Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13063
.pdf
проживающий по адресу: 55, Wordsworth Drive, Cheali, Surrey, и Дональд Джонс, проживающий по адресу: 103,
Sunnyhill Road, Streatham, Surrey, оба британские подданные, настоящим заявляют, что данное изобретение
относится к средствам регулирования выходной мощности первичных двигателей электрогенерирующих
установок.
Целью изобретения является обеспечение средств, позволяющих первичному двигателю
электрогенерирующей установки работать с заданным крутящим моментом, чтобы гарантировать, что
двигатель не будет перегружен и при этом будет работать на своей предполагаемой полной мощности.
Согласно изобретению, средство регулирования напряжения генератора приводится в действие с помощью
гидравлического двигателя в цепи, в которой направление потока жидкости контролируется с помощью
клапана, приводимого в действие регулятором первичного двигателя.
Еще одна особенность изобретения заключается в наличии средств, позволяющих по желанию отключать или
изменять управление регулятором гидравлического двигателя, когда необходимо осуществить обычное
управление цепью питания.
Изобретение особенно подходит для использования с электромобилями с двигателями внутреннего сгорания,
в которых двигатель внутреннего сгорания приводит в движение электрогенератор, который подает ток на
тяговые двигатели транспортного средства, причем условия эксплуатации приводят к тому, что потребляемый
двигателями ток изменяется от момента времени к моменту.
Изобретение будет описано далее на примере нефтеэлектростанции, в которой первичный двигатель имеет
топливный регулирующий клапан, установленный на валу, который приспособлен для колебаний под
действием регулятора двигателя с целью открытия или закрытия указанного клапана.
На валу указанного топливного клапана установлен второй клапан, далее именуемый регулирующим
клапаном, который предназначен для открытия двух отверстий в корпусе клапана, при этом между
указанными отверстиями расположено отверстие подачи масла, а с другой стороны каждого из указанных
отверстий расположено отверстие отвода масла. Эти последние порты соединены трубками с двумя портами
в цилиндрическом корпусе клапана, содержащем поршневой клапан, а соответствующие порты в указанном
корпусе клапана соединены трубками с гидравлическим двигателем в виде цилиндрического корпуса, в
котором установлен радиальный рычаг на валу, находящемся в постоянном соединении с полевым реостатом
генератора или возбудителя, в цепи с полем генератора. Указанный рычаг выступает на 65 градусов от
центрального выступа и на своем внешнем конце расширен таким образом, чтобы обеспечить прочную
конструкцию между ним и стенкой корпуса двигателя. Указанный выступ практически касается перегородки в
корпусе, выступающей внутрь его внутренней стенки.
Нефтепроводы соединены с патрубками по обе стороны указанной перегородки, так что при одном
направлении потока масла радиальный рычаг поворачивается в одном направлении, а при другом
направлении потока масла рычаг поворачивается в обратном направлении, и поле генератора либо
увеличивается, либо уменьшается. Для удобства описания один набор из 80 портов и трубок между корпусом
топливного клапана, управляемого регулятором, и гидравлическим двигателем называется отрицательной
стороной гидравлического контура, а другой набор — положительной стороной. Конструкция такова, что когда
масло течет по отрицательной стороне к двигателю, поле генератора уменьшается, а когда оно течет по
положительной стороне к двигателю, поле генератора увеличивается. В описанной схеме вращение
двигателя на 90 градусов по часовой стрелке уменьшает поле, и наоборот; в то время как вращение вала
топливного клапана по часовой стрелке уменьшает количество топлива, подаваемого в цилиндры двигателя,
и наоборот. 95 Корпус поршневого клапана имеет еще две пары портов, одна пара из которых, с одной
стороны, соединена с подачей масла, а с другой — с отрицательной трубкой, ведущей к гидравлическому
двигателю; в то время как другая пара соединена, с одной стороны, с выходным отверстием для масла, а с
другой — с положительной трубкой, ведущей к гидравлическому двигателю.
Эта последняя трубка также сообщается посредством обратного клапана с другим портом, который также
взаимодействует с положительным портом i380,448 в корпусе поршневого клапана, сообщающимся с
положительным портом в корпусе топливного клапана, причем указанный обратный клапан предназначен для
предотвращения потока масла к гидравлическому двигателю.
