Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12901
.pdf
11, с прослойкой клеящего состава, например, коллодия или раствора самой плёнки, упомянутого выше,
таким образом полностью заполняя и устраняя гофрирование композитной плёнки в месте её соединения. 83
Последний упомянутый метод имеет особое значение, поскольку позволяет отдельно разрабатывать две
пленки, которые используются для создания композитной пленки. Это будет понятно (9f).
что изображения, наносимые на пленку с гофрированным покрытием, могут быть нанесены на нее на любом
желаемом этапе производства композитной пленки или после него.
Хотя мы подробно описали наше изобретение выше, мы хотим, чтобы было понятно, что в него можно внести
множество изменений, не отступая от его сути, изложенной в пунктах формулы изобретения.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_383354.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=383354&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB383354A
[]
ПАТЕНТ
7-7=-----r_'A=\7 F j -11,SS-)F-!,7, [
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ.
Дата подачи заявки. Сентябрь. 24, 1931. Нет, 26,618131.
Фотография слева: 23 июня 1932 года.
Завершено: ноябрь. 17, 1932.
оперативная память, ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Колеса и оси, ванночки Golliery и тому подобное.
Мы, компания W. G. ALLEN & SONS (TIrToN) LIMITED, зарегистрированная в Великобритании, и Уильям
Гарольд Джонс, подданный Великобритании, оба из компании, расположенной по адресу: Princes End, Tipton,
Staffordshire, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующую природу: изобретение
относится к колесу и оси хорошо известного типа Роботэма, используемым на шахтных вагонетках или
аналогичных транспортных средствах, и состоит в описанных ниже усовершенствованиях, благодаря которым
указанное колесо и ось в изношенном состоянии заменяются подшипниками скольжения на роликовые
подшипники.
Колесо Роуботэма имеет фланцевый обод и цельную ступицу, соединенные спицами. Указанная ступица
имеет углубление в виде большой цилиндрической камеры, с которой связана внутренняя цельная втулка,
один конец которой выступает внутрь камеры в направлении наружу от колеса, а другой конец выступает
внутрь от задней стенки камеры. Втулка имеет гладкую расточку и предназначена для размещения гладкого
рычага оси, а камера предназначена для хранения смазки; ее передняя часть открывается и закрывается
осевой пробкой, прилегающей к внутренней поверхности, на которую опирается наружный конец рычага оси.
Рычаг оси имеет внутреннюю обшивку, прилегающую к опорному подшипнику, а на том его конце, который
находится внутри канала, установлены гайка и шайба или другое устройство для боковой фиксации рычага
оси к внутренней втулке.
Выше приведено общее описание колеса и оси Роуботэма.
Изобретение позволяет преобразовать изношенное колесо и ось Роуботэма с подшипниками скольжения в
роликовые подшипники следующим образом.
Изношенная втулка растачивается до двух параллельных диаметров: больший диаметр направлен внутрь
колеса, а другой диаметр входит в цилиндрическую камеру, причем две камеры соединяются примерно
посередине длины втулки. Меньший диаметр представляет собой лишь выравнивание изношенного
отверстия, в то время как больший диаметр примерно на четверть дюйма — три восьмых дюйма больше. В
отверстия установлены две обоймы и два ряда роликов: обойма меньшего размера — в малую, а обойма
большего размера — в большую. Эти роликовые подшипники вставляются с внутренней стороны колеса и
поддерживаются воротником, натянутым на вал диаметром 2,5 мм, который соответствует диаметрам
роликовых подшипников. Ролики обеих обойм работают между отверстиями и соответствующими диаметрами
вала, при этом внутренние стороны двух обойм прилегают друг к другу, но не соприкасаются друг с другом в
осевом направлении, а сами обоймы находятся в свободном положении.
На внутренний конец втулки, расточенный до большего диаметра, надет прижимной колпачок для
обеспечения диаметральной прочности, и этот колпачок соединяется с периферией прижимного воротника,
упомянутого выше, посредством уплотнительной шайбы из войлочной ленты. Наружный конец
цилиндрической камеры закрыт обычной винтовой пробкой, а конец рычага оси оказывает упорное давление
75 на внутренний конец пробки, при этом этот конец рычага оси имеет резьбу и к нему прикреплены гайка,
внутренняя шайба D-образной формы и внутренняя (в этой шайбе D-образной формы) плавающая шайба 80,
которая прилегает к внутреннему концу втулки, расположенной внутри цилиндрической камеры.
Клетки и роликовые соединения могут иметь любую подходящую конструкцию для целей изобретения. 85
Дата: 23 сентября 1931 года.
Джордж Т. Фуэри, дипломированный патентный поверенный, Newhall Chambers, 8, Newhall Street, Бирмингем.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Колеса и оси — вагонеток угольных шахт и тому подобного.
