Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13063
.pdf
Согласно изобретению, единый элемент, выполняющий функции как спускового крючка, так и шептала,
выполнен таким образом, что его спусковая часть смещена вбок относительно его шептала. Две части
единого элемента могут быть выполнены как отдельные детали и [быть постоянно соединены вместе] или
могут быть сформированы в единое целое.
Предпочтительно, чтобы каждая часть шептала располагалась в плоскости соответствующего ей барабана, а
каждая часть спускового механизма — приблизительно в средней плоскости ружья, так чтобы ударники
перемещались в плоскости соответствующих им стволов, а не под углом, как это было в ранее предложенных
вариантах, где спусковые механизмы и шептала должны были быть выполнены как единое целое.
Для того чтобы изобретение было полностью понято и его было легче реализовать, далее будет описан
пример его изготовления в соответствии с ним со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:
Рисунок 1 представляет собой продольный разрез части двуствольного спортивного ружья с откидным
стволом согласно изобретению; Рисунок 2 представляет собой вид одного из спусковых крючков и шепталов
согласно изобретению.
Шлиц 2 и спусковой крючок 3, соответствующие барабану 4, вращаются вокруг одной и той же оси 2а,
расположенной в задней части корпуса затвора, и соединены между собой винтом 3а (см. рисунки 1 и 2).
Однако они могут быть изготовлены из цельного куска материала.
Выступ 2b шептала смещен относительно плоскости спускового крючка, который, по сути, находится в
средней плоскости оружия. Шлиц 2 и спусковой крючок 3 подвергаются воздействию пружины 3b,
прижимающейся к поверхности 3c корпуса затвора [Prie 1]. Кувалда 4 вращается вокруг оси 4a и снабжена
двумя штифтами, такими как 55 (например, 5a), расположенными по одному с каждой стороны кувалды.
Крюкообразные элементы 5g, расположенные внутри элемента 5 и каждый из которых подвержен действию
пружины 6, входят в зацепление с штифтами 5a. Два выступа 5d 60 и 5b расположены на элементе 5 таким
образом, что воздействуют на барабан с противоположных сторон его оси вращения. Этот элемент 5
подвергается воздействию пружины 5c, расположенной в передней части корпуса элемента 65. Выступы 5b и
5d расположены таким образом, что в положении покоя барабана (положение, показанное на иллюстрации)
ударник 4c последнего отведен относительно плоскости 7 корпуса механизма. 7ti Поперечная планка 5g1,
соединяющая две детали 5g, расположена в поперечной канавке детали 5, глубина которой такова, что между
f, поперечной планкой 5g, и дном указанной канавки остается небольшой люфт.
Пружины 6 расположены в отверстиях, перпендикулярных канавке. К элементу 5 подсоединен стержень 5м,
снабженный выемкой 80 5f, в которой перемещается один из концов рычага взведения 8. При открытии ружья
рычаг взведения поворачивается в направлении стрелки B и воздействует на стержень Sm через углубление
85 51 таким образом, что перемещает элемент 5 вперед, к стволам.
Благодаря этому движению элементы 5g, приводимые в действие посредством пружин 6, заставляют барабан
поворачиваться на 90 градусов в направлении стрелки А до тех пор, пока выемка 4d барабана не войдет в
зацепление с выступом 2b спускового механизма.
При нажатии на спусковой крючок, после закрытия затвора, барабан перемещается на 95 градусов под
действием пружины 5c, воздействующей на элемент 5, и через выступ 5b на последний, и, наконец, достигает
показанного положения. Однако под действием своей инерции он проходит это положение 100 градусов,
чтобы произвести удар патрона, причем этот ударный ход осуществляется против действия пружины 5c,
которая сжимается при зацеплении барабана с выступом 5d. После завершения этого хода пружина 5c
возвращает барабан в исходное положение (положение, показанное на иллюстрации), в котором ударник 4c
отводится относительно плоскости 7 корпуса механизма.
Второй спусковой крючок 31, который также расположен практически в центральной плоскости оружия,
соединен с частью шептала, не показанной на чертежах, но расположенной в плоскости другого ствола, с
помощью средств, аналогичных описанным выше в связи с первым спусковым крючком и шепталом.
Разумеется, в сочетании с другим спусковым крючком 3f и соответствующим барабаном другого ствола
предусмотрен механизм взведения, идентичный описанному выше.
