким сторонам или торцу (торцам) оконного
проема. Вокруг, скажем, нижнего края внутренней части оконной рамы образован загнутый внутрь фланец
соответствующей ширины и толщины, к которому примыкает одна из поверхностей стеклянной панели;
указанная панель закреплена на месте с помощью замазки или другого подходящего средства. На внешних
поверхностях одной или обеих сторон, а также одного или обоих торцов створки, могут быть выполнены один
или два выступа соответствующей ширины и толщины, которые могут простираться или не простираться по
всей длине указанных сторон и торцов, или, при необходимости, могут быть разделены на секции
соответствующей длины.
Указанные выступы наклонены наружу на одной или обеих своих продольных поверхностях и расположены
таким образом, чтобы входить в пазы или углубления соответствующей формы, образованные для их
размещения в деревянной или иной раме. В некоторых случаях указанные выступы могут быть
сформированы или закреплены на краях или углах боковой или торцевой стороны, или же выступ может быть
предусмотрен на торце боковой стороны, а второй — на противоположном углу торца створки, то есть под
прямым углом к боковой части.
Указанные выступы на металлической створке, расположенные таким образом, чтобы входить в скошенные
пазы, образованные в деревянной или иной раме, расположены так, что когда створка прикреплена к
деревянной или иной раме, ее можно легко открыть за край створки или закрыть, прижав к стенкам или краям
вышеупомянутых скошенных пазов.
Обычные петли, застежки или механизмы открывания предусмотрены и крепятся к створке любым удобным
способом.
Металлические оконные рамы, изготовленные описанным здесь способом, полностью встраиваются в
деревянную или иную раму, так что никакая часть рамы не выступает за внешние поверхности указанной
рамы, когда рама находится в закрытом положении.
Дата: девятый день июня 1931 года.
Уильям Дюйнхилл, The YouingPR.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся оконных рам или створок в домах, складах и других зданиях.
Я, Уильям Даниэль Младший, из города Лидс, графство Йоркшир, Бич Вилла, Холлишоу Гроув, Уиткирк,
подданный Великобритании, настоящим заявляю, что [Цена 1/-] характер данного изобретения и способ его
осуществления должны быть подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
B. Данное изобретение относится к рамам, используемым в сочетании с деревянными или другими оконными
рамами для домов, складов и других зданий, которые далее именуются и включаются в термин «здание».
Целью данного изобретения является создание легких, недорогих и эффективных конструкций,
изготовленных, соответственно, из дерева и металла, снабженных средствами, которые позволят легче
предотвращать проникновение дождя или другой влаги в указанную часть здания.
Вышеупомянутый объект достигается путем формирования каркаса из дерева или другого подходящего
материала необходимой формы и размера, который закрепляется в стене здания. На одной из своих
поверхностей указанная рама снабжена ступенчатым углублением удобной глубины, которое выступает на
подходящее расстояние от центрального отверстия в раме; на внутренней поверхности ступенчатого
углубления образованы конические канавки, и на одной из них расположены ручки или другие поворотные
механизмы.
В указанном углублении расположена металлическая рама, снабженная фланцами, выступающими внутрь и
наружу к центру и от него, а также одним или несколькими коническими выступами, которые, когда
металлическая рама находится в закрытом положении, входят в конический паз или пазы во внешней
деревянной или иной раме.
Конические выступы на внешней раме выполнены таким образом, что на наружных поверхностях верхней,
нижней и боковых сторон рамы предусмотрен канал или канавка для предотвращения заедания указанных
наружных поверхностей между стенками внешней деревянной или иной рамы; в то же время канал или
канавка позволяют воздуху, проникшему вокруг фланцев створки, выходить наружу. Внутренняя
металлическая рама или створка крепится к верхней части или боковым сторонам внешней рамы таким
образом, что в закрытом состоянии она полностью встраивается в указанную внешнюю раму; обычное стекло
удерживается в раме или створке прижатым к ее фланцу с помощью зажима обычным способом. Для
удобства описания металлическая рама или створка далее именуется «оконным блоком».
На прилагаемых к настоящему документу чертежах (фиг. 1) изображен фасад, показывающий металлический
корпус и закрытое окно. позиция в re65 X его oueeT-iozI сын th] tig.''a-'on evato показывающий металлическую
оконную раму J в открытом положении Fi'. 3 секционный eie'aticen Oil line A, A, Fig,. 1 Рис. -т а.экзальный план
по линии B, I3 Фир 1 '70. Рис. 3 и 4 выполнены в большем масштабе, чем рис. 1 и 2.
Все детали в наборе :iepws помечены одинаковыми порядковыми номерами.
В этот проем вставляется и вставляется в отверстие, образованное при его креплении к стене здания
обычным способом, шпатель 1 75, изготовленный из дерева или другого материала требуемой формы и
размера. В указанной деревянной раме 80 1 образовано отверстие 2, которое имеет определенную форму и
выемку или паз для размещения в нем металлического окна 3.
Металлическая оконная рама 3 требуемой формы, которая вставляется в деревянную раму 18,5,
предназначена для размещения стекла 4 или другого прозрачного или полупрозрачного материала, и она
изготовлена из литого или прокатного металла, такого как сталь или железо, и, если она изготовлена из
прокатного металла, части, образующие, скажем, боковые стороны 5, 6, верхнюю часть 7 и нижнюю часть 8,
сварены или иным образом соединены между собой. Боковые стороны 5, 6, верхняя часть 7 и нижняя часть S
створки 3 могут быть выполнены любой необходимой глубины и толщины. На внешних кромках корпуса
предусмотрен фланец 9 соответствующей ширины и толщины, выступающий наружу под прямым углом к
одной или нескольким сторонам, а также к верхней и/или нижней части корпуса.
На чертежах указанные сторона 5, верхняя часть 7 и нижняя часть 8 показаны наклонными, но, как легко
понять, при желании их можно сделать прямыми.
Вокруг, скажем, края внутренних частей створки 8 образован загнутый внутрь фланец 10 соответствующей
ширины и толщины, к которому прилегает одна из поверхностей стекла 4; указанное стекло 4 закреплено на
месте с помощью замазки 11 или другого подходящего средства, при этом внешний край фланец
предотвращается отслоение за счет наличия выступа 12. На внешней поверхности боковых сторон 5, 6,
верхней части 7 и нижней части 8 корпуса 3 сформированы выступы 13, 4, 15, 16 подходящей ширины и
толщины, которые полностью покрывают металлический корпус 3, или, при необходимости, могут быть
разделены на секции подходящей длины. Указанные элементы 18, 14, 15, 16 «выровнены по всей длине в
направлении наружу на одной или обеих своих продольных поверхностях и расположены таким образом,
Соседние файлы в папке патенты