Мы, компания W. G. ALLEN & SONS (TIPTON) LIMITED, зарегистрированная в Великобритании, и Уильям
Гарольд Джонс, гражданин Великобритании, оба из компании, расположенной по адресу: Princes End, Tipton,
Staffordshire, настоящим заявляем о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Изобретение относится к колесу и оси
известного типа, используемым на угольной шахте или аналогичном транспортном средстве, в котором
ступица фланцевого колеса выдолблена в передней части в большую цилиндрическую камеру, в центре
которой находится внутренняя осевая втулка, передняя часть которой выступает в камеру от ее задней
стенки, а задняя часть которой выступает назад от указанной задней стенки, которая закрывает камеру
изнутри, за исключением втулки, а сама камера закрыта спереди Вилка, прикрепленная по оси.
Такая конструкция ступицы колеса распространена в колесах типа Роуивботам, где втулка имеет гладкое
отверстие, приспособленное для установки на гладкий конец оси; такая конструкция обычно известна как
колесо и ось с гладкой втулкой самосмазывающегося типа, камера содержит смазку.
Существует большое количество вышеупомянутых колес и осей, которые становятся практически
непригодными при сильном износе или чрезвычайно дороги в восстановлении, если это вообще возможно.
Изобретение касается именно такого типа колес и осей и преобразует их в колеса с эффективными
роликовыми подшипниками следующим образом. Диаметр изношенной втулки увеличен от одного конца до
другого, а диаметр изношенного конца оси уменьшен от одного конца до другого, и антифрикционный
роликовый узел свободно установлен на отверстии и конце оси между неподвижным внутренним кольцом и
наружной упорной шайбой на указанном конце оси, — при этом антифрикционный узел всегда свободен от
осевых нагрузок, которые в одном направлении могут восприниматься упорной шайбой и прилегающим
концом втулки, а в другом направлении — осевой пробкой и концом конца оси. Между наружной шайбой и
прилегающим концом втулки может располагаться осевая плавающая шайба.
На конец задней части втулки, плотно надетый вокруг указанного конца, надевается кольцеобразная крышка,
которую можно удобно приварить электросваркой для крепления. Эта крышка имеет два внутренних
диаметра: один для надевания на втулку, а другой приблизительно равен диаметру отверстия втулки. Крышка
служит для дополнительной диаметральной прочности задней части втулки, ослабленной расширением
отверстия, а также для размещения войлочного уплотнительного кольца. Втулку можно расточить до двух
диаметров: больший — в задней части 6, а меньший — в передней части, при этом конец оси можно обточить
до двух соответствующих диаметров, причем к каждому из них применяется независимый роликовый узел;
такая конструкция требует выравнивания изношенного отверстия только в случае меньшего диаметра 70.
Внутренний воротник крепится к концу оси таким образом, чтобы свободно соответствовать внутреннему
диаметру указанной крышки и обеспечивать герметичное соединение с войлочным кольцом. 75 Изобретение
в желаемом виде представлено на прилагаемом листе чертежей.
На рис. 1 представлен осевой разрез колеса, конца оси и опорного подшипника. 80 — Рис. 2 представляет
собой поперечное сечение рис. 1 по пунктирным линиям A, B. Рис. 3 представляет собой поперечное сечение
рис. 1 через ступицу или центральную часть. Рис. 4 представляет собой сечение ступицы, рис. 1, 85 отдельно.
На рис. 5 показан вид сбоку конца оси, рис. 1, отдельно.
Ступица a колеса включает в себя большую цилиндрическую камеру c и осевую втулку d, расположенную под
углом 90 градусов, которые, как обычно для колес этого типа, выполнены заодно с фланцевым ободом.
Втулка включает в себя переднюю часть da, входящую в камеру c, и заднюю часть J3, отходящую от задней
стенки и закрывающую камеру изнутри. Передняя часть ступицы закрыта прикрепленной к ней осевой
заглушкой e, которая ввинчивается в отверстие a2 в стенке ступицы и служит упорным фиксатором, как будет
объяснено далее. Колесо с такой конструкцией ступицы широко используется, но имеет гладкое отверстие во
втулке для непосредственной установки на гладкий конец оси; такое колесо обычно известно как колесо
Роуботэма j05 с гладкой втулкой и самосмазывающейся камерой, в которой находится смазка.
