Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12897
.pdf
Как будет видно, существует несколько возможных вариантов расположения катушек. Например, две катушки
могут быть намотаны в одном направлении и соединены последовательно в противоположных направлениях,
так что одинаковые индуктивные эффекты на обеих катушках не приводят к возникновению результирующей
ЭДС на клеммах. Те же самые катушки можно соединить параллельно, подключив их к клеммам в местах
соединений. В данной схеме две ЭДС, возникающие в результате одного и того же индуктивного воздействия
на две катушки, должны иметь одинаковое направление по замкнутой цепи, чтобы создать пренебрежимо
малую разность потенциалов между клеммами. В альтернативной конфигурации, показанной на рисунке 1,
катушки 1 и 2 намотаны в противоположных направлениях и соединены последовательно, при этом внешний
конец каждой катушки подключен к одному из выводов усилителя. Очевидно, что способ намотки влияет
только на способ их соединения, и что их можно использовать как в последовательном, так и в параллельном
соединении.
Размеры поисковых катушек будут зависеть от таких факторов, как тип кабеля, расстояние между катушками и
кабелем, а также требуемая чувствительность. Ширина намотки каждой катушки предпочтительно не должна
превышать половину расстояния между проводниками (измеренного вдоль оси кабеля) самого тонкого
кабеля, на котором будет использоваться катушка. Как правило, при использовании для поиска
неисправностей в подземных кабелях нижний край каждой катушки будет длиннее половины длины свивки
жил, так что наведенное напряжение существенно не уменьшится, если наблюдатель, несущий катушки,
слегка отклонится от трассы кабеля. Для получения максимального наведенного напряжения при
минимальном количестве провода оставшаяся часть катушки может иметь такую форму, чтобы образовывать
треугольник, прямоугольник или другую подобную форму с нижним краем, или же может быть выполнена в
виде полукруга, как показано на рисунке 2.
Удобная форма опоры для катушек показана на рисунке 2. Катушки b70, намотанные на металлические
каркасы, имеют по паре выступающих выступов 9, между которыми с помощью гайки-барашка и болта
шарнирно закреплен блок 10. С помощью пар звеньев 11 каждый блок 115 соединен с одним из двух стержней
12, верхние концы которых шарнирно соединены между собой гайкой-барашком и болтом, как показано на
рисунке.
Такая конструкция позволяет перемещать две катушки навстречу друг другу и отдаляться друг от друга в
определенных пределах, сохраняя при этом параллельность катушек друг другу. Для переноски предусмотрен
ремень 13. Следует понимать, что могут быть использованы и другие формы поддержки.
Как указывалось ранее, крайне важно экранировать обмотки катушек, чтобы защитить их от
электростатического воздействия. Это можно удобно сделать, как описано выше, покрыв каркас катушки и
открытую изоляцию катушки металлическим покрытием, предпочтительно с высоким сопротивлением
вихревым токам, или обернув каждую полную катушку 9X металлической фольгой, перемежающейся
изоляционной лентой. Обмотка должна быть завершена, а смежный виток должен значительно перекрывать
предыдущий. Экранирование, разумеется, должно распространяться и на выводы L0Q от катушек к
усилителю. Разумеется, сам усилитель должен быть экранирован, как и провода от усилителя к индикатору.
На практике встречаются два основных типа неисправностей: неисправность между парой соседних жил и
неисправность от жилы к земле. В качестве примера рассмотрим межжильное повреждение в кабеле,
состоящем из двух многожильных жил 4, 5, показанное на рисунке 1 в точке 6, и процедуру его обнаружения:
переменный или прерывистый ток проходит по одному проводнику, скажем, 4, через поврежденный проводник
6 и возвращается через другой проводник 1JS, участвующий в повреждении. Две катушки 1 и 2 расположены
над линией кабеля таким образом, что они образуют с линией кабеля угол, приблизительно равный углу
скручивания 120 жил, и расположены на расстоянии друг от друга вдоль кабеля, равном углу скручивания
жил, деленному на число жил. Затем вся конструкция перемещается вдоль кабеля до тех пор, пока на
индикаторе не будет получено максимальное значение 15. Затем показания можно дополнительно увеличить,
перемещая одну катушку относительно другой и изменяя их угол относительно линии кабеля.
