Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13105
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_379668.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=379668&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB379668A
[]
<Описание/Классификация Страница номер 1>
Топливный насос и распределительное устройство для двигателей внутреннего сгорания.
Мы, компания Oil Engine Development Company, должным образом зарегистрированная в соответствии с
законами штата Индиана, по адресу: 531, Filth Street, Columbus, State of Indiana, United States of America,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и представлены в следующем заявлении: Наше изобретение относится к топливному
насосу. и распределительные устройства для двигателей внутреннего сгорания, работающих на жидком
топливе, и, в частности, устройства такого типа, предназначенные для подачи жидкого топлива и его
принудительной подачи в желаемых равных количествах в несколько цилиндров двигателя.
Одной из целей нашего изобретения является создание аппарата описанного выше типа, в котором топливо
подается механическим способом в топливопроводы, ведущие к соответствующим цилиндрам двигателя,
причем эти средства представляют собой насос, который в сочетании с распределительным механизмом
осуществляет как количественный, так и рециркуляционный контроль подачи топлива, причем последнее
подается под давлением к насосу.
Ещё одной целью является разработка устройства, в котором использование клапанов в качестве регулятора
потока топлива в различные цилиндры исключается за счёт применения распределителя, устраняющего
эксплуатационные недостатки, присущие конструкциям клапанов, и обеспечивающего подачу равного
количества топлива в каждый из цилиндров двигателя.
Ещё одной целью является создание механизма регулировки разгрузки плунжера или топливного насоса
путём изменения его хода для соответствия изменяющимся условиям нагрузки на двигатель, причём
изменение хода может осуществляться либо вручную, либо с помощью регулятора, либо комбинацией этих
способов. Во-вторых, конструкция из двух частей, не подлежащая ручной регулировке, что полностью
предотвращает неправильную эксплуатацию двигателя оператором путем изменения хода плунжера для
подачи топлива в двигатель в количестве, превышающем необходимое для достижения максимально
допустимой мощности.
Ещё одной целью является создание устройства описанного типа, в котором топливный насос, подающий
топливо к топливопроводам форсунок цилиндров, и устройство, которое одновременно забирает масло из
топливного бака и выполняет функцию нагнетателя для Топливный насос и топливный насос объединены в
единую L-образную конструкцию, что приводит к соответствующему упрощению механизма привода этих
агрегатов и экономии места. тональное пространство.
Ещё одной целью является устранение из конструкции всех тепловых коробок, из которых могут попадать
утечки, возникающие в различных местах механизма, обеспечивающего смазку смежных частей, и
последующий сбор и возврат воды в резервуар.
Ещё одной целью является включение в аппараты этого типа механизмов, автоматически открывающих и
закрывающих топливопровод от бака при запуске и остановке двигателя соответственно; и в которых
предусмотрена предварительная подготовка аппарата для обеспечения лёгкого запуска двигателя путём
прокачки нескольких топливопроводов для удаления из них всего воздуха и создания необходимого давления
топлива в этих трубопроводах.
В системах подачи топлива для двигателей внутреннего сгорания было предложено следующее: расположить
насос и распределитель совместно, чтобы обеспечить привод этой комбинации от двигателя. Эта система
подает топливо отдельными порциями или последовательно в трубопроводы, ведущие к цилиндрам
двигателя. В этом предыдущем Комбинация топливного насоса и распределителя: распределитель был
выполнен в виде конического поворотного клапана, который удерживался в зацеплении с коническим блоком
клапанов, и на этом блоке клапанов снаружи было установлено множество топливных насосов. Конический
поворотный клапан также был полым и снабжен отверстиями, ведущими наружу, в блок клапанов. Таким
образом, конусообразный поворотный клапан находился в постоянном соединении с системой подачи
топлива, и топливо свободно протекало из системы подачи через внутреннюю часть клапана к насосам. В
этом случае распределительный механизм был установлен не только между насосами и источником питания,
но и между самими насосами.
<Описание/Классификация. Страница номер 2>
и цилиндры.
Также было предложено создать систему подачи топлива для двигателей внутреннего сгорания, включающую
поршневой инжекционный насос, цилиндрический впускной клапан с положительным приводом для этого
насоса, регулирующий подачу топлива, шестеренчатый насос для подачи топлива под небольшим давлением
к инжекционному патрубку и вращающийся распределительный клапан с радиально сформированными
каналами, расположенными в одной плоскости, перпендикулярно оси клапана, благодаря чему отверстие в
корпусе клапана может последовательно совпадать с отверстиями, ведущими к цилиндрам. Кроме того, было
предложено создать систему подачи топлива для двигателей внутреннего сгорания, включающую поршневой
топливный насос, впускной клапан для регулирования подачи топлива к указанному насосу, шестеренчатый
насос для подачи топлива к указанному топливному насосу и распределитель, позволяющий подавать
топливо в несколько цилиндров от одного и того же топливного насоса.