Согласно изобретению, втулка d имеет отверстие, а конец оси f обработан до таких согласованных
диаметров, чтобы вместить антифрикционные роликовые узлы между отверстием втулки и периферией конца
оси для антифрикционного крепления колеса на указанном конце оси, используя пробку e в качестве упорного
элемента Ai для конца конца оси, шайбу g на конце оси в качестве другого упорного элемента,
взаимодействующего с передней частью 42 втулки, и жестко накладывая на конец задней части 120 d4
кольцеобразную крышку h, служащую для дополнительной диаметральной прочности в задней части 45
втулки, ослабленной путем расширения обычного отверстия для размещения роликового узла, причем эта
крышка 1 также служит держателем для войлочного уплотнительного кольца i. На чертежах втулка d расточка
выполнена до двух диаметров, а конец оси обточен до двух диаметров в точках f2, f, что соответствует
большему диаметру 130 383,35,4 383,354, расположенному внутри меньшего диаметра.
Это требует лишь выравнивания отверстия в передней части ступицы изношенного колеса, тогда как в случае
значительного увеличения отверстия в задней части d& втулки устанавливается кольцеобразная стальная
крышка h для усиления этой части от разрывных нагрузок, что позволяет выполнить лишь легкое
выравнивание изношенного конца оси в части 12. Каждый из двух роликовых узлов состоит из обычных
роликов и обойм, установленных способом, показанным на иллюстрации.
Предпочтительно приварить колпачок h электросваркой к концу задней части d3, как показано на h2.
Внутренний воротник j крепится к концу оси предпочтительно электросваркой, и его периферия обеспечивает
смазку и пыленепроницаемое уплотнение с войлочным кольцом i, при этом этот воротник также принимает на
себя упорное давление на опорный подшипник m, в котором обычно плавающе расположена ось. Между
упорной шайбой g и концом передней части d2 втулки расположена плавающая шайба g2, которая фактически
соприкасается с концом указанной передней части, причем эта шайба g9 свободно надета на конец оси, и
шайба g неподвижно закреплена на конце оси путем соединения конца оси с D-образным отверстием в
шайбе, зажатой на ней гайкой n, которая входит в зацепление с резьбовым стержнем o на конце оси.
Очевидно, что вместо двух диаметров в отверстии втулки d может быть один диаметр, причем диаметр торца
оси будет соответствовать диаметру одного роликового узла.
Вышеизложенное иллюстрирует и описывает эффективное практическое решение для переоборудования
конкретной конструкции колеса и оси на роликовые подшипники в тех случаях, когда обычные подшипники
скольжения колеса и оси настолько сильно изношены, что становятся практически непригодными или их
восстановление обходится очень дорого. Изобретение использует существующее колесо, существующую ось,
существующий колпак ступицы и т. д., что приводит к созданию гораздо более эффективного колеса и оси,
чем исходные, с точки зрения повышения антифрикционных свойств, герметичности и пыленепроницаемости.
В ранее опубликованном печатном издании было предложено установить аналогичную конструкцию ступицы
на конец оси с помощью антифрикционного роликового узла, но ролики были расположены внутри кольцевой
канавки на конце оси между наружной втулкой этого конца оси и внутренним кольцевым выступом этого конца
оси, и таким образом осевая нагрузка в одном направлении между ступицей и концом оси воспринималась
самими концами роликов. Кроме того, в пункте 65, ролики можно было собрать только тогда, когда конец оси
выступал через отверстие в передней части ступицы, закрытое осевой заглушкой.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_383355.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=383355&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB383355A
[]
ПАТЕТ СО Н-- В -- -
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ --
Дата проведения конвенции (США): дюна 3, 1931 год.
383,355 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): сентябрь. 24, 1931. Нет, 26,651/31.
Завершено: ноябрь. 17, 1932, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся устранения смещения ременных передач.
Мы, компания ALLIS-CHALMERS MANUFACTURING, расположенная по адресу: 1126, South 70th Street,
Milwaukee, Wisconsin, United States of America, правопреемник Алифреда А. Дамса и Тиомса К. Кнтудсвена,
граждан Соединенных Штатов Америки, проживающих по адресам: 7409 North Dainen Avenue, Chicago, Illinois,
и 2113, North 5.5th Street, Milwaukee, Wisconsin, United States of America, соответственно, настоящим заявляем
о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится в целом к способу передачи мощности посредством ремней и, в частности, к
механическому приводу для передачи мощности, включающему приводной шкив с V-образной канавкой,
закрепленный на вращающемся валу, способном к повороту, дугообразному или осевому движению, ведомый
шкив с V-образной канавкой и гибкий и упругий ремень или ремни V-образного типа для передачи
вращательного движения указанного приводного шкива на указанный ведомый шкив.
Целью изобретения является создание привода, описанного выше, в котором канавки на ведущем и ведомом
шкивах выполнены и спроектированы таким образом, чтобы гибкие и упругие клиновые ремни, работающие в
этих канавках, могли выполнять свою функцию передачи мощности, не переворачиваясь на бок и не
выскакивая из канавок шкивов во время вращения ведущей оси, совершающей значительное дугообразное
движение, или, иными словами, во время работы привода в условиях значительного смещения.