Изобретение, разумеется, применимо не только к бескурковым ружьям, но и к ружьям с внешними или
внутренними барабанными затворами. Однако следует понимать, что конструкция барабана и взводного
устройства, описанные выше, не являются частью изобретения.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_380442.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=380442&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB380442A
[]
ПАТЕНТ
Техническая спецификация приложения Dai al от 9 июня 1931 г. № 16,18131. 3SO9442 Полный левый: 9 марта
1932 г.
Завершено: сентябрь. 9, 1932.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся тормозных систем.
Я, Йернон Пагг, проживающий в Мериден-Хаус, Мериден, графство Уорик, подданный Великобритании,
настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующие характеристики:
Данное изобретение относится к тормозным системам, и в частности к тормозам для колес транспортных
средств, передача тормозного усилия осуществляется таким образом, что между зоной приложения силы и
тормозами используется столб жидкости.
Целью изобретения является создание усовершенствованной тормозной системы, в которой тормозное
усилие, прикладываемое к передним колесам, отличается от тормозного усилия, прикладываемого к задним
колесам.
Изобретение представляет собой тормозную систему, в которой начальное тормозное усилие, передаваемое
на передние и задние колеса, одинаково или практически одинаково во время начального действия рычага
управления тормозом, при этом относительное тормозное усилие изменяется после достижения заданного
давления.
Изобретение также включает в себя тормозную систему, состоящую из комбинации элемента или элементов,
прикладывающих усилие к передним тормозам транспортного средства, и элемента или элементов,
прикладывающих усилие к задним тормозам, причем конструкция такова, что после заданного перемещения
рычага управления тормозами увеличение давления на задние тормоза меньше, чем на передние, причем
давление на передние тормоза постоянно или существенно увеличивается во время непрерывного
перемещения рычага управления тормозами.
Изобретение также включает в себя тормозную систему, в которой используется поршень, расположенный в
цилиндре и предназначенный для передачи движения в поток жидкости, причем поршень снабжен
первоначально сжатой пружиной и предназначен для перемещения в одном направлении рычагом,
расположенным на одном конце пружины, так что относительное перемещение рычага и поршня будет
изменяться, когда рычаг пройдет заданное расстояние.
Изобретение также включает в себя тормозную систему, содержащую поршни, способные своим движением
передавать давление на гидравлические тормозные элементы, соединенные [Price 11-1] с передними и
задними колесами, и перемещаться одновременно при нажатии на педаль или рычаг тормоза 55, причем
поршень приводит к срабатыванию тормозов задних колес, совершая иное движение, чем другой поршень, в
заранее определенной точке движения педали или рычага тормоза 60.
Изобретение также включает в себя усовершенствованную тормозную систему, в основном описанную ниже.
При реализации изобретения 65 в одном из удобных способов, элемент с ручным управлением для
применения тормозов приспособлен для приведения в действие двух независимых поршней, расположенных
в цилиндрах, которые соединены посредством 70 гидравлических трубопроводов с тормозными устройствами
передних и задних колес соответственно.
Плунжерные элементы внутри цилиндров расположены таким образом, чтобы перемещаться одновременно
при ручном управлении с помощью рычага 75 или тормозного рычага, но желательно, чтобы усилие,
передаваемое на тормоза, не превышало величину, которая может быть полезно использована с учетом
тормозящего эффекта, который колеса могут оказывать на транспортное средство благодаря давлению,
которое они оказывают на дорожное покрытие, и который будет зависеть от замедления, применяемого к
транспортному средству, от распределения его общего веса между колесами и высоты центра тяжести над
колесной базой. В большинстве случаев тормозящий эффект передних колес усиливается при увеличении
общей мощности, приложенной к ручному или тормозному рычагу. В связи с этим тормозное усилие,
передаваемое на передние и задние колеса соответственно, изменяется на определенном этапе работы
тормозов, но такое изменение происходит не на начальных этапах торможения, а только после приложения
заданного давления.
С этой целью элементы плунжера расположены таким образом, чтобы совершать дифференциальное
движение под действием качающегося вала, который может перемещаться с помощью ручного рычага,
причем вал снабжен рычагами, упирающимися в элементы плунжера. Цилиндр, содержащий элементы
плунжера 380, 442 для передних колес, снабжен выходным отверстием или отверстиями, из которых жидкость
выталкивается в трубопровод, соединяющийся на противоположном конце с поршнями, приводимыми в
действие жидкостью, связанными с тормозными лентами или колодками и предназначенными для работы
через соответствующий механизм в контакте с тормозными барабанами, установленными на колесах.
Внутри цилиндра расположен поршень, который обычно занимает положение на одном из его концов и на
который опирается один из рычагов качающегося вала.