Согласно настоящему изобретению мы обеспечить подачу и распределение топлива. Система Z5 для
двигателя внутреннего сгорания, которая включает в себя поршневой топливный насос высокого давления
для впрыска топлива в различные цилиндры двигателя, шестеренчатый насос для подачи топлива под
давлением в топливный насос и распределительный механизм для управления подачей топлива в поршневой
топливный насос высокого давления, а также подачей топлива в соответствующий цилиндр. Указанный
распределительный механизм включает в себя неподвижный элемент и вращающийся дисковый элемент,
причем первый имеет выпускные отверстия, сообщающиеся с цилиндрами, а также отверстие подачи
топлива, а вращающийся дисковый элемент имеет распределительные каналы, сообщающиеся с отверстием
подачи и последовательно с выпускными отверстиями неподвижного диска.
На прилагаемых чертежах: Рисунок 1 — вертикальный разрез нашего утвержденного оборудования по
нерегулярной линии, показывающий функциональную взаимосвязь между его различными частями; Рисунок 2
— увеличенный разрез, выполненный по линии 2-2 на рисунке 1 в направлении стрелок, показывающий в
целом привод распределителя и способ соединения оборудования с распределительным валом двигателя
для привода; Рисунок 3 — увеличенный поперечный разрез нижней части оборудования, как показано на
рисунке 1, показывающий привод для продувочного и шестеренчатого насосов; Рисунок 4 — разрез по линии
4-4 на рисунке 3 в направлении стрелок; Рисунок 5 — увеличенный поперечный разрез Рис. 6 — это разрез
вдоль линии 0-6 на рис. 1 и 6, если смотреть в направлении стрелок; рис. 6 — это разрез вдоль линии 0-6 на
рис. 5, если смотреть в направлении стрелок, и показывающий взаимосвязь между шестеренчатым насосом,
который действует как нагнетатель для топливного насоса, описанного ниже, и механизмом автоматического
открытия и закрытия основной линии подачи из бака в зависимости от работы шестеренчатого насоса; рис. 7
— это увеличенный разрез верхней части аппарата, как показано на рис. 1, показывающий механизм
распределителя и его связь с топливным насосом; рис.
8 Ì & . участок вдоль линии 8-8 в положении «в риге». < , глядя в направлении I zn arroT.-s, показывая
соотношение положения портов и каналов распределительного механизма, когда он находится в положении
для зарядки топливного насоса; Рис. 9 представляет собой поперечный разрез, соответствующий рис. 8. но на
рис. 10 показано вращающееся колесо распределительного механизма, повернутое по часовой стрелке на
угол 45°, чтобы расположить различные порты и каналы в соответствии с подачей топлива из топливного
насоса в одну из линий форсунок цилиндра; рис. 10 и 11 представляют собой вертикальные сечения,
выполненные вдоль линий 10-10 и 11-11 на рис. 9 соответственно, если смотреть в направлении стрелок, и
иллюстрируют путь топлива после подачи. Вытекает из топливного насоса по пути к одной из линий форсунок;
рис. 11 представляет собой разрез вдоль линии 12-1 на рис. 7, если смотреть в направлении стрелок, и
показывает в плане верхнюю часть вращающегося диска распределительного механизма; рис. 13
представляет собой разрез вдоль линии 8-8 на рис. 7, вид в направлении стрелки 1, и показывающий
соотношение различных портов и каналов, предусмотренных в неподвижном диске распределительного
механизма; Рис. 14 представляет собой разрез по линии 14-14 на рис. 1, вид в направлении стрелок, и
показывает горизонтальное поперечное сечение ручного насоса и клапана заполнения; Рис. 15 представляет
собой разрез по линии 15-15 на рис. 14, вид в направлении стрелок; Рис. 16 представляет собой вид части
аппарата, как он виден в направлении стрелки 16 на рис.
14 ; На рис. 17 представлен вид сверху на устройство, если смотреть в направлении стрелки 17 на рис.
1
Рис. 18 представляет собой разрез вдоль линии 18-18 на рис. 1, снятый в направлении стрелок и
показывающий неподвижность.
<Описание/Классификация. Страница номер 3>
и вращающиеся элементы распределительного механизма, расположенные в наложенном положении
относительно нескольких линий электропередачи; на рис. 19 представлен вертикальный разрез одного из
инжекторов, используемых в связи с усовершенствованным типом моего аппарата; Фиг. 20 представляет
собой вид сверху инжектора, показанного на фиг. 19, в направлении стрелки 20 на указанном рисунке; фиг. 21
представляет собой вертикальный разрез части инжектора, как показано на части фиг. 19, демонстрирующий
способ сбора утечек из него и возврата их в устройство; фиг. 22 представляет собой вид с торца двигателя
внутреннего сгорания конвекционного типа, демонстрирующий наше усовершенствованное устройство,
установленное на нем, а также соединения регулятора и ручного дросселя.
Цифра 10 на рис. 22 обозначает обычный двигатель внутреннего сгорания, в частности, предназначенный для
работы на мазуте. Следует считать, что этот двигатель снабжен четырьмя цилиндрами, каждый из которых
снабжается топливом с помощью описанного ниже насосно-распределительного устройства.