Более конкретной целью изобретения является создание многоременной передачи для привода
динамо-машин Pullman или других машин, преобразующих или поглощающих энергию, от оси, вращательно
установленной в раме тележки, повернутой к вагону, при этом динамо-машина или эквивалентная машина
закреплены таким образом, чтобы предотвратить их поперечное перемещение относительно вагона.
Еще одной целью изобретения является создание привода, описанного выше, для которого аппаратом,
который может выгодно использовать этот привод, может быть любая карета или транспортное средство,
имеющее вращающуюся ось или вал, совершающий значительное дугообразное движение [Price, 11-] либо в
случае, когда мощность двигателя передается на ходовую ось транспортного средства, либо когда ось
используется для передачи мощности приводному аппарату, такому как динамо-машины, компрессоры и
вентиляторы.
Еще одной целью изобретения является обеспечение привода для генераторов вагонов Pullman,
включающего бесконечные клиновые ремни с сухими или твердыми приводными поверхностями (в отличие от
липких) и без механических соединений, но 65, - снабженные цельнолитой водонепроницаемой конструкцией
для предотвращения естественного вредного воздействия, вызванного попаданием воды и последующим
замерзанием этой воды, которому постоянно подвергаются ранее использовавшиеся ремни со сращенными
ремнями.
Еще одной конкретной целью изобретения является усовершенствование гибких ременных приводов для
привода генераторов вагонов Pullman от одной из осей вагона, причем генератор крепится к кузову вагона,
которое проще, чем приводы этого типа, ранее использовавшиеся на указанных вагонах, и в котором «срок
службы» ремней 80 значительно дольше, чем у соединенных между собой ремней, ранее использовавшихся
для той же цели.
Еще одной целью изобретения является создание клиноременной передачи для генераторов вагонов Pullman,
которая может быть применена к современным вагонам Pullman с минимальными регулировками и
модификациями обычных деталей, и которая является недорогой, долговечной и весьма удовлетворительной
в эксплуатации.
Другие цели и преимущества настоящего изобретения станут очевидны из рассмотрения подробного
описания его варианта осуществления в описании изобретения (см. пункт 95) и прилагаемых к нему чертежей,
на которых одинаковые порядковые номера используются для обозначения одних и тех же частей на всех
изображениях. 100 На фиг. 1 представлен фрагментарный боковой вид части колесной несущей конструкции
вагона Pullman, демонстрирующий применение изобретения в приводах с ременной передачей, смещенной
относительно оси, и в электрогенераторе, установленном на ней.
A -: Цена 33 ч-TRP" 0 '883,855 Фиг. 2 представляет собой план конструкции плоского ремня, показанного на
фиг. 1, и иллюстрирует связь между элементами, составляющими данное изобретение в ременных приводах
и генераторных приводах. Плоский ремень должен включать в себя элемент простого или прямого типа
ременной передачи, как это принято в предшествующем уровне техники. Настоящее изобретение
представляет собой поворотную раму автомобиля и опору, в которой используется одна или несколько
отдельных балочных конструкций для кузова автомобиля, упругие, гибкие ремни, имеющие боковые
приводные поверхности, которые заменяют плоские элементы привода, расположенного под ремнями
приводов этого типа, известных из предшествующего уровня техники, в условиях нулевого смещения. При
движении автомобиля по прямой дороге приводные поверхности заменяют собой плоские элементы привода,
находящиеся под ремнем привода этого типа. На фиг. 3 показан вид, аналогичный фиг. 2, где изображены
ведомые шкивы, предназначенные для привода ремней. Часть 75 несущей балочной конструкции требует
определенных размеров и механических характеристик, позволяющих приводу синхронизироваться с
обычным смещением элементов ременной передачи, к которым привод должен успешно адаптироваться.
Привод подвержен влиянию смещения элементов, к которым он должен быть применен, из-за максимального
смещения на поворотной оси, с минимальным смещением на рельсах, а именно 70°30'. Фиг. 4 представляет
собой увеличенный фрагментарный вид продольного сечения шкивов во время транспортировки 85-го
ведущего шкива, установленного на оси вагона.
Таким образом, эффективно решается вторая проблема, и показаны средства для объединения выявленного
раскола.
- секции и форма канавок, по мнению Фуртлера, данное изобретение направлено на то, чтобы позволить
элементам, включающим привод генератора, прикрепленный к кузову приводной рамы, компенсировать
максимальное смещение, в отличие от конструкции, показанной на фиг. 3. - привод генератора. Применение
гибких ременных приводов для генераторов, которые в некоторых случаях могут весить девятьсот фунтов
(900) или более, представляет множество проблем. Применение привода с тяговым усилием — например, для
привода генераторов — на осях автомобиля — создает множество проблем. Первая из них заключается в
том, что привод должен располагаться ниже и снаружи кузова автомобиля, и, следовательно, подвергаться
воздействию элементов крепления генератора, склонных к коррозии, — соответственно, шкивы, которые
должны быть изготовлены из антикоррозийного материала, и ухудшать его характеристики.