Поршень возвращается в положение «выкл» с помощью пружины, расположенной внутри цилиндра и
предназначенной для сжатия за счет внутреннего движения поршня. На конце пружины, рядом с плунжером,
расположена металлическая крышка, к которой прижимается пружина и которая снабжена центральным
выступом, соприкасающимся с плунжером. На внутреннем конце плунжера также расположена поршневая
чашка, предназначенная для закрытия обводного отверстия в стенке цилиндра, причем обводное отверстие
образует сообщение между цилиндром и основным контейнером, в котором размещен цилиндр.
На выходном отверстии или отверстиях цилиндра расположен комбинированный впускной и выпускной
клапан, который предназначен для открытия, чтобы пропускать жидкость из цилиндра в трубопровод, а также
для обеспечения возврата жидкости в цилиндр при отпускании тормозов.
Во время обратного движения длинного элемента под действием возвратной пружины любой недостаток
жидкости, вызванный обратным движением поршня, создает вакуум в цилиндре, в результате чего поршневая
чашка поворачивается внутрь у края и позволяет жидкости перетекать из основного резервуара в цилиндр.
При работе устройства пошаговое нажатие рычага тормоза или педали вызывает резкое перемещение
поршня внутрь цилиндра против возвратной пружины. Давление жидкости служит для открытия обратных
клапанов и обеспечения потока жидкости по трубопроводу, а также для работы тормозов.
Движение плунжера и его поршневой чашки закрывает обводное отверстие и, таким образом, предотвращает
утечку жидкости в контейнер. Когда педаль или рычаг тормоза отпускаются, возвратная пружина перемещает
плунжер в обратном направлении, и любая разница в количестве жидкости компенсируется за счет обводного
отверстия, как уже было описано. Одновременно с возвратным движением плунжера открывается задний
клапан, позволяя жидкости поступать обратно в цилиндр. Клапан остается открытым до тех пор, пока не
установится равновесие давлений, после чего возвратная пружина закроет клапан. Это действие также будет
зафиксировано поршнем в конечном положении, в которое он был перемещен.
Возврат жидкости в цилиндр через обратный клапан происходит из-за срабатывания механизма, работающего
в паре с жидкостью (fLUD), непосредственно связанного с тормозными элементами, поскольку каждый из этих
поршней снабжен возвратной пружиной для перемещения его в нерабочее положение после отпускания
педали тормоза. 7 Для приложения давления на задние колеса предусмотрено аналогичное устройство.
цилиндр и его поршень модифицированы таким образом, чтобы теперь их можно было перенастроить на
постоянный ток, так что изменение на 80° в применяемом параметре произойдет после предопределенного
-мио-невакуума (. Рычаг тормоза или педаль.
Цилиндр снабжен соответствующими соединительными трубами и клапаном, аналогичными описанному, а
также поршневым подшипником. На одном конце возвратной пружины поршень замыкается, образуя
байпасное отверстие в стенке цилиндра. Плунжер приводится в движение рычагом 9Q на качающемся
механизме, который снабжен изначально нагруженной пружиной. с одной стороны прилегает фитили к концу,
примыкающему ко всей конструкции, в то время как с другой стороны фитили находится...
против диска или диаметра.iii, способного A. 85, перемещающегося продольно относительно плунжера.
Внешнее движение подпружиненного диска предотвращается путем привинчивания к плунжеру, таким
образом, напряжение возбуждения не должно быть сосредоточено внутри плунжера. 1 10 0 Рычаг на
качающемся элементе не должен прижиматься к внешней поверхности элемента.
И по мере нажатия на педаль или рычаг тормоза, блок будет двигаться горизонтально, нажимая на
возвратную ручку и плавно выталкивая пару частиц из вала в трубу.
При дальнейшем движении педали тормоза сопротивление пружины будет преодолено. Витки последней
постепенно сгруппируются, так что увеличение сопротивления, связанное с тормозным диском, не будет
увеличиваться пропорционально при дальнейшем заданном движении педали.