Эти регулировки позволяют более точно установить катушки i30 383,439 383,49 5 в положения, описанные
выше. В этих положениях в течение каждого полупериода ток короткого замыкания в одном жиле кабеля
индуцирует ЭДС в одном из обмоток, а обратный ток короткого замыкания в другом жиле индуцирует ЭДС в
другой обмотке, как показано стрелками на рисунке 1, таким образом, что из-за противоположного соединения
обмоток индуктивные эффекты суммируются. Затем будет обнаружено, что по мере перемещения пары
катушек вдоль кабеля показание будет последовательно падать до минимума и снова подниматься до
максимума при прохождении каждой половины длины жил. Это будет продолжаться до тех пор, пока не будет
достигнут очаг неисправности, после чего эффект значительно уменьшится или полностью исчезнет.
В случае замыкания жилы на землю процедура аналогична, но расстояние между витками вдоль оси кабеля
отличается. Она всегда должна быть равна половине лава кернов. В этом случае обратный ток оказывает
практически равное и противоположно направленное воздействие на обе катушки.
Если катушки расположены на расстоянии, равном шагу скручивания, то ток короткого замыкания в
сердечнике будет оказывать на них равное и противоположное по направлению воздействие. При любом
другом расстоянии эти два эффекта будут неодинаковыми, и разница между ними будет незначительной при
расстоянии, равном половине длины петли.
Из описания способов использования катушечной системы видно, что ее можно сделать более
чувствительной за счет добавления дополнительных пар катушек, регулируемых по скручиванию жил кабеля,
чтобы одновременно обрабатывать более одного витка жилы.
Если используются такие дополнительные пары, они будут соединены с первой парой таким образом, что
результирующий эффект всех пар будет суммой эффектов отдельных пар (4b5).
Может быть целесообразно оснастить одну из катушек пары определенной степенью регулируемости, чтобы
обеспечить возможность компенсации случаев, когда нежелательное магнитное поле действует на одну
катушку пары сильнее, чем на другую. Эта регулировка может осуществляться в виде точек отвода при
условии, что в цепь можно ввести больше или меньше витков для компенсации разницы в наведенных
напряжениях S5. Того же результата можно добиться, подключив потенциометр 7 ко всей катушке или к её
части.
В качестве такого устройства удобно использовать потенциометр с высоким сопротивлением. Например, если
одна поисковая катушка намотана 1000 витками проволоки, то другая может быть намотана 1100 витками.
Последний виток большей катушки затем подключается к одному концу высокоомного резистора, а другой
конец высокоомного резистора — к 900-му витку той же катушки. Если бы обе катушки были пересечены
однородным интерферирующим магнитным полем, то две ЭДС нейтрализовали бы друг друга при положении
ползунка потенциометра в центральном положении 70°. Если мешающее магнитное поле воздействует на обе
катушки неравномерно, ползунок перемещается по потенциометру, чтобы увеличить или уменьшить
выходное напряжение одной катушки до тех пор, пока оно не уравновесит выходное напряжение другой
катушки.
Как правило, достаточно произвести эти регулировки на одной катушке. Однако для удобства может быть
целесообразно предусмотреть средства регулировки на обеих 80 катушках пары.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы 85
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_383440.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=383440&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB383440A
[]
А - --- 17---
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (Франция): 16 января 1931 г., 383g440. Дата применения (в Соединенном
Королевстве): декабрь.
1,
1931. Нет.
(Дополнение к патенту № 346 963 от ноября) 19 ноября 1929 г., Полная версия принята к публикации: ноябрь.
17, 1932.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к нефтяным и мазутным горелкам.
— Мы, компания SOCIET:E ANONYME LE CARBONE, зарегистрированная в соответствии с
законодательством Французской Республики по адресу: 37–41, Rue de Paris, Gennevilliers (Seine), Франция,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованию или модификации английского патента № 346 963,
которое в принципе характеризуется применением в горелках массы активированного угля, через которую
топливо перемещается за счет капиллярного притяжения или разницы давлений, при которой указанное
топливо преобразуется в более