Очевидно, что вибрации в ремнях i00, которые до сих пор в кузове автомобиля не были такими сильными и
обширными, как в раме грузовика, и поэтому обычно были соединены таким образом, чтобы обеспечить
опорные средства для генератора. Применение привода к оси автомобиля при его транспортировке не
приведет к такому износу, поскольку он обусловлен именно этим фактором, и не приведет к
преждевременному выходу из строя. Влага не только попадает в ремни в местах их соединения, но и сама
рама грузовика, что нежелательно с точки зрения опорных элементов генератора, поскольку влага, если ей
позволить замерзнуть, часто приводит к обрыву ремней. Кроме того, поскольку сам генератор подвержен
неблагоприятным условиям, это изобретение может быть применено к существующим осям грузовиков с
небольшими колебаниями обмоток генератора, что может привести к поломке самого генератора, особенно
если привод все еще находится в рабочем состоянии. Это изобретение может быть применено к
существующим автомобилю с осями, имеющими лишь незначительные колебания, что может вызвать отказ
самого генератора, особенно если привод все еще находится в рабочем состоянии.
Генератор, прикрепленный к раме грузовика -S Еще одна проблема, связанная с приводами, заключается в
том, что приводы генераторов, прикрепленных к кузову, менее желательны, чем вышеуказанное применение
приводов, поскольку они, как правило, не являются простыми или прямыми типами приводов и,
следовательно, содержат дополнительный вращательный элемент или натяжной шкив, не требуемые по
отношению к кузову автомобиля, и, следовательно, также в приводе данного изобретения. В отношении
электропривода, прикрепленного к кузову автомобиля, используется простой или прямой тип ременного
генератора. Под простым или прямым типом привода подразумевается ременный привод, использующий
только два шкива, шаровое шарнирное соединение, и в котором ни один из ремней не отклоняется валом.
Такие приводы использовались в вагонах Pullman, где также применялся третий шкив.
но без особого успеха. Некоторые подобные объяснения Хлавинга теперь объясняют принципиальную
целесообразность, которую необходимо применять, если в основе данного изобретения лежит конкретный
вариант его осуществления i30 383,355.
На рисунке 1 обозначены составные балочные элементы, предназначенные для крепления кузова вагона
Pullman или другого вагона (не показанного на рисунке) к паре колесных тележек 2, расположенных рядом с
каждым концом кузова вагона, как это обычно делается. Каждая рама тележки может иметь три параллельно
расположенных вала или оси 3, к которым прикреплены колеса, в этом случае рама тележки поворачивается,
совпадая с центральной точкой промежуточной оси или вала 3, не показанного на рисунке, а указанные
колеса снабжены обычными фланцами для удержания рам тележек 2 на рельсах 5 во время транспортировки
вагона по ним.
-В представленной конструкции рама тележки 2, как это обычно бывает в вагонах Pullman, имеет поперечный
элемент 6, расположенный приблизительно в плоскости, определяемой парой осей двух рам тележек вагона.
Такое расположение требует модификации этого поперечного элемента 6 для адаптации привода данного
изобретения к приводу генераторов, как это в настоящее время осуществляется в вагонах Pullman, способом,
который будет описан далее.
Привод данного изобретения включает в себя один или несколько бесконечных клиновых ремней 7,
полностью водонепроницаемых и не имеющих механических соединений, что исключает возможность
проникновения влаги в материал, из которого изготовлены ремни, и в места соединений, а также
последующее замерзание указанной воды, что, как очевидно, негативно скажется на сроке службы и
прочности ремней. Клиновые ремни в описанном приводе предпочтительно имеют углы, равные 400°, между
наклонными боковыми приводными поверхностями и скользят в соответствующих канавках разъемного
V-образного приводного шкива 8, разъемного для облегчения его крепления к средней части вала 3 рамы
грузовика 2, так чтобы он располагался рядом с поперечным элементом 6 указанной рамы грузовика, который
находится ближе всего к середине автомобиля, и эти ремни также скользят или работают на генераторном
V-образном или ведомом шкиве 9.