Двигатель 10 включает в себя стандартный распределительный вал 11 (см. рис. 2), который установлен с
одной стороны в корпусе 12 двигателя и может быть просверлен по оси, как показано на рис. 13, для
размещения одного конца приводного вала 14. Указанный конец вала 14 имеет прорезь, как показано на
рисунке 15, для приема шпонка 18, которая крепится к кулачку ii - валу caiii 11, тем самым обеспечивая
приводное соединение между валами 11 и 14. <img file="img00030004.tif" frnum="0004" he="070" id="00030004"
img-format="tif" pgnum="0003" wi="069"/>
Вал 14 выступает наружу из картера 12 и опирается на паз 15 подшипником 17, а на его наружном конце —
подшипником 18, причём подшипник 7 установлен в корпусе привода 19 внутри подшипника 18 в крышке 20,
которая прикреплена болтами к указанному корпусу. Рядом с подшипником 18 вал 14 имеет закрепленную на
нем коническую шестерню 21, которая соединяется с конической шестерней 22, прикрепленной к одному
концу вала шестеренчатого насоса 23, который проходит вниз во внутреннем направлении через нижнюю
стенку корпуса привода 19 для размещения подшипника в корпусе шестеренчатого насоса 24 (см. рис. 3).
Корпус шестеренчатого насоса 24 прикреплен болтами к корпусу привода 19 и снабжен удлинительной
втулкой 25, которая выступает через соответствующее отверстие, выполненное в стенке корпуса 19, и на ее
внутреннем конце имеет зенковку для размещения подшипника 26, расположенного рядом с шестерней 22, в
котором вращается вал 23.
Корпус шестеренчатого насоса 24 снабжен двумя комплектами шестеренчатых насосов, которые,
соответственно, работают в режиме откачки. насос для сбора всех р утечки, которые могут возникать в
различных частях механизма, и возврат того же топлива в топливный бак, а также шестеренчатый насос
подачи, который предназначен для забора топлива из топливного бака и создания в нем заданного давления
для подачи к плунжерному насосу, описанному ниже. Откачивающий насос включает в себя шестерню 27,
которая закреплена на приводном валу 23 и зацепляется с шестерней 28, прикрепленной к смещенному
штифтовому валу 29, вращательно установленному в корпусе 24 (см. рис. 3, 4 и 5). Аналогично, подающий
шестеренчатый насос включает в себя шестерню 30, закрепленную на валу 28 и зацепляющуюся с шестерней
31, которая также закреплена на шпильке вала 29, причем соответствующие пары шестерен образуют
соответствующие комплекты. насосы разделены друг от друга перегородкой 32, как это наглядно показано на
рис. 5. Таким образом, эти насосы работают независимо друг от друга как на нагнетательной, так и на
всасывающей сторонах, что станет более очевидным далее.
Коническая шестерня 21, установленная на приводном валу 14, также входит в зацепление с конической
шестерней 33, закрепленной на нижнем конце приводного вала распределителя 34 (см. рис. 2). Вал 34
установлен в своей нижней части, рядом с шестерней 33, в подшипнике 33, который опирается на нижний
конец втулки 36, подвешенной к корпусу топливного насоса 37. надежно прикручен к верхнему концу корпуса
привода 19, как показано на рис. 2. Нижний конец втулки 36 фиксируется в нужном положении, входя в
соответствующее отверстие 38, предусмотренное в корпусе 19, а на ее верхнем конце, который находится над
основанием корпуса 37, выполнено зенковочное отверстие для установки подшипника 39, который
обеспечивает верхнюю опору подшипника для вала 34.
К верхнему концу вала 14 прикреплена муфта 10, имеющая кольцевое нижнее отверстие 41, которое служит в
качестве "направляющей" для нижнего конца пружины 42. Верхний и противоположный конец пружины 42
прилегает к фланцевой части вращающегося распределительного диска 43. Приводное соединение между
вращающимся распределительным диском 43 и кольцом 40 осуществляется посредством приводного штифта
44 (см. рис.).
7), так что при вращении вала 34 диск 43 будет вращаться вместе с ним с целью обеспечения необходимого
заполнения различных отверстий и каналов, необходимых для обеспечения своевременной подачи топлива в
соответствующие цилиндры, что станет более очевидным далее. Диск 43 плотно прилегает к нижней стороне
неподвижной распределительной головки 45, которая прикреплена болтами к корпусу насоса 37, при этом
форма посадки штифта 44 в диске 43 позволяет
<Описание/Классификация. Страница номер 4>
Этот результат достигается при любых условиях эксплуатации. Диск 43 и головка 45 снабжены различными
отверстиями и каналами, упомянутыми выше и которые будут описаны более подробно ниже, а сила пружины
42 достаточна для того, чтобы гарантировать, что давление топлива, которое может в любой момент времени
существовать в отверстиях и каналах диска 43 и головки 45, никогда не будет достаточным для разделения
указанного диска и головки, поскольку их тесное соприкосновение необходимо постоянно для обеспечения
подачи точных количеств топлива в соответствующие цилиндры двигателя. Предполагается, что
соприкасающиеся поверхности диска 43 или головки 45 будут выполнены из свинцовой бронзы. или из
подходящего материала, который мягче стали. Такая конструкция снижает износ, который в противном случае
возник бы в этом месте из-за плохих смазывающих свойств мазута.