Поршневой клапан имеет два кольцевых отверстия, каждое из которых предназначено для управления
отверстиями на отрицательной и положительной сторонах гидравлической цепи. В одном положении, которое
можно назвать нормальным, входное и выходное отверстия для масла открыты, а остальные отверстия
закрыты; во втором положении остальные входные и выходные отверстия закрыты, а остальные открыты; в
третьем положении те же отверстия открываются и закрываются, что и во втором положении, за исключением
того, что из двух положительных отверстий, сообщающихся с гидравлическим двигателем, открыт только тот,
который сообщается через обратный клапан.
Принцип работы аппарата следующий: Когда требуется использовать полную мощность двигателя, как при
нормальной работе, поршневой клапан перемещается во второе описанное выше положение, в котором
корпус топливного клапана сообщается с двигателем. Когда регулирующий клапан поворачивается по
часовой стрелке, что приводит к уменьшению подачи топлива, положительная точка в его корпусе
открывается, и поток масла проходит вдоль положительной стороны гидравлической цепи.
Чтобы заставить двигатель вращаться против часовой стрелки, поле увеличивается. Таким образом, нагрузка
увеличивается, в результате чего двигатель замедляется, а регулирующий клапан перемещается в обратном
направлении для увеличения подачи топлива. В тот же момент положительный порт начинает закрываться, и
движение гидравлического двигателя прекращается до тех пор, пока указанный порт не будет полностью
закрыт, после чего двигатель полностью останавливается.
Дальнейшее перемещение клапана управления закрывает отрицательный порт в его корпусе, и масло течет в
обратном направлении, заставляя клапан вращаться по часовой стрелке, в результате чего поле
уменьшается.
Для предотвращения чрезмерного перемещения гидромотора при первоначальном открытии портов
регулирующего клапана, эти порты имеют узкую часть, которая сначала открывается, так что происходит
лишь небольшой поток масла, и, как следствие, требуется лишь незначительная регулировка в полевых
условиях, чего вполне достаточно в нормальных условиях работы, при этом оба порта закрываются при
работе под полной нагрузкой.
При необходимости снижения мощности поршневой клапан перемещается во второе положение. В этом
положении масло может течь по положительной стороне гидравлической цепи в сторону от двигателя, так что
оно не может перемещаться в противовращательном направлении для увеличения поля при перемещении
регулирующего клапана для уменьшения подачи топлива.
Для минимизации выходной мощности поршневой клапан 65 перемещается в первое положение.
Это отключает гидромотор от управления регулирующим клапаном и включает цепь с внешней цепью подачи
масла, в которой масло течет только в одном направлении 70, чтобы переместить двигатель по часовой
стрелке до предела его перемещения и, таким образом, свести поле к минимуму.
Управление поршневым клапаном удобно осуществляется с помощью двух соленоидов 75°, один из которых
перемещает его во второе положение, а другой — в третье. Для первого положения минимальной выходной
мощности предусмотрены средства, благодаря которым, когда ни один из соленоидов не задействован,
клапан перемещается в это положение, например, под действием силы тяжести.
При разгоне автомобиля с места необходимо предотвратить перемещение полевого реостата в положение,
обеспечивающее полную мощность двигателя 83, поскольку это приведет к слишком высокому напряжению в
цепи электродвигателей. Поэтому необходимо ограничить ток до заранее определенного максимума; это
можно сделать, используя управление соленоидом на 90 градусов и реле ограничения тока, которое
срабатывает, когда основной ток превышает заданное значение, и активирует соленоид, управляющий
третьим положением, в котором масло не может поступать к гидравлическому двигателю для увеличения
поля. Как только напряжение этого ускоряющего тока поднимется достаточно высоко, чтобы его можно было
установить.
При полной нагрузке на двигатель управление гидромотором переходит к регулирующему клапану регулятора
уровня топлива, и реле ограничения тока не срабатывает до тех пор, пока снова не потребуется запустить
автомобиль с места.
Регулирующий клапан 1necbani0n 10 может представлять собой отдельный элемент, но соединенный с валом
топливного клапана или другой подвижной частью в зависимости от скорости двигателя; и в таком случае
рабочей средой контура может быть любая желаемая жидкость, такая как пар, газ или вода, или же контур
может быть подключен к <.
вакуумная система или источник сжатого воздуха.
Дата: 13 июня 1931 года.
Для заявителей: TIEIRBERT ITADDAN & Co., (дипломированные патентные поверенные, 31 и 32,
Бедфорд-стрит, Стрэнд, Западный округ 2.