Из приведенного выше описания следует, что при нажатии на педаль или рычаг тормоза передние и задние
тормоза будут задействованы одновременно, и приложенная тормозная сила будет одинаковой или
практически одинаковой для определенного заданного перемещения элемента управления тормозом. При
дальнейшем движении этого элемента передаваемая сила на оба передних и задних колеса будет
изменяться, то есть для экономии тормозного усилия, подаваемого на передние колеса, сила будет
увеличиваться прямо пропорционально движению тормозного механизма, в то время как передаваемая сила
на задние колеса будет меняться. 30 380,442 Колеса не будут увеличиваться в той же пропорции, а будут
пропорционально меньше, что определяется сжимаемостью пружины плунжера.
b) При желании цилиндры могут быть расположены в двух экземплярах: два цилиндра для передних колес и
два цилиндра для задних колес, причем каждый цилиндр управляет тормозом одного колеса или поршня с
гидравлическим приводом, связанного с этим конкретным колесом. В данном случае качающийся вал имеет
четыре рычага для одновременного воздействия на соответствующие плунжеры, расположенные в
цилиндрах.
Необязательно использовать вышеуказанные системы торможения передних и задних колес одновременно,
поскольку может оказаться целесообразным использовать любую из систем торможения, описанных в
Спецификации № 265656, в сочетании с одним из описанных выше средств, при условии, что такая система
предусматривает создание различных тормозных усилий для передних и задних колес соответственно.
Следует также понимать, что для осуществления данного изобретения могут быть использованы любые
средства, непосредственно связанные с тормозной лентой или колодками, описанными в вышеупомянутой
спецификации.
Дата: 9 июня 1931 года.
МАРРС И КЛЕРК.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Ii,.paoverxen.ts ieia-tL-ng 'o ahBlting,yst'n1s.
1,
Джон Вернон Пью, проживающий в Мериден-Хаус, Мериден, графство Уорик, подданный Великобритании,
настоящим заявляет о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к тормозным
системам, в которых между областью приложения силы, такой как педаль тормоза, и тормозными
поверхностями используется жидкостная колонка, и в которых предусмотрено регулирование тормозного
усилия, приложенного к передним и задним колесам транспортного средства соответственно, при заданном
давлении, так что после первоначального срабатывания тормозов большее усилие будет приложено к
передним колесам, чем к задним. Более конкретно, давление, передаваемое на тормоза во время
первоначального нажатия на педаль тормоза, распределяется между ними равномерно или почти
равномерно, но при дальнейшем нажатии на педаль тормоза сила, передаваемая на задние колеса,
становится меньше, чем сила, передаваемая на передние колеса, причем последняя прямо пропорциональна
усилию на педали.
Целью изобретения является усовершенствование способов передачи усилия, приложенного к педали
тормоза, на задние колеса транспортного средства.
Ещё одной целью является создание усовершенствованной тормозной системы описанного типа.
Изобретение представляет собой тормозную систему указанного типа, имеющую передающий давление узел
для тормозов заднего колеса [включающую цилиндр, поршень и первоначально сжатую пружину, погруженную
в жидкость, причем поршень перемещается для выталкивания жидкости из цилиндра силой, передаваемой
через первоначально сжатую пружину при нажатии на педаль тормоза или аналогичное устройство.
Изобретение также включает в себя тормозную систему описанного типа, имеющую блок передачи давления
для тормозов заднего колеса, включающий поршень и цилиндр 8a], погруженные в жидкость, первоначально
сжатую пружину, упирающуюся в конец поршня, посредством которой поршень выталкивает жидкость из
цилиндра через клапан, имеющий 8.
сообщение с жидкостной колонной.
Изобретение также включает в себя тормозную систему описанного типа, имеющую блоки передачи
давления, взаимодействующие соответственно с передними и задними колесами транспортного средства,
причем каждый из указанных блоков включает в себя 9G цилиндр и поршень, погруженные в жидкость и
предназначенные для передачи тормозного усилия через столб жидкости к указанным колесам, причем
усилие, приложенное к задним колесам транспортного средства, передается 9 через первоначально сжатые
пружинные механизмы, благодаря чему после первоначального нажатия на педаль тормоза будет возникать
существенно иное тормозное усилие, чем на передних колесах.
Изобретение также включает в себя усовершенствованную тормозную систему, в основном описанную ниже.
Теперь обратимся к прилагаемым чертежам, на которых: - на рисунке 1 в разрезе показан блок передачи
давления, выполненный в соответствии с данным изобретением; на рисунке 2 в разрезе показан блок
передачи давления иного типа; на рисунке 3 приведен пример тормозного устройства с гидравлическим
цилиндром, соединенным с рычагами управления тормозной лентой, причем показанная конструкция
аналогична описанной в моей спецификации № 376905.