Вернемся снова к приводному валу 14 и рассмотрим рис. 1 и 2, кулачок 46, имеющий четыре кулачка 47,
соответствующий Количество цилиндров двигателя закреплено кулачками, расположенными на некотором
расстоянии от указанного вала, причем все указанные кулачки расположены на одинаковом радиальном
расстоянии от центра указанного вала. В процессе вращения кулачок 46 приводит в действие ролик 48,
который вращательно установлен на штифте 49, расположенном на коромысле 50, которое закреплено и
зафиксировано, как показано на рисунках 51 и 52, соответственно, на коротком валу 53, вращательно
установленном в паре противоположных валов. стены жилого дома 19. Вращение ролика 48 относительно
периферийной поверхности кулачка 46 поддерживается с помощью пружины 54, один конец которой
контактирует с нижним концом коромысла 50, а другой упирается во внутренний конец пробки 55, ввинченной
в прилегающую стенку корпуса 19. Между концами вала 53 выполнена фрезеровка, обеспечивающая плоскую
диаметральную поверхность 56, которая колеблется в соответствии с частотой, определяемой вращением
кулачка 46.
Нижний носообразный конец приводного рычага 57 опирается на поверхность 56, а его верхний конец
шарнирно соединен, как показано на рисунке 38, с коромыслом 59, которое, в свою очередь, зажато на валу
60, расположенном внутри корпуса 19. Свободный конец коромысла 59 выполнен в виде гнезда 61 (см. рис.).
2)
для приема нижнего шарообразного конца соединительного рычага 62, причем его шарообразный верхний
конец входит в соответствующее гнездо, предусмотренное в поршне 63. Поршень 63 может совершать
возвратно-поступательное движение внутри цилиндра 64, который снабжен наружным кольцевым выступом
65, расположенным по обе стороны от его верхнего конца. Этот цилиндр установлен внутри основания
корпуса 37 посредством резьбовой втулки 66, которая охватывает указанный цилиндр и имеет резьбовое
соединение с основанием указанного корпуса, при этом верхний конец указанной втулки прилегает к
основанию корпуса. прижимать к фланцу 65 для удержания CD e-wn в цилиндре 64 в положении, показанном
на рис. 2. Цилиндр 64 выступает вниз, ниже нижнего конца втулки, чтобы обеспечить надлежащую опору для
поршня 63, который в своей нижней части имеет наружный кольцевой фланец 67, к которому прилегает
нижний конец пружины 68, а верхний конец указанной пружины прилегает к нижнему концу втулки 66.
Поршень 63, цилиндр 6-1 и связанные с ними детали образуют топливный насос аппарата, который работает
для дозирования равных количеств топлива и его подачи в нужное время в различные топливопроводы,
ведущие к цилиндрам двигателя. Разгонный ход поршня 63 осуществляется непосредственно движением
коромысла 59, а возвратный ход указанного поршня осуществляется посредством пружины 68. Функция
измерения расхода топлива топливным насосом осуществляется путем изменения хода поршня 63, и далее
будут описаны различные приспособления, с помощью которых можно производить эту регулировку.
Обращаясь к рис. 1, можно заметить, что величина вертикального перемещения рычага 37 зависит от
радиального расстояния его нижней части от центра вала 53. В показанном положении рычага 57, при
колебании вала 53, последний будет иметь наибольший диапазон перемещения, и, соответственно, поршень
63 будет иметь наибольший ход, но по мере перемещения нижней части рычага 57 к центру вала 53 ход
поршня 63 будет постепенно уменьшаться. Для регулировки положения рычага 37 в любое заданное
положение и поддержания этой регулировки, между его концами шарнирно закреплен один конец звена 69,
противоположный конец которого выполнен в виде эксцентриковой ленты для охвата эксцентрика 70,
снабженного рычагом 71. Свободный конец рычага 71 функционально прикреплен к одному концу скользящей
планки 72, которая проходит через прилегающую стенку корпуса HIP 19 и может быть соответствующим
образом соединена с помощью любого типа рычажного механизма, например, с помощью звена 73 и рычага
74 (см. рис. 22), причем последний, в свою очередь, может быть надлежащим образом соединен с любым
удобным типом регулятора 75.
Последний будет приводиться в движение от коленчатого вала двигателя, как схематически показано на рис.
22, так что скорость двигателя, работающего в соответствии с хорошо известными принципами
регулирования, будет устанавливать планку.
<Описание/Классификация. Страница номер 5>
72 в любом заранее определенном положении, ниже максимальной скорости, установленной регулятором.
Таким образом, данная настройка регулятора зафиксирует положение эксцентрика 70 и, очевидно, определит
радиальное расстояние нижнего конца рычага 37 от центра вала 53.
Точный тип регулятора и его соединения не являются частью настоящего изобретения, иллюстрация на рис.