Лондон, и 32, улица Жирайнджер, Запад, Ньюистл-он-Тайн.
1
380,448 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования средств регулирования выходной мощности первичных двигателей
электрогенерирующих установок или относящиеся к ним.
Мы, компания Sinl W. G. ARMSTRONG WHITWORTH & COMPANY (ENGINEERS) LIMITED, британская
компания, расположенная по адресу: Scotswood Works, Newceastle-on-Tyne, Чарльз Мюррей Беккет,
проживающий по адресу: 55, Wordsworth Drive, Cheam, Surrey, и Дональд Джон Ваткис, проживающий по
адресу: 103, Sunnyhill Road, Streathain, Surrey, оба являющиеся британскими подданными, настоящим
заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны
и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к средствам регулирования выходной мощности первичных двигателей
электрогенерирующих установок, в которых средства регулирования генератора возбуждения приводятся в
действие с помощью гидравлического двигателя в контуре, направление потока в котором регулируется
клапанным механизмом в соответствии с положением регулятора или другого тахометрического устройства
первичного двигателя.
Согласно ранее разработанному соглашению, между регулятором первичного двигателя и регулирующим
клапаном гидравлического контура был установлен промежуточный контур подачи жидкости, причем
двигатель в указанном промежуточном контуре был приспособлен для электрического управления указанным
клапаном и для привода вала управления подачей топлива.
Целью настоящего изобретения является создание неэлектрического автоматического средства управления
простой формы, не имеющего каких-либо промежуточных устройств управления между регулятором и
регулирующим клапаном гидравлического контура.
Еще одной целью изобретения является обеспечение средств, позволяющих по желанию отключать или
модифицировать указанные автоматические средства, когда необходимо осуществить обычное управление
цепью питания.
Еще одной целью изобретения является обеспечение средств, позволяющих произвольно изменять
настройки автоматического устройства, чтобы автоматическое управление могло осуществляться как в
режиме холостого хода, так и в режиме полной нагрузки.
Согласно настоящему изобретению, устройство включает в себя единый контур гидродвигателя, имеющий
регулирующий клапан для управления контуром гидродвигателя, непосредственно функционально
соединенный с регулятором первичного двигателя.
Для изменения режима управления, осуществляемого регулирующим клапаном регулятора, в гидравлический
контур между гидравлическим двигателем и регулирующим клапаном регулятора вставляются клапанные
средства для осуществления ручного (в отличие от автоматического) управления гидравлическим
двигателем, причем указанные клапанные средства приспособлены для отключения или изменения
воздействия регулирующего клапана регулятора 60 на гидравлический двигатель.
Изобретение особенно подходит для использования с электромобилями с двигателями внутреннего сгорания,
в которых двигатель внутреннего сгорания приводит в движение электрогенератор, который 65 подает ток на
тяговые двигатели транспортного средства, причем условия эксплуатации приводят к тому, что потребляемый
двигателями ток изменяется от момента времени к моменту.
Изобретение будет описано далее со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых схематически показаны
различные примеры регулирующих средств для использования на нефтеэлектростанции, в которой
первичный двигатель имеет топливный регулирующий клапан 75, установленный на валу, который
приспособлен для колебаний под действием регулятора двигателя для открытия или закрытия указанного
клапана.
На указанных чертежах:
На фиг. 1 показана схема, в которой для ручного управления силовой цепью используется один клапан.
На рис. 2 представлен детальный вид порта.
На рис. 3 показана схема, в которой используются два клапана с ручным управлением.
85 На рис. 4 показана конструкция, в которой используются два клапана с ручным управлением, но с
гидравлическим двигателем, который стремится вернуться в исходное положение.
На рис. 5 показан вид устройства, позволяющего изменять параметры регулятора на 90°, чтобы обеспечить
автоматическое управление от холостого хода до полной нагрузки.
На рис. 6 представлен план верхней части рис. 5.
Рис. 7 представляет собой сечение, взятое по линии VII-VII на рис. 5.
На рис. 8 представлен вид сбоку детали, изображенной на рис. b.
Обращаясь более подробно к рис. 1, 100 1 изображен регулирующий клапан, включающий клапанный элемент
2, закрепленный на валу топливного клапана, причем указанный элемент 2 предназначен для открытия двух
отверстий 3, 4 в корпусе клапана 5, при этом между указанными отверстиями расположено отверстие подачи
масла 6, а с других сторон каждого из указанных отверстий расположены отверстия для отвода масла 7, 8.