Усовершенствованный блок передачи давления, показанный на рисунке 1, предназначен для управления
тормозами задних колес транспортного средства и включает в себя цилиндр 1, расположенный внутри
корпуса 2, содержащего любую подходящую жидкость, например, масло, которая служит средой передачи
давления для привода тормозного поршня, например, показанного на рисунке 3. Наружный конец цилиндра
снабжен резьбовыми отверстиями 3 и 4, обеспечивающими подходящие средства для подключения к
трубопроводам, ведущим к двум колесным тормозам, а отверстие 5 предназначено для слива жидкости из
цилиндра и обычно закрывается винтовой пробкой. Подача и отвод масла из цилиндра регулируются
впускным и выпускным обратным клапаном 6, для чего на головке цилиндра выполнено седло 7, к которому
обычно прилегает поверхность 8 клапана. Клапан удерживается на седле возвратной пружиной 9, и масло из
трубопровода при условиях, которые будут описаны далее, может поступать в цилиндр по периметру клапана,
при этом для этой цели предусмотрен достаточный зазор.
В центре корпуса клапана расположен грибовидный клапан 10, несущий шайбу 1, которая опирается на седло
12 и удерживается на нем пружиной 13, предотвращая, как правило, прохождение масла через канал 14,
образованный в корпусе клапана. Внутренний конец пружины 9 входит в металлическую чашку, снабженную
центральным выступом 1.5, который перфорирован в точке 16 и прилегает к поршневой чашке 17i. С другой
стороны, также прилегая к поршневой чашке, находится поршень 18, содержащий первоначально сжатую
пружину 19, удерживаемую внутри поршня диском 20 и привинченной втулкой 21. Поршень перемещается для
выталкивания масла из цилиндра с помощью рычага 22, который предпочтительно закреплен на качающемся
валу, на котором установлена педаль тормоза транспортного средства.
Контейнер 2 вмещает определенное количество масла и может быть закрыт крышкой (не показана), имеющей
вентиляционный клапан любой удобной формы. Цилиндр снабжен отверстием 2' для обеспечения
поступления масла из емкости, что происходит в случае, если масла внутри цилиндра недостаточно для
компенсации перемещения, вызванного возвратом поршня после каждого хода при нажатии на тормоз.
Предусмотрено обводное отверстие 24, позволяющее маслу выходить из поршня во время торможения; это
отверстие также предотвращает образование вакуума внутри поршня при его возвращении в нормальное
положение. Из приведенного выше описания следует, что при перемещении рычага 22 против часовой
стрелки поршень 18 будет перемещаться вправо, а поршневая чашка закроет отверстие 23 70, предотвращая
обратное попадание масла в емкость. Одновременно с этим движением давление масла внутри цилиндра
поднимет шайбу клапана 11 с ее седла, позволяя маслу проходить через канал 14 и передавать давление в
трубопровод, приводя в действие поршни, связанные с тормозами. Продолжительное движение рычага 22
после создания заданного давления в трубопроводе 80 преодолевает сопротивление пружины 19, и витки
последней движутся синхронно, так что сила, передаваемая на тормоза, не увеличивается прямо
пропорционально движению педали тормоза 85.
После отпускания педали и движения рычага в обратном направлении возвратная пружина 9 переместится
влево, и дуэт 14 закроется при возвращении шайбы клапана на свое седло. 90 За этим движением последует
подъем торца клапана 8 и возвращение масла в цилиндр до тех пор, пока не будет установлено равновесие
давлений с обеих сторон клапана. Обратное движение поршня также позволяет маслу поступать через канал
23 для компенсации любого недостатка масла в цилиндре, возникшего из-за перемещения поршня. (На
рисунке 2 изображен блок передачи давления, включающий цилиндр 2, который представляет собой Он
расположен в корпусе, содержащем масляный фильтр, и имеет на своем внешнем конце входной и выходной
обратный клапан 26, имеющий аналогичную конструкцию, как уже описанная, и предназначенный для
регулирования потока масла в трубопровод, сообщающийся с тормозами передних колес, и обратно.
Предусмотрена возвратная пружина 27, один конец которой располагается внутри металлической чашки 28,
примыкающей к поршневой чашке 29, а поршень 30 предназначен для передачи давления от рычага,
приводимого в действие педалью тормоза, как показано на рисунке 1.
В данном примере, однако, движение рычага воздействует непосредственно на конец поршня, и последний
всегда перемещается на расстояние, соответствующее перемещению рычага, независимо от величины его
движения, так что в процессе работы выброс масла в трубопровод всегда будет прямо пропорционален
движению рычага, а давление, создаваемое тормозами, будет продолжать увеличиваться на протяжении
всего диапазона движения рычага при нажатии на тормоз.