22 Данная схема призвана лишь наглядно показать работу механизмов управления в целом, но, несмотря на
всю связанность между ними, следует понимать, что положение торца стержня 72 и, соответственно,
эксцентрика 70 будет регулироваться установкой регулятора. Эксцентричный 70, которого можно назвать
губернатором, эксцентричными заместителями. и имеет зацепление цапфы с эксцентриком ручного дросселя
76 (см. рис. 2), внутренний конец 01 имеет подшипниковое соединение, как L r 'zn в 77 внутри
соответствующего отверстия, предусмотренного на корпусе 19, а его внешний конец закреплен штифтом на
втулке 78, которая n ! устанавливается с возможностью вращения внутри прилегающей боковой стенки
корпуса 19. Втулки 0 выступают за пределы указанного корпуса и могут иметь прикрепленный к нему рычаг 79,
который будет рассматриваться как представитель рычага дроссельной заслонки I.
Эксцентрики 70 и 76 могут свободно находиться в другом месте. расположены относительно друг друга таким
образом, что положение рычага 57 может регулироваться независимо с помощью любого из эксцентриков.
Таким образом, скорость двигателя может регулироваться либо одним эксцентриком, либо положение рычага
57 может быть скорректировано таким образом, чтобы оно являлось функцией относительного положения
двух эксцентриков. Соответственно, скорость двигателя может регулироваться во всем диапазоне с помощью
ручного дросселя, а эксцентрик регулятора может быть настроен на поддержание постоянной скорости
двигателя независимо от ручного дросселя, или же регулятор может быть установлен на скорость, меньшую,
чем максимальная. скорость двигателя и ниже этого значения, 1 1 т, 3 ручной дроссель может управлять
двигателем. Когда ручной дроссель перемещается в положение, указывающее на скорость, заданную
регулятором, эксцентрик ручного дросселя выходит из-под контроля, и начинает работать эксцентрик
регулятора. Такая конструкция с двойным эксцентриком обеспечивает широкий диапазон рабочих условий и
значительно повышает гибкость аппарата.
Для обеспечения того, чтобы точность первоначальной регулировки рычага 57 оставалась неизменной во
время работы двигателя независимо от люфта или ослабления, которые могут возникнуть в различных частях
рычажного механизма вследствие износа, предусмотрен шарнирный штифт 158 (см. рис. 1), один конец
которого входит в гнездо 159 на рычаге 57, а противоположный конец — в гнездо 160, образованное в блоке
161, который скользит в отверстии 162, проходящем через прилегающую стенку корпуса 19. Блок 161
приводится в действие для удержания штифта 158 в показанном положении или для создания непрерывного
давления на рычаг 57 с помощью пружины 163, один конец которой входит в зацепление с блоком, а другой —
с внутренней поверхностью крышки 1'J4, которая ввинчена в отверстие 162. Дополнительную функцию
безопасности обеспечивает стопорный штифт 165, расположенный в валу 53 и выступающий вверх от его
поверхности 56, прилегающей к центру вала. Эта деталь предотвращает смещение носовой части рычага 57
за пределы центра вала, который является положением нулевого хода поршня топливного насоса, для
зацепления с частью поверхности 56 на противоположной стороне от указанного центра, — движение,
которое нарушило бы синхронизацию механизма.
Приведенное выше описание относится к основным приводным и подвижным частям аппарата, а далее будет
описан способ соединения этих частей с различными топливопроводами, ведущими к аппарату и от него.
Топливо подается по трубопроводу 80 из резервуара-накопителя (не показан) через главный регулирующий
клапан 81, который, в свою очередь, соединен штуцером 82 с нижним концом корпуса шестеренчатого насоса
24 (см. рис. 1, 3 и 6).
Обращаясь теперь к рис. 6, штуцер 82 подает топливо в канал 83, который сообщается с отверстием 84,
имеющим седло клапана 85. В состоянии покоя, когда двигатель находится в неподвижном состоянии,
отверстие 84 закрывается за счет прилегания пробкового клапана 86 к седлу клапана 85, причем на рисунке
указанный клапан показан в открытом положении, преодолевая сжатие пружины 87, которая находится в
полом колпачке 88, выступающем внутрь из одной стенки корпуса 24.
Далее будет описан способ перемещения пробкового клапана 86 из закрытого положения в открытое,
показанное на рис. 6, но, предполагая, что указанный клапан открыт, топливо из трубопровода 80 проходит
через отверстие 84 для подачи внутрь корпуса 24. После прохождения через отверстие 84 топливо поступает
по каналам 89 и 90 на всасывающую сторону шестеренчатого топливного насоса, как показано цифрой 91.
Топливо, выходящее из шестеренчатого насоса, собирается в полости 92, которая сообщается посредством
штуцера 93 с трубопроводом 94.
Возвращаясь к пробковому клапану 86 и способу его открытия, следует понимать, что этот клапан
предназначен для автоматического перекрытия подающей линии от магистрали.