Порты 3, 4 соединены трубами 9, 10 с двумя портами 11, 12 в цилиндрическом корпусе клапана 13, имеющем
внутри поршневой клапан 14, в то время как соответствующие порты 15, 16 в указанном корпусе клапана
соединены трубами 17, 16, 19 с гидравлическим двигателем 19 в форме цилиндрического корпуса 20, в
котором установлен радиальный рычаг 21 на валу 22, находящемся в рабочей связи с полевым реостатом (не
показан) генератора или возбудителя, находящегося в цепи с полем генератора.
Рычаг 21 отходит от центрального выступа 21а и на своем внешнем конце расширен таким образом, чтобы
обеспечить существенное сужение между ним и стенкой корпуса двигателя. Выступ 21а практически касается
перегородки 23 в корпусе 20, выступающей внутрь от его внутренней стенки. Масляные трубы 17, 18
конусообразно соединены с портами 24, 25 по обе стороны от перегородки 23, так что при одном направлении
потока масла рычаг 21 будет поворачиваться в одном направлении, а при другом направлении потока масла
рычаг будет поворачиваться в обратном направлении, и поле генератора будет либо увеличиваться, либо
уменьшаться.
Для удобства описания один комплект труб 9 и 11 с их патрубками называется отрицательной стороной
гидравлического контура, а другой комплект труб 10 и 18 с их патрубками — положительной стороной.
Конструкция такова, что при протекании масла по отрицательной стороне к двигателю 19 поле генератора
уменьшается, а при протекании по положительной стороне к двигателю поле генератора увеличивается. В
описанном способе вращения по часовой стрелке двигатель 19 уменьшает поле, и наоборот; в то время как
вращение вала топливного клапана 1 по часовой стрелке уменьшает количество топлива, подаваемого в
цилиндры двигателя, и наоборот.
Корпус пистолетного клапана 13 имеет еще два патрубка с отверстиями: одна пара 26, 27 соединена, с одной
стороны, с маслоподающей трубой 28, а с другой стороны, с отрицательной трубой 17, ведущей к
гидравлическому двигателю 19; в то время как другая пара 29, 30 соединена, с одной стороны, с
масловыводной трубой 31, а с другой стороны, с положительной трубой 18, ведущей к гидравлическому
двигателю 19. Труба 18 также сообщается посредством обратного клапана 32 с другим отверстием 33 в
корпусе клапана 13, которое также взаимодействует с положительным отверстием 12 в корпусе поршневого
клапана, сообщающимся с положительным отверстием 4 в корпусе масляного клапана 5, при этом обратный
клапан 32 выполнен таким образом, чтобы предотвратить поток масла к гидравлическому двигателю 19.
Поршневой клапан 14 имеет два кольцевых порта 34, 33, каждый из которых приспособлен для управления
портами на отрицательной и положительной сторонах жидкостного контура таким образом, что в одном
положении, обозначенном пунктирной линией a, представляющей собой верхнее положение клапана 14, и
которое можно назвать нормальным положением, входные и выходные порты масла 26, 27 и 29 открыты, а
остальные порты закрыты. во втором положении, показанном сплошными линиями, входной и выходной
патрубки для масла закрыты, а остальные патрубки открыты; в то время как в третьем положении,
обозначенном пунктирной линией b, патрубки 26, 27, 29, 30 снова закрыты, а остальные патрубки открыты, как
и во втором положении, за исключением того, что из двух положительных патрубков 16 и 33, сообщающихся с
гидравлическим двигателем, открыт только патрубок 32, который сообщается через обратный клапан 75 32.
Принцип работы аппарата следующий: когда требуется использовать полную мощность двигателя, как при
нормальной работе, поршневой клапан 14 перемещается в положение 80, показанное сплошными линиями, в
котором масляный клапан 5 взаимодействует с двигателем 19.
Когда регулирующий клапан поворачивается по часовой стрелке, что приводит к уменьшению подачи топлива,
положительный порт 4 открывается, 85, и масло течет по положительной стороне гидравлической цепи через
трубу 10, порты 12 и 16 в корпусе поршневого клапана 14, трубу 13 и порт 25) к двигателю 19, заставляя его
вращаться против часовой стрелки 90, и поле увеличивается. Таким образом, нагрузка увеличивается, в
результате чего двигатель замедляется, а регулирующий клапан перемещается в обратном направлении,
чтобы увеличить подачу топлива. В месте, где положительный порт 4 должен быть закрыт, а движение
жидкости в нем 1,9 увеличивается до тех пор, пока указанный порт не будет полностью закрыт, когда ротор 19
будет остановлен.