Соотношение ведущего шкива 8 и ведомого шкива 9 таким образом, что их канавки выровнены и определяют
работу клиновых ремней в V-образной канавке, в вертикальных плоскостях, параллельных продольной
средней линии вагона, когда вагон находится на прямой дороге, в этом случае рама вагона 2, кузов вагона и
элементы привода параллельны друг другу. Очевидно, что эта параллельность нарушается, когда
автомобиль движется по кривым участкам трассы, и взаимосвязь между клиновыми ремнями 7 и ведущим и
ведомым шкивами 8 и 9 в таких условиях далее называется смещением привода, которое приводит к тому,
что ремни сходят со своих соответствующих канавок на шкивах, но это эффективно предотвращается в
соответствии с данным изобретением, как будет показано позже. 70, Каждый составной балочный элемент 1,
пара которых показана на равном расстоянии и параллельно продольной срединной линии кузова
автомобиля, который балки непосредственно поддерживают, 75.
состоит из вертикальной балки 10 с закрепленными на ней расположенными напротив друг друга угловыми
элементами 11, заканчивающимися в «линии», образованной практически горизонтальным верхним краем
балки 10, и пары расположенных напротив друг друга угловых элементов 12, заканчивающихся на линии,
образованной нижним наклонным краем или границей балки 10, причем указанный край наклонен вниз к
середине вагона 85s для обеспечения необходимой балочной опоры для кузова вагона. Конкретная форма
балочных элементов 1 не имеет значения для данного изобретения, однако возможная ее форма была
полностью раскрыта для облегчения понимания данного изобретения в контексте ременных приводов
генераторов вагонов Pullman.
На практике данное изобретение может быть использовано с помощью кронштейна и генератора,
подвешивающих 95 средств вагонов Pullman.
Указанное средство включает в себя раму или кронштейн 13, имеющий в основном прямоугольную форму, с
ребрами жесткости по краям и выступающую горизонтальную перекладину 14, снабженную выступающим
ушком, имеющим горизонтальное отверстие, выровненное с аналогичным отверстием в пластине
перекладины 10, для размещения подвесного штифта генератора 15. Конструкция кронштейна может
предусматривать возможность регулировки положения подвесного штифта 15 генератора относительно оси
вала или оси 3, на которой установлен ведущий шкив 8.
К электрическому генератору 16 прикреплена раздвоенная рама 17, свободные концы которой снабжены
выровненными отверстиями, предназначенными для приема подвесного штифта 15 генератора с целью
шарнирного подвешивания генератора 16 к кузову автомобиля. Раздвоенная рама 17 снабжена наружным
радиальным выступом 18 в своей круглой базовой части, к одному концу которого шарнирно прикреплена
пружина сжатия 19, другой конец которой шарнирно прикреплен к рычагу 120 двухрычажного элемента 20,
шарнирно прикрепленного к составной балке 1, к которой прикреплен кронштейн 13. Это позволяет
определить среднюю точку рифленой поверхности ведомого шкива 9, которая 125 соответствует рифленой
поверхности ведущего шкива 8 практически непосредственно под продольной срединной линией кузова
автомобиля. Это соотношение затем легко достигается путем перемещения ведомого шкива 9 383,355 по
валу генератора на необходимое расстояние. Пружина сжатия 19 обычно толкает подвешенный шкив
генератора 9 в направлении, обеспечивающем поддержание ремней 7 под необходимым натяжением, и
поглощает часть кинетической энергии движения подвешенного генератора и шкива при резком движении
автомобиля вправо, как показано на рис. 1.
Здесь следует отметить, что вращение ведущего вала 3 приводит к дополнительному натяжению ремней 7
при движении автомобиля по поворотам на трассе.
Как видно из рис. 1, при применении привода, описанного в данном изобретении, к вагону Pullman данной
формы, имеющему раму тележки и средства подвески генератора, как показано на рисунке, поперечный
элемент 6 рамы тележки находится в пределах траектории движения клиновых ремней 7. Для того чтобы
обеспечить замену и установку бесконечных ремней 7 на шкивном механизме, показанном на рисунке, после
отсоединения не показанных опор от рамы грузовика и последующего вертикального перемещения оси 3, к
которой прикреплен ведущий шкив 8, относительно рамы грузовика 2, что позволяет проскальзывать через
колеса — и опоры бесконечных клиновых ремней 7, в средней части поперечного элемента 6 рамы грузовика
2 вырезается поперечный паз 21. Затем, после пропускания одного витка каждого бесконечного ремня 7 через
поперечный паз 21, ремни могут быть установлены на шкивы 8 и 9, и поперечный элемент 6 окажется в
пределах траектории движения ремней 7 и будет достаточно удален от нее, чтобы предотвратить трение о
них во время работы привода: - Подходящий железный элемент 22, съемно закрепленный на поперечном
элементе 6 с помощью болтов, служит для придания этому элементу практически прежней прочности, -
одновременно облегчая натяжение бесконечных ремней 7 в случае их выхода из строя из-за износа или
любой другой причины, связанной с ранее натянутыми ремнями. Для обеспечения надлежащей работы
привода при прохождении автомобилем, на котором он установлен, поворотов, редко превышающих 70°, 30°,
а также для предотвращения соскальзывания приводных ремней из канавок шкивов и предотвращения
переворачивания клиновых ремней на бок, оставаясь при этом в канавках, что может произойти, как указано
выше, при несовпадении ремней 7 относительно канавок ведущего шкива 8 и при сопутствующем
несовпадении определенной величины ремней 7 относительно канавок ведомого шкива 9, канавки в этих
шкивах имеют особую форму.