<Описание/Классификация. Страница номер 6>
{auk когда двигатель останавливается, и для этого автоматически предоставляются дополнительные
средства открытие этого клапана при возобновлении работы двигателя. Полый поршень 95 ij, скользяще
установленный внутри корпуса, расположен в осевом положении относительно клапана bb, при этом головка
указанного поршня направлена в сторону указанного клапана. На конце клапана bU образован выступ 96,
который проходит через отверстие 84 и контактирует с наружной поверхностью головки поршня 95, как это
наглядно показано на рис.
6. Соответственно, движение поршня 95 в сторону клапана 86 перемещает последний в открытое положение,
преодолевая сопротивление пружины 87, и когда действие силы, воздействующей на поршень 95,
прекращается, пружина 87 возвращает клапан 86 в закрытое положение. Фартук Поршень 95 снабжен
множеством расположенных по окружности отверстий 97, которые всегда сообщаются с полостью 92,
непосредственно принимающей поток топлива от шестеренчатого насоса. Следовательно, если
предположить, что эта конкретная часть поршня смазана маслом, а клапан 86 находится в закрытом
положении, то станет очевидно, что при запуске шестеренчатого насоса он создаст разрежение на внешней
поверхности головки поршня и давление внутри этого поршня, которое будет действовать через различные
отверстия 97. Следовательно, поршень 95 будет перемещен для приведения в действие пробкового клапана
86 в открытое положение, показанное на рис. 6, после чего топливопровод к основному баку откроется, и
шестеренчатый насос будет готов откачивать масло из указанного бака и подавать его в топливный насос,
состоящий из плунжера 63 и цилиндра 64, показанных на рис.
2.
Надежная фиксация клапана 86 в направлении открытия обеспечивается за счет его соединения с крышкой
88, как показано цифрой 98. Однако в качестве дополнительной меры безопасности и для предотвращения
излишней нагрузки на различные детали, которая в противном случае могла бы возникнуть из-за чрезмерного
давления на внутреннюю часть поршня 95, предусмотрены специальные средства для автоматического
сброса давления внутри механизма. корпус насоса, когда он достигает заданной точки. Между
шестеренчатым насосом I и поршнем 95 вспомогательный полый поршень 99 скользит внутри
соответствующей стенки поршня 99 100 и обычно удерживается у выступа 101, предусмотренного в указанной
части, с помощью пружины 102, которая входит в зацепление с противоположным и внешним концом
указанного поршня, причем указанная пружина удерживается в положении за счет зацепления одного из ее
концов с резьбовой пробкой 103, которая установлена на корпусе 24. Поршень 99 лиас, образованный в его
части фартука, прилегающей к голове, aмножественное число !,-f ; расположенные в поперечном направлении
отверстия lU-t, которые обычно закрыты участком окружающей стенки i < jf). хата" привет!
h me arranged io be uncovered when the pitun itoii 99 11 as 99 has been moved a.-uin :- ! расстояние до
сопротивлений поршня 1U'2 или до тех пор, пока указанная точка не будет перемещена за пределы валуна 10.
Когда будет установлена связь между внутренним пространством поршня 99, который находится в
постоянном контакте с полостью 92 и каналом 9U. Открытие порта 104 происходит, когда на стороне выхода
топлива поршня установлено заданное давление топлива, регулируемое путем регулировки различных
портов, после чего поршень 9 ! J будет приводиться в действие против шумоподавления для обеспечения
локального потока через вспомогательный поршень 99 на всасывающую сторону шестеренчатого насоса.
Предположим, что клапан cl находится в открытом положении. В этом случае топливо будет подаваться по
трубопроводу 94 к муфтовому соединению 106 (рис. 1). располагается в нижней части камеры высокого
давления 107. Соединение 106 снабжено обратным клапаном Холла 108, который приводится в действие в
направлении закрытия против нормального потока топлива пружиной 109, так что при остановке двигателя
топливо, которое может находиться в камере 107, будет удерживаться в ней за счет закрытия клапана 108.
При этом следует понимать, что нормального давления, создаваемого в линии 94, вполне достаточно для
открытия указанного клапана.
Топливо в камере 107 поднимается до уровня, обозначенного в общем случае цифрой 110, пространство над
указанной поверхностью и под пробкой 111, которая закрывает верхний конец камеры 107, образуя
воздушную камеру, которая выполняет двойную функцию: обеспечивает устройство, позволяющее
первоначально создать достаточное пусковое давление в топливопроводе с помощью ручного насоса, как
описано ниже, а также служит сборной камерой для пузырьков воздуха, которые могут быть унесены топливом
при его подаче шестеренчатым насосом. Выходная труба 112 камеры 107 расположена внутри и в целом
соосна с ней по всей длине, за исключением нижнего конца, где она смещена, как показано цифрой 113, так
что ее вход не будет находиться непосредственно напротив входного канала 114, предусмотренного в
заглушке 115, которая закрывает нижний конец камеры 107. Из вышеизложенного становится очевидно, что
топливо, попав в камеру 107, поднимается в ней, а затем буквально выталкивается вниз давлением,
существующим над поверхностью 110, для окончательного выброса вверх.
<Описание/Классификация. Страница номер 7>
tt-жидкости через трубу-t 12.
Выходной поток из камеры 107 i-. подается через Т-образное соединение jl, один из патрубков которого может
быть соединен с соответствующим манометром 117, а другой патрубок — трубой 118, перевернутой R-i.
Т-образное соединение труб 119. «Т-образный» конец соединения 119 соединен трубой 120 с запорным
краном 121, который ввинчен в неподвижную распределительную головку 4-5, как показано на рис. 1 и 7.
Проход внутри запорного крана 121 сообщается с вертикальным каналом 122 (см. рис. 7), и этот канал
простирается вниз к нижней поверхности головки 45, где он прилегает к верхней поверхности вращающегося
распределительного диска.
4
: 3. Смещенный изогнутый профиль 11 соединяет канал 22 с внешней ветвью U-образного канала 124,
расположенного на вращающемся диске 43, когда последний диск находится в положении, показанном на рис.
7 и рис. 8. Диск 43 снабжен четырьмя каналами 124, расположенными под углами ! ) 0 градусов друг с другом
для цели, которая будет объяснена ниже. В положении «I», соответствующем положению диска 43, как
показано на фиг. 7, внутренняя ветвь канала 124 совпадает с внутренней ветвью перевернутой U-образной
(Î1wt 125), расположенной в головке 4.5, а внешняя ветвь указанного последнего канала постоянно
сообщается с вертикальным каналом 126, который проходит вниз через вертикальную стенку корпуса
распределителя 37 и соединен посредством практически горизонтального канала 127, как четко показано на
фиг. 1, 7 и 14, с верхним концом цилиндра топливного насоса 64. На фиг. 1 и 7 видно, что расположение
различных частей обеспечивает прямую связь подачи топлива с цилиндром топливного насоса, и поскольку
соединение различных каналов в вращающемся распределительном диске и неподвижной головке для
достижения этого результата происходит одновременно с моментом начала обратного хода поршня
топливного насоса 63, как показано соотношением ролика 48 и кулачка 47 на фиг. 1, давление топлива,
создаваемое шестеренчатым топливным насосом в топливопроводе, ведущем к запорному крану 121, будет
обеспечивать подачу топлива внутрь цилиндра топливного насоса, что в целом показано стрелками на фиг. 7.
Теперь можно легко понять основное назначение шестеренчатого топливного насоса. При обычных рабочих
скоростях двигателя быстрота возвратно-поступательного движения поршня насоса 63 практически
исключает возможность заправки топливного поршневого насоса топливом под действием силы тяжести или
под давлением, которое обычно существует в основной зоне неисправности системы подачи топлива. Таким
образом, шестеренчатый топливный насос был сконструирован таким образом, чтобы в целом
функционировать как нагнетатель для поршневого топливного насоса, обеспечивая полное заполнение
цилиндра насоса 64 во всех диапазонах движения. Поршень насоса 63, независимо от скорости вращения
двигателя Т5.
Если возникает необходимость подать топливную смесь из топливного насоса в одну из топливопроводов
форсунок, ведущих к цилиндрам двигателя, то далее будет описан способ осуществления этой подачи.
Обращаясь к рис. 12, можно заметить, что вращающийся диск 43, помимо четырех фасонных каналов 124,
также включает в себя квадратный непрерывный канал 128, расположенный внутри корпуса диска 4; 3 ниже
его верхней поверхности, как показано на рис. 7. Углы воздуховода 128 расположены на расстоянии 90
градусов друг от друга относительно направления вращения диска 43 и 45 градусов относительно
воздуховодов 124. Таким образом, каналы 124 и углы канала 128 чередуются по своему положению вокруг
диска 43, и эти углы расположены на том же радиальном расстоянии от центра диска, что и внутренние
ответвления каналов 124, для цели, которая будет объяснена ниже.
Каждый угол канала 128 будет соединен с верхней поверхностью диска 43 каналом 19, как это наглядно
показано на рис.
7. Канал 128 также сообщается со вспомогательным вертикальным каналом 130, который расположен на том
же радиусе, что и канал 131, показанный на фиг. 7 и 11, но находится ближе к центру вращения диска 43, чем
внутренняя ветвь канала 124. Внутри неподвижной головки 45 расположено множество вертикальных каналов
131, каждый из которых сообщается с инжекторной линией 132, ведущей к одному из цилиндров двигателя.
Взаимосвязь каналов 131 друг с другом наглядно показана на рис. 13, и видно, что они также расположены
под углом 90 градусов друг к другу относительно вертикальной оси головки, причем эта ось совпадает с осью
вращения вращающегося диска 43. Кроме того, расстояние каждого канала 131 от указанной оси в точности
равно радиальному расстоянию канала 130 от оси вращения указанного диска.
Исходя из вышеизложенного описания и учитывая общее количество? Из-за расположения каналов в диске 43
и головке 45 становится очевидно, что во время вращения указанного диска каналы 124 будут
последовательно совпадать с каналами 122 и 125, после чего топливный насос будет заправляться, как
описано выше.