Дальнейшее перемещение регулирующего клапана 100 2 открывает отрицательный порт 3, ослабляя его, и
масло течет в обратном направлении через трубу 9, порты 11, все (d 15 в корпусе поршневого клапана 14,
трубу l и niol-t 24 к двигателю 19, заставляя его двигаться 105 по часовой стрелке, в результате чего поле
уменьшается.
Для предотвращения чрезмерного расхода жидкости в двигателе 19 при первоначальном открытии портов
регулятора 3 и 4, 110, они имеют узкую часть, как показано на рис. 2 (3a), которая сначала открывается, так
что происходит лишь небольшой поток масла, и результирующая регулировка поля лишь незначительна. Это
означает, что все необходимое для нормальных условий работы, при закрытии портов 3 и 4, работает под
полной нагрузкой.
Когда необходимо уменьшить подачу топлива, поршневой клапан 14 перемещается в третье положение 120,
как показано пунктирной линией (e).
В этом положении порты не открываются так же, как и во втором положении, с той лишь разницей, что порт 16
закрыт, все масло может вытекать только с положительной стороны обмотки 125, вдали от двигателя, так что
его нельзя перемещать против часовой стрелки для увеличения поля, когда регулятор перемещается для
подачи топлива.
Для снижения выходной мощности до минимума автоматически включаются оба регулятора 40 и 41, после
чего корпус регулирующего клапана соединяется с двигателем 19 через оба клапана 38, 9 и приводит в
действие указанный двигатель для нагрузки двигателя до 70, соответствующей заданной настройке клапана
2. Если под напряжением находится только соленоид 40, двигатель реостата 19 либо остается в своем
текущем положении, либо вращается по часовой стрелке, если двигатель перегружен, до тех пор, пока
перегрузка не будет устранена.
На рис. 4 показана альтернативная схема, отличающаяся от показанной на рис. 3. Согласно данной схеме,
подача жидкости 80 через трубу 28 регулируется клапаном 38: клапан 3 и трубы 9 и 17 отсутствуют, жидкость
воздействует только на одну сторону двигателя 19, приводя его в движение в одном направлении, в то время
как указанный двигатель 85 смещается в другом направлении с помощью груза 43 или другого подходящего
механизма смещения. В этой конструкции, когда соленоиды 40 и 41 обесточены, подача масла прекращается,
и жидкость 90 вытесняется из двигателя с помощью груза 43 через клапан 39, так что реостат возвращается в
положение «выключено». Если и 40, и 41 находятся под напряжением, регулирующий клапан 1 управляет
двигателем 9,5 19 точно так же, как и в схеме, показанной на рис. 3, за исключением того, что давление
жидкости вращает двигатель в одном направлении, а в другом направлении механизм смещения
проталкивает жидкость обратно через клапан 39 и регулирующий клапан 1. Если 40 обесточен, а 41 включен,
гидравлический двигатель 19 остается неподвижным, или, в случае перегрузки жидкости из-за вращения
клапана 105, его 2 против часовой стрелки, что приводит к соединению порта 4 с выходной трубой 42,
выпускает жидкость и позволяет двигателю 19 снова работать до тех пор, пока не будет устранена перегрузка.
110 На фиг. 5-8 показано устройство для автоматического управления нагрузками, отличными от полной
нагрузки, например, настройками 1/4, 1/2, 3/4 и полной нагрузки, чтобы обеспечить большее количество
делений мощности на контроллере. В данной конструкции вал регулятора 44 имеет рычаг 45, закрепленный
на нем шпонкой. Этот рычаг соединен блоком и штифтом с вертикальным шпинделем 46, который может
свободно вращаться и имеет резьбу 46a 120 и блок 47, взаимодействующий с ней. Блок 47 приводит в
движение рычаг 48, который соединен шпонкой со шпинделем 49 регулирующего клапана регулятора.
Шпиндель 46 дополнительно снабжен подходящим удлинителем 46b квадратного или шлицевого сечения,
который приводится в движение рычагом 50. Рычаг 50 соединен с управляющим стержнем 51, движение
которого, таким образом, вращает шпиндель 46, заставляя рычаг 48 качаться относительно регулятора i30.