На фиг. 3 рама грузовика 2 представлена как вращающаяся на дугу 70°30', расстояние между ее осью
вращения и осью ведущего шкива 8 составляет 5°3', а расстояние 70° между осью ведущего шкива 8 и осью
ведомого шкива 9 составляет приблизительно 5°6'. Это приводит к углу между ремнями 7 и канавками
ведомого шкива 9, равному 75°, и углу 70° плюс 7°30' или 140°30' между радиальной линией, проходящей
через среднюю канавку ведущего шкива 8, и средним ремнем 7.
Теперь обратимся к рис. 4, на котором показан фрагмент 80-го сечения ведущего шкива 8, изображенного на
остальных рисунках, имеющего приблизительно 17-дюймовый диаметр делительной окружности и который
через бесконечные клиновые ремни 7 с приблизительно 175-дюймовыми длинами делительной окружности 85
(указанные длины делительной окружности измеряются вдоль каждой стороны ведущей поверхности
клиновых ремней в точках на этой поверхности, приблизительно посередине между ее шириной) приводит в
движение ведомый или генераторный шкив 9 с меньшим диаметром делительной окружности. В этом случае
будет подробно описано специфическое формирование канавок, позволяющее обеспечить
удовлетворительную работу привода даже в условиях указанного максимального смещения. На рисунке 95
показан шкив 8, имеющий периферийный обод 25, снабженный оригинальными канавками, причем этот обод
соединен с центральной ступицей, имеющей крепежные фланцы 26, посредством цельных ребер 24. Шкив
100 разъемный для облегчения его установки на ось.3 Разъемные секции надежно скреплены болтами 23,
проходящими через выровненные отверстия в смежных ребрах 24. 10i Канавки на ободе 25 ведущего шкива S
и канавки по периметру ведомого шкива 9, которые не обязательно должны быть разъемными, могут Le иметь
одинаковую форму и размер.
Нижняя часть 1jfl канавок, которая заканчивается в плоскости максимальной ширины ремней 7 в их
установленных положениях, как показано на рис. 4, ограничена прямыми боковыми приводными
поверхностями, наклоненными в равном, но противоположном направлении, достаточно разнесенными,
чтобы обеспечить свободное пространство в самом низу каждой канавки, когда клиновой ремень, имеющий
комплементарные боковые приводные поверхности с предпочтительно включенным углом 12p 40° и толщиной
5/8 дюйма, а также максимальной шириной 7/8 дюйма, скользит в нижней части новой канавки шкивов 8 и 9,
при этом средняя толщина ремней 7 приблизительно совпадает с диаметрами делительной окружности этих
шкивов. Выше этой нижней части канавки образованы выступающими наружу поверхностями, которые служат
для направления ремней в нижнюю часть или посадочное место ремня 130, предотвращая перемещение или
смещение последовательно входящих поперечных сечений и не допуская их поворота на направляющих
поверхностях канавок, что могло бы привести к переворачиванию ремней на бок при входе в канавки и,
следовательно, к их неправильному положению в них, чего следует избегать.
Хотя изобретение в области гибких ременных приводов было проиллюстрировано в применении 75 в связи с
устройством, включающим вагон Пульмана, для обеспечения вращательного движения электрогенератора
освещения вагона от оси указанного вагона, и описание полностью 80 описывает практический вариант
привода для указанной цели, следует понимать, что его применение не ограничивается этим, но привод
может быть использован в любом устройстве и для любой аналогичной цели 85, например, для привода
холодильников, компрессоров, вентиляторов и т. д., от вращающегося элемента, повернутого относительно
жесткого тела, которое несет приводной вал машины, поглощающей или преобразующей энергию, 90 без
поворота и которое должно получать энергию вращения от указанного поворотного вращающегося элемента.
Короче говоря, изобретение в области гибких ленточных приводов может быть использовано в связи с любым
устройством в качестве средства передачи мощности, где бы ни возникало указанное смещение! В
определенных пределах может присутствовать как поворотный ведущий вал, так и неповоротный ведомый
вал, и это допустимо в случаях, когда присутствует неповоротное смещение, например, когда устройство
имеет два шкива с осями, расположенными параллельно друг другу, и один из шкивов приводится в движение
вращающимся валом и способен перемещаться в продольном направлении относительно параллельных осей
шкивов.