Таким образом, между передним и задним тормозными механизмами будет создаваться дифференциальное
тормозное усилие, которое будет в основном постоянным во время начального нажатия на педаль тормоза,
но будет изменяться после достижения заданного тормозного усилия.
На рисунке 3 показана удобная конструкция поршня с гидравлическим приводом, которая может
использоваться как для передних, так и для задних колес. Цилиндр 31 шарнирно закреплен в точке 32 для
обеспечения перемещения конца 33 штока поршня в месте его соединения с рычагами 34 и 35. Поршень
перемещается вправо, как показано на рисунке, под давлением масла в трубопроводе, и это движение
вызывает разъединение концов рычага в местах их соприкосновения с соседними концами ленты.
Пунктирными линиями обозначены положения рычагов и ленты, указывающие на максимальное положение,
до которого их можно переместить после значительного износа трущихся поверхностей ленты и тормозного
барабана. После отпускания педали тормоза и снятия давления с масла под действием тормозных колодок
поршень возвращается в нерабочее положение с помощью пружины 30.
Я хотел бы, чтобы цилиндры блока передачи давления были расположены в двух экземплярах: два цилиндра
для передних колес и два цилиндра для задних колес, причем каждый цилиндр должен управлять тормозом
одного колеса или поршнем с гидравлическим приводом, связанным с этим конкретным колесом. В данном
случае качающийся вал m35 iiay имеет четыре винта для одновременного воздействия на соответствующие
плунжеры, предусмотренные в цилиндрах.
Необязательно, чтобы вышеуказанные тормозные системы для передних и задних колес использовались
совместно, поскольку может оказаться целесообразным использовать одну из тормозных систем, описанных в
Спецификации № 265056, для передних тормозов в сочетании со средствами, описанными выше, для задних
тормозов, при условии, что такая система предусматривает создание различных тормозных усилий для
передних и задних колес соответственно.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_380443.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=380443&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB380443A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: дюна 10, 195 1, № 16,875/31.
Завершено: сентябрь. 72, 7132.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
0 -zf;z28;1! E aii1 0i;O 1 gv>c FSgE)3p88ci Ul > g Tti8NE o|X! iiE;1.
1,
Оскар Бенир, гражданин Соединенных Штатов Америки, инженер-механик, проживающий по адресу:
Гленвуд-авеню, 5548, город Чикаго, округ Кук, штат Иллинойс, Соединенные Штаты Америки, настоящим
заявляет о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено, что будет
подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Изобретение относится к автоматическим коробкам передач, и в частности к коробкам передач планетарного
типа, в которых переключение передач осуществляется автоматическим механизмом, срабатывающим от
механизма сцепления, реагирующего на изменение скорости.
Единственной целью изобретения является создание автоматической трансмиссии, при которой транспортное
средство переключается на вторую передачу при движении с той же скоростью, что и в момент времени.
При подъеме на длинный холм транспортное средство начинает терять инерцию, и в этот момент, если
оператор ждет, пока автоматический механизм переключит транспортное средство на вторую передачу, такое
переключение произойдет на низкой скорости, например, от десяти до пятнадцати миль в час, что приведет к
потере слишком большой инерции.
Согласно настоящему изобретению, прямое переключение на вторую передачу при движении со скоростью
тридцать или сорок миль в час осуществляется путем отключения водителем сцепления, соединяющего
быстродействующую передачу с ведомым валом.
Также, если транспортное средство движется по дороге — когда водитель встречает медленно движущееся
транспортное средство и обнаруживает, что его ускорения на второй передаче недостаточно для обгона
мешающего транспортного средства, — он может немедленно переключиться на вторую передачу и ускорить
свой автомобиль на высокой скорости, чтобы обогнать медленно движущееся транспортное средство. Этот
прямой переход на вторую передачу сконструирован и устроен таким образом, что нет опасности
повреждения деталей.
Переключение передач происходит как при включении, так и при выключении передачи, когда автомобиль
движется со скоростью сорок миль в час или на более высоких скоростях.
Еще одной целью изобретения является создание трансмиссионной конструкции, в которой реверс
осуществляется без необходимости использования промежуточного вала и достигается посредством
планетарной передачи под соответствующим управлением.
Еще одной целью изобретения является [iZ'tie 11-3] создание трансмиссии, в которой можно обойтись без
ручного управления главной муфтой, и для соединения приводного вала двигателя с приводным валом
трансмиссии используется автоматическая муфта.