Поршневой клапан 14' перемещается в первое положение, как показано на рисунке a. Это отключает подачу
масла 19 от управления регулирующим клапаном и включает его в цепь с внешней цепью подачи масла через
порты 6 и 84, в которой масло течет только в одном направлении, перемещая инжектор в обратном
направлении до предела его перемещения и сводя поле к минимуму.
Управление поршневым клапаном 14 удобно осуществляется с помощью двух соленоидов 36, 37, один из
которых, 37, предназначен для перемещения клапана во второе положение, показанное сплошными линиями,
а другой, 36, — для перемещения клапана в третье положение, указанное на рисунке b. Для первого
положения минимальной выходной мощности предусмотрены средства, при которых, когда ни один из этих
соленоидов не задействован, клапан перемещается в это положение, например, под действием силы тяжести.
D) Во время разгона транспортного средства с места необходимо предотвратить перемещение полевого
реостата в положение, обеспечивающее полную мощность двигателя, поскольку это приведет к
возникновению слишком большого тока в двигателях. Поэтому необходимо ограничить ток до заранее
определенного максимума; это достигается за счет использования управления соленоидом и реле
ограничения тока, которое срабатывает, когда основной ток превышает заданное значение, и активирует
соленоид 36, управляющий третьим положением, в котором масло не может поступать к двигателю заслонки
19 для увеличения поля. Как только напряжение этого тока ускорения поднимется достаточно высоко, чтобы
обеспечить полную нагрузку на двигатель, управление гидравлическим двигателем 19 переходит к
регулирующему клапану 2, и реле ограничения тока не сработает до тех пор, пока снова не потребуется
запустить автомобиль с места.
Обращаясь к рис. 3, показана схема, в которой управление внутренним клапаном включает два отдельных
жидкостных клапана 38, 39, которые предпочтительно управляются электрически соленоидами 40, 41, как в
схеме, показанной на рис. 1; затем вместо двух выходов масла из корпуса клапана регулятора 5
предусмотрен только один выход 42, поскольку форма клапана 2 требует только одного выхода; наконец,
обратный клапан 32 отсутствует.
Клапаны 38 и 39 схематически показаны в двух положениях: сплошные линии каналов клапанов указывают на
гидродинамический контур, когда соленоиды 40 и 41 обесточены, а пунктирные линии — когда указанные
соленоиды находятся под напряжением.
При такой схеме, когда оба соленоида 40 и 41 обесточены, давление жидкости приводит в движение
двигатель 19 через клапан 38 по часовой стрелке, тем самым возвращая реостат в выключенное положение и
уменьшая ток возбуждения. Для
ПЛОХОЙ ОРИГИНАЛ 380,448, рычаг вала 45, относительное перемещение которого, таким образом, изменяет
положение регулирующего клапана масла относительно регулятора.
В случае наличия нескольких генераторных установок соленоиды, управляющие клапанами с ручным
управлением, подключаются к главному контроллеру, так что установками можно одновременно управлять
дистанционно.
Механизм регулирующего клапана может представлять собой отдельный узел, но в приводном соединении с
валом топливного клапана или другой подвижной частью в зависимости от скорости вращения двигателя; в
таком случае рабочей средой в контуре может быть любая желаемая жидкость, такая как пар, газ или вода,
или же контур может быть подключен к вакууму или источнику сжатого воздуха.
Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_380449.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=380449&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB380449A
[]
-' L2,j lfl J -i
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 13 июня 7931 г. № 17,259/31.
Полный левый угол: 17 марта 7932 г.:
__ Завершено. Принято: сентябрь. 73, 1932.
Это ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
3809449 Относящийся к регулированию или контролю внутренних конфликтов.
Компания WVe L. GARDNER & SoNs LIMITED, британская компания, и Джозеф Хью Стотт Гарднер, подданный
Великобритании, оба из Barton Hall Engine Works, Патрикрофт, недалеко от Манчестера, настоящим заявляют,
что сущность данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение относится к двигателям
внутреннего сгорания с регулируемым регулятором, впрыскиваемым в двигатель, имеющим
высокоскоростной двигатель (например, двигатели для автомобилей), в которых управление двигателем
осуществляется через регулятор путем изменения нагрузки последнего, то есть регулятор изменяет
количество топлива, подаваемого в цилиндры двигателя известным образом.