Для адаптации изобретения к приводам генераторов автомобильного освещения может не потребоваться
прорезь в поперечном элементе iiQ рамы грузовика, как описано в тексте, из-за измененной конструкции, и
может потребоваться использование шкивов с канавками разного размера, что потребует использования
клиновых ремней разной длины, отличной от той, что описана для показанной схемы. В этом случае
поперечные размеры клиновых ремней нужно будет лишь пропорционально изменить по сравнению с
указанными поперечными размерами клиновых ремней, необходимыми для привода генератора вагона
Pullman, как показано на рисунке. Для надлежащего противодействия вредным тенденциям клиновых ремней
в условиях их несоосности, упомянутых выше, помимо учета надлежащего размера поперечного сечения
ремней для заданной длины, было установлено, что важно выравнивать часть канавок и предотвращать
естественную тенденцию клиновых ремней при работе в условиях указанной максимальной несоосности
выскакивать из канавок или перевернуться на бок.
Теоретически было установлено, что эти выступающие наружу направляющие поверхности представляют
собой изогнутые поверхности, продолжающиеся в общем направлении прямолинейных наклонных
поверхностей нижней части канавок, образуя неравномерно расширяющуюся часть канавки над нижней
частью канавки или стандартной канавкой стандартной глубины. Эти теоретически изогнутые направляющие
поверхности простираются лишь на расстояние, приблизительно равное ширине боковых приводных
поверхностей клиновых ремней, как указано, с максимальной шириной 7/8 дюйма, толщиной 518 дюймов и
углами 400 градусов, поскольку передний край ремня, который первым соприкасается с направляющей
поверхностью до того, как задний край соприкоснется с указанной направляющей поверхностью, первым
должен обеспечить направляющий контакт на этом расстоянии для отклонения или смещения ремня на 140
градусов или 30 градусов. В этой точке или на этом расстоянии материал между соседними канавками
расширяется по периферии и ограничивается или определяется предпочтительно дугообразной
поверхностью, плавно заканчивающейся в указанных теоретически изогнутых направляющих поверхностях,
чтобы обеспечить достаточно тупой край для выступов между соседними канавками, чтобы предотвратить их
разрушение твердыми телами, которые могут быть брошены в них, когда вагон, к которому прикреплены
шкивы данного изобретения в гибких ременных передачах, движется по рельсам с большой скоростью.
Поскольку теоретически изогнутые направляющие поверхности отклоняются на требуемом расстоянии или
длине всего примерно на 1/32 дюйма от прямолинейных направляющих поверхностей, продолжающихся в
плоскостях прямолинейных боковых приводных поверхностей нижней части канавок, на практике канавки
могут быть выполнены с непрерывно плоскими боковыми сторонами, чтобы избежать дополнительной
механической обработки, необходимой для получения теоретически изогнутых направляющих поверхностей,
как показано на рис. 4.
Общая глубина каждой канавки должна быть значительно больше максимальной ширины и толщины ремней
7, а периферийная часть или вершина материала обода, образующая выступ между соседними канавками,
как указано ранее, предпочтительно имеет дугообразную кривизну, как показано на рис. 4, радиусом
приблизительно в две трети от значения толщины ремней 7.
Направляющие поверхности и периферийные дугообразные поверхности, заканчивающиеся на первых, таким
образом, приводят к тому, что каждый ремень 7, даже в условиях максимального смещения привода, входит в
свою канавку с практически линейным движением.383,355 6 383,355 следует учитывать характер боковой
приводной поверхности -стандартной - четырехслойной резины, плоские поверхности указанных ремней. В
целом, можно сказать, что ранее он использовался для привода 4 генераторов мощностью 1 кВт. Липкое
состояние указанных поверхностей на вагонах Pullman, данное изобретение не должно быть исключено, и
формованный тип может быть ограничен генератором вагона Pullman. Ременные приводы типа 1 Texrope,
имеющие показанное число 70 T-Whigh, обладают твердой, глянцевой, непрерывной, водостойкой
поверхностью. Количество таких ремней может варьироваться. Приводные поверхности, работающие в
зависимости от пропускной способности электрических гладких канавок шкива, являются предпочтительным
вариантом для генератора или другой машины, к которой следует применять ремень, и из всех ремней, от
которых желательно передавать мощность, наиболее подходящим является вращающийся элемент, такой как
ось 75, который позволяет предотвратить бесконечное V-образное движение каретки в целом или ремней
смещенного гибкого ремня, изображенного на иллюстрации – вагон Пулмана.
Кроме того, привод данного изобретения, заключающийся в повороте ведомого шкива 9, обеспечивает его
правильное положение. их стороны в условиях, максимально допустимых для вала ведомого шкива 9, при
условии, что ремни имеют - несущественное, - до тех пор, пока канавки имеют надлежащие и правильные
Соседние файлы в папке патенты