Еще одной целью изобретения является обеспечение на главном приводном валу средств,
предотвращающих скатывание транспортного средства назад с уклона, когда привод подключен иным
образом, с помощью одностороннего тормозного механизма, который приводится в действие через
трансмиссионную передачу для остановки этого скатывания и – при этом действие передачи служит для
уменьшения тормозного усилия этого тормозного механизма, необходимого для удержания транспортного
средства на месте во время скатывания. Другая цель изобретения – обеспечить механизм переключения
скорости планетарной передачи, в котором три изменения скорости и реверс могут быть осуществлены с
помощью бесшумного циклического редуктора. 75 Дальнейшей целью изобретения является создание
механизма переключения скоростей с помощью планетарной передачи, в которой планетарная передача
автоматически переключается с низкой на вторую, а механизм сцепления срабатывает при увеличении
скорости приводного вала, и в котором указанная передача автоматически переключается со второй на
высокую, предпочтительно путем временного снижения скорости приводного вала ниже скорости ведущего
вала, так что оператор для переключения на высокую скорость будет замедлять скорость приводного вала,
временно закрывая дроссельную заслонку двигателя.
Еще одной целью настоящего изобретения является обеспечение возможности передачи информации.
Описанный выше общий тип представляет собой автономный пружинный муфтовый механизм, который
приводит в движение механизм, предотвращает внезапное зацепление 9-дюймового ротора и допускает
проскальзывание между приводными элементами, когда планетарный носитель движется впереди приводного
элемента.
Еще одной целью изобретения является создание механизма автоматической смены скорости планетарного
редуктора, в котором автоматический односторонний тормозной механизм соединен с водилом планетарного
редуктора для предотвращения его склонности к вращению назад, и в котором низкокачественный тормозной
механизм, управляемый оператором, связан с указанным односторонним тормозным механизмом для
предотвращения автоматического вращения водила в направлении вперед и, таким образом, удерживает его
в неподвижном состоянии для поддержания передачи на второй скорости до тех пор, пока этого желает
оператор.
Еще одной целью изобретения является создание трансмиссионной системы описанного выше типа с
простыми схемами управления для эффективного реверса, мгновенного переключения с высокой скорости на
вторую, несмотря на снижение скорости ведомого двигателя на высокую и, соответственно, на вторую
скорость на желаемую длительность.
Изобретение также включает в себя ряд особенностей, изложенных ниже и (более подробно описанных
пунктами формулы изобретения) в заключении настоящего документа.
Обращаясь к чертежам: Фиг. 1 — вертикальный разрез корпуса трансмиссии, при этом нижняя половина
вращающихся частей показана полностью, а верхняя половина — вертикальный разрез механизма
трансмиссии; Фиг. 2 — план трансмиссии, воплощающей изобретение, детали в разобранном виде; Фиг. 3 —
детальный вертикальный разрез, выполненный по линии 3-3 Фиг. 1; Фиг. 4 — детальный вертикальный разрез,
выполненный по линии 41 Фиг. 5 — детальный вертикальный разрез.
снято на строке 5 3 Фло. 1:
Рис. 6 — детальный вертикальный разрез, выполненный по пунктирной линии 0-6 на рис. 1; - 0 Fi-. 7 —
детальный вертикальный разрез, выполненный по линии 7 на рис. 1; Fi-- 8 — детальный вертикальный разрез,
выполненный по линии 8-S на рис. 6; рис. 9 — детальный вертикальный разрез, выполненный по линии 9-9 на
рис. 6; рис. 10 — детальный вертикальный разрез, выполненный по линии 10-10 на рис. 6; рис. 11 —
детальный разрез, выполненный по линии -11 11 на рис. 6 Рис. 12 представляет собой детальный
вертикальный разрез, демонстрирующий некоторые модификации механизма автоматической муфты; рис. 1.3
представляет собой детальный разрез, выполненный по линии 18-13 на рис. 12; рис. 14 представляет собой
боковой вид корпуса трансмиссии, демонстрирующий его установку в автомобиле; 1.5 Рис. 16 представляет
собой детальный план части механизма управления; рис. 16 — детальный вид, частично в разрезе, части
механизма управления; рис. 17 — вид, частично в разрезе, взятый вдоль линии 17-17 на рис.
15 Инжир. IS — это вид одного из элементов управления, частично в разрезе, снятый вдоль линии 18-18 на
рис. 6.
Обращаясь к чертежам, и особенно к рис. 1, цифра 20 обозначает приводной вал или коленчатый вал
двигателя, соединенный болтами 21 с колесом 229 двигателя, заключенного в корпус, посредством
коленчатого вала двигателя 22 и соединительной секции 28, закрепленной на нем и снабженной пластинчатой
частью 24 и корпусом из элементов трансмиссии, в то время как корпусная секция 21.5 крепится к секции
болтами 26 и другими частями. 01 трансмиссии и имеет кулачковый механизм ' 27, прикрепленный к концу 1'-
o1' указанного участка "5 L'avir',' и o-peimin,, 2 'ii верхняя часть его приспособлена для того, чтобы быть
закрытой" подходящей крышкой- p te. не S'own Торцевая пластина 24 _и ormiem- ei'.' 85 участка 205 ai
соответственно оснащены шарикоподшипниковыми подшипниками '31 и ';2 приводным валом 31r с одним
концом.35jcumn di inl Встроенное отверстие 236 cra aV1 и имеет!
шестерня 3 на другом конце m--1 90 интегрирована с или соединена fl.tI'o't, и на этом конце она вставлена в
отверстие 38 вала 39, снабженного -er -0 vir,] оборотом, установленным в части 42 пластины и L-eolr ca1rlMir i
part inl tint- l'b ' hub;rtnmj'' в шарикоподшипнике, l diixen s11aft 4l Oin-. ew l ' nahlld in the bushed boie 4-1 ii, 100341
and P's other- end a]orulboer ii' L hbering-.32 and hlas a piolielli--' 1 exteu'nI'1losely tio n le m enld the liuig27. -,hm t
4+ 105to Drivem g"e'r 48 10 i "InsecuiTed a-l-aiyist ews niol-'"tiei, грязь dfirection bh 'a sn t d 'n The n'".netar-v,
n-,,ar,arime iiOll ii' в часть 42 я упрекаю вертушку или f-zroc il11 Aik 3 IVlti(l -i-- соединен с xvl f aloc "Vear.-3 как
Lhx! imng 'zC71 h'.'erivets -A shov-n i'm Fig. 12. and 1 z'ear in turn- is seecired 'to said pait 12.
1,.
болты J) Фи 1_). Корпус шестерни 115 51 установлен на роликах подшипника 56 между ним и ступицей
шестерни 48.
Детали 42 и 51 имеют закрепленную на них планетарную шестерню h' o7, на которой установлены
планетарные шестерни 120 58, 59 и 60, причем эти шестерни, вероятно, представляют собой цельно
сформированные составные зубчатые передачи 57' и зацепляются соответственно с шестернями 40, 37 и 48.
125 При использовании вышеуказанной зубчатой передачи достигается низкая скорость. Когда ведущая
шестерня и планетарная зубчатая передача вращаются против вращения, привод осуществляется от вала 34
через шестерни 37. 59 1; 380,443 380,443. 3 и 48 к ведомому валу 43; вторая скорость, когда шестерня 40
является ведущей, а носитель планетарной шестерни удерживается от вращения, при этом привод
осуществляется от вала 39 через шестерни 40, 58, 60 и 48 к валу 43; высокая скорость, когда носитель
планетарной шестерни и его шестерни вращаются вместе с валами 34 и 43, а обратный ход достигается,
когда носитель планетарной шестерни может свободно вращаться, а вал 39 удерживается от вращения, в то
время как шестерня 37, соединенная с шестерней 59, приводит в движение носитель планетарной шестерни
вокруг шестерни 40 против часовой стрелки и, таким образом, через шестерню 60 приводит в движение
шестерню 48 и вал 43 в обратном направлении по отношению к направлению вращения вала 34.
Для передачи крутящего момента от вала к валу '34 я показываю на рисунках 1 и 3 одну из схем механизации
клаутеха.
20. На валу 234 установлена обгонная муфта, включающая в себя барабан муфты 61; ступица шланга с одной
стороны опирается на шарикоподшипниковый подшипник 62, отлитый между ним и валом 314, а с другой — на
роликовые подшипники 66 на стопорном кольце 61, установленном на указанном валу. Сцепление Overrnniiij
имеет улучшенную конструкцию и состоит из двух комплектов роликов сцепления 63, взаимодействующих с
барабаном и приводами 61, соединенных шлицами 65 с валом 34. Как подробно показано на рис. 3 в связи с
11.9 приводов, каждый привод 6 имеет клиновидные углубления 67, в которых работают ролики 63,
предназначенные для вращения наклонными или выступающими поверхностями 68 указанных углублений в
зацепление с барабаном в одном направлении вращения и для освобождения от барабана в случае, если он
Соседние файлы в папке патенты