Целью настоящего изобретения является повышение эффективности двигателя в диапазоне его скоростей.
Изобретение включает в себя средства, которые автоматически обеспечивают смещение точки впрыска
вперед в циклах соответствующих цилиндров двигателя одновременно с регулировкой регулятора для
увеличения частоты вращения двигателя, а также смещение точки впрыска назад при регулировке регулятора
для уменьшения частоты вращения двигателя.
В одном из удобных вариантов применения нашего изобретения в двигателе для транспортного средства, в
котором регулирование нагрузки пружины на центробежный регулятор осуществляется с помощью обычной
педали акселератора в сочетании с ручным рычагом для установки скорости холостого хода двигателя,
рычаги, управляемые педалью акселератора, соединены между собой с рычагами, с помощью которых
изменяется угловое отношение распределительного вала топливного насоса и коленчатого вала двигателя,
так что точка впрыска смещается вперед при перемещении педали акселератора для увеличения нагрузки на
регулятор и, следовательно, максимальной скорости двигателя. Топливные насосы расположены таким
образом, чтобы каждый из них подавал топливо в цилиндр двигателя, а регулятор, известным способом,
контролирует количество топлива, впрыскиваемого в цилиндр при каждом такте подачи насоса. Двигатель
может быть двухтактным или четырехтактным.
Благодаря нашим усовершенствованиям мы достигаем более высокой эффективности работы двигателя в
диапазоне скоростей, чем в настоящее время. Дата: 8 июня 1931 года.
МАРКС И КЛЕРК.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
LiEroveiqisents relating to:Regulation or goxlrol of:ntera Gaoribuls.stio:,i Ang ines.
Мы, компания L. G-ARDNER & SONs LIMITED, британская компания, и Джозеф Билли Стотт Гарднер,
гражданин Великобритании, оба из завода Barton Hall Engine Works, Патрикрофт, недалеко от Манчестера,
настоящим заявляем, что характер данного изобретения и способ его осуществления подробно описаны и
определены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания с твердым впрыском топлива,
управляемым регулятором, имеющим широкий диапазон скоростей (например, двигателям для автомобилей),
в которых управление двигателем осуществляется с помощью педали или рычага акселератора через
регулятор путем изменения нагрузки на последний, при этом регулятор, воздействуя на 70, изменяет
количество топлива, подаваемого в цилиндры двигателя, известным способом.
Целью настоящего изобретения является повышение эффективности двигателя в диапазоне его скоростей.
75 Изобретение включает в себя сочетание с педалью или рычагом управления двигателем элемента,
посредством которого указанная педаль или рычаг непосредственно управляет временем впрыска топлива.
Перемещение 80 указанного элемента для управления временем впрыска топлива также осуществляется
посредством прямой механической связи для изменения нагрузки пружины центробежного регулятора, тем
самым регулируя количество топлива, подаваемого к каждой форсунке за каждый ход ее насоса. Обращаясь к
прилагаемому листу с пояснительными рисунками, на рисунке 1 представлена схематическая иллюстрация
нашей усовершенствованной системы управления в удобном формате.
Рисунок 2 представляет собой план, показывающий некоторые детали, изображенные на рисунке 1. Шток или
звено a соединены одним концом с педалью акселератора или аналогичным элементом управления
двигателем (не показан), а другим концом прикреплены к рычагу b на шпинделе c, несущем круговую рейку d и
рычаг e. — Раздвоенный рычаг / для нагрузки пружины регулятора g имеет зубчатую деталь h, похожую на
квадрант, для фиксации круговой рейки d. Вес регулятора показан под номером -i. Кольцо j, по которому
указанные грузы перемещаются аксиально известным образом, имеет стержнеобразную часть, соединенную с
рычагом A, шарнирно-опорным элементом m, и соединенную стержнем n со средством (не показано), с
помощью которого количество топлива, впрыскиваемого в каждый цилиндр двигателя, регулируется в
соответствии с требуемой скоростью двигателя при любых конкретных условиях нагрузки.
Рычаг e на шпинделе c соединен штоком o с рычагом p на шпинделе PI, имеющим рычаг -r, который входит в
зацепление с муфтой q на винтовом колесе r (на валу топливного насоса Fal), а также с аналогичным колесом
s на распределительном валу двигателя или подобном приводном валу двигателя. Винтовые шлицы вала А1,
a1ai.e.