В ходе этих последовательных регистраций оставшиеся каналы в 43-дюймовом диске будут
<Описание/Классификация. Страница номер 8>
замаскирован нижней поверхностью головы 45. Когда диск 43 вращается из положения, показанного на рис. 7
и 12, в положение, показанное на рис. 9, что представляет собой угловое вращение на 45 градусов, один из
вертикальных каналов 129 будет приведен в соответствие с внутренней ветвью канала, при этом оба канала
124 будут полностью закрыты в это время головкой 45. Таким образом, устанавливается связь между
цилиндром топливного насоса 64 и квадратным воздуховодом 128 через последовательно расположенные
воздуховоды 126, 125 и 129. Одновременно с соединением каналов 125 и 129, начальный вертикальный канал
130 соединяется с одним из каналов 131, тем самым завершая сообщение между цилиндром топливного
насоса и соответствующей инжекторной линией 132.
Учитывая ограниченную площадь поперечного сечения различных каналов и скорость вращения диска 43,
необходимо предусмотреть время для обеспечения перекачки необходимого количества топлива во время
соприкосновения каналов последнего с каналами головки 45. Этот обман Изменение осуществляется путем
удлинения канала в направлении, противоположном направлению элеолы, как показано цифрой 207 на рис. 8,
9 и 13; путем образования двух расположенные в противоположных направлениях канавки в месте окончания
канала 125 на поверхности головки 45 и на том же радиальном расстоянии, что и указанный канал, как
показано цифрой 208 на указанных рисунках; и путем образования аналогичных канавок 209 в диске 43,
которые расположены аналогично относительно дуэта 130, как показано на указанных рисунках. Таким
образом, подача топлива начнется до и в течение ограниченного времени после математической регистрации
указанного канала, обеспечивая тем самым необходимое время для потока.
Установление сообщения между воздуховодом 128, с одной стороны, и топливным насосом, а с другой — с
одной из линий форсунок, происходит одновременно с началом такта выпуска поршня топливного насоса 63,
который затем подает топливо в линию форсунки 132. Этот выпуск топлива, в целом, показан стрелками на
рис. 10 и 11, если говорить о потоке через различные воздуховоды. Последовательные срабатывания
топливного насоса осуществляются таким же образом, как указано выше: канал 130 последовательно
совмещается с одним из каналов 131 при одновременном совмещении одного из угловых каналов -129- с
внутренней ветвью канала 125; вращение диска 43 осуществляется со скоростью кулачкового вала и,
следовательно, синхронно с возвратно-поступательным движением поршня топливного насоса.
Обращаясь теперь к рис. 19, топливная смесь, поданная в топливопровод 132, проходит через
соответствующее соединение 133, которое может включать в себя обратный клапан Холла 13-1. установлен в
закрытом положении с помощью пружины 135, но который сконструирован таким образом, чтобы его можно
было снять под давлением, создаваемым в линии коллектора b. Топливо, проходящее через клапан 134,
попадает в полость 13H форсунки 137, которая установлена любым утвержденным способом на цилиндре
двигателя 138, при этом выступ 139 указанной форсунки выступает внутрь указанного цилиндра обычным
способом. Из отверстия 136 топливо продолжает течь вниз по каналу 140, предусмотренному в удлинителе
13U, через нормально закрытый обратный клапан 141, пока наконец не достигнет через соответствующие
каналы нижнего конца камеры 142, который включается, когда плунжер 143, впрыскивающий топливо,
находится в закрытом положении, как показано на рис. 19. Топливо под давлением подается в камеру
сгорания под давлением 14 v.'h :'n, а объем камеры сгорания в цилиндре двигателя относительно невелик, как
во время такта всасывания.
Поршень 143 перемещается вниз с помощью соответствующих средств (не и как) в надлежащее время, чтобы
протолкнуть топливо через отверстие в торговом зале. 144 в камеру сгорания, как более подробно описано в
нашем патенте Brhish Patent Xo.
237.'915, от 30 июля 1924 г.
Обычно вдоль поршня 143 происходит определенная утечка, и одной из целей настоящего изобретения
является сбор этой утечки и ее возврат в основной резервуар. Обращаясь к рис. 21, можно заметить, что
плунжер.
143 выступает вверх, а его головка помещена внутри крышки 14.5, которая плотно прикреплена к корпусу
инжектора 137. Однако внутренняя часть крышки 14 сообщается посредством канала 146 с соединением 147,
которое резьбовым образом входит в корпус форсунки и по которому проходит трубопровод 148, ведущий
обратно к корпусу привода 19, как показано на рис.
1. Таким образом, утечка, распространяющаяся вдоль штока плунжера 143, будет собираться внутри крышки
14.3 и, наконец, возвращаться в корпус привода 19 через различные каналы и трубопроводы, указанные
выше.
Утечка из этого источника, а также утечка из топливного насоса, дисков распределителя и, возможно,
шестеренчатого топливного насоса, собираются в нижней части корпуса привода 19, где она может
Соседние файлы в папке патенты