зубьев на колесах r и внутренних зубьев в r и шлицах 7- таковы, что колесо i. будет оставаться в любом
положении, в которое оно перемещается рычагом p, не оказывая давления на этот рычаг, которое могло бы
нарушить регулировку колеса r на rF.
Благодаря нашим усовершенствованиям, при нажатии на педаль акселератора или ее эквивалент, например,
для увеличения скорости двигателя при любых условиях нагрузки, шток a смещается вправо на рисунке 1, что
приводит к увеличению нагрузки, приложенной к пружине регулятора g рычагом f, и через эту пружину и
кольцо i, рычаг k и шток Tn увеличивается подача топлива из топливных насосов b, что известно.
S -im- taneouslv шпиндель c, который приводит в действие рычаг f - для увеличения нагрузки пружины
регулятора, перемещает рычаг e.
и стержень o и рычаги p, p2 для осевого перемещения колеса v вдоль ведущего вала насоса rA, что
обеспечивает угловое перемещение вала 1 относительно вала двигателя, несущего колесо s, которое
приводит в движение r. Таким образом, периоды впрыска насосов, приводимых в движение валом -I,
согласованы относительно угловых положений коленчатых валов соответствующих поршней в цилиндрах
двигателя.
Вал обычно представляет собой распределительный вал, приводящий в действие плунжеры топливных
насосов, каждый из которых подает топливо в один цилиндр двигателя, а время впрыска топлива
определяется положением кулачков, приводящих в действие плунжеры.
Следует понимать, что при перемещении оси a влево на рисунке 1 нагрузка на регулятор уменьшается,
производительность насоса снижается, а вал r' удерживается под углом относительно своего приводного
вала.
Наше усовершенствование может быть применено к двигателям двухтактного или четырехтактного типа.
Благодаря усовершенствованию BM1IL мы добились более высокой эффективности работы двигателя во
всем диапазоне скоростей, чем в настоящее время.
Нам известны номера технических спецификаций. 85
343,206, 291,49.5 и 168,6:38 и не претендуйте ни на что! описаны или заявлены в нем. Мы также осведомлены
о спецификации № 359585 и не претендуем ни на что из заявленного в ней. g9 Теперь, подробно описав и
определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что u-e
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_380450.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=380450&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB380450A
[]
]_ _ 4 -- - j' \1/ '-
- f) "? Си Джей Джи-Л. 1 1 -, ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ onnvenntinn, Дата (США): Отправлено. 9. 19f0.
" S 4p 0a 5)A upDlication Date (in United Kingdom): June 13, 7931. № 17,262/31.
Завершено: 13 сентября 1932 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшение характеристик соединений или муфт бурильных труб с набивкой.
Мы, TH, INATIONAL SUPPLY CORPORA-jio., корпорация, организованная и действующая в соответствии с
законами штата Нью-Йорк. Соединенные Штаты Америки, расположенные по адресу: Бродвей, 120, город,
округ и штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляют, что характер данной сделки и
порядок ее осуществления будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к средствам соединения бурильных труб с набивкой, предназначенным для
соединения бурильных труб или подобных им изделий.
Цель изобретения состоит в создании непроверенного трубного соединения или муфты с податливыми
уплотнительными кольцами на концах резьбовых соединений, образующими надежные герметизирующие
уплотнения.
Соединительные муфты или муфты для пара, воды, жидкого газа или других труб были предложены ранее, в
которых металлическое кольцо заключено внутри соединительной муфты, имеющей внутреннюю резьбу на
противоположных концах для соединения двух концов труб. Такая резьба на противоположных концах
соединяет кольцевые муфты с трубами, соединенными с указанной муфтой. Муфты предназначены для
соединения в указанных муфтах концами труб, соединенными указанной муфтой. Муфты и муфты
предназначены для соединения двух трубчатых муфт, включающих соединительную муфту. Винт с резьбой
на концах, металлический корпус, заключенный внутри указанного элемента и образующий прочное
соединение 1j'.17nctiort 4, с кольцевыми камерами, открытыми для резьбы винта, указанной в нем, причем
такие камеры являются соответствующими. J, предназначенный для приема уплотнительных колец и
внутренних концов трубчатых элементов, характеризуется тем, что перекрывающиеся кольцевые поверхности
указанного кольца и концов трубчатых элементов практически параллельны осям трубчатых элементов.
Соседние файлы в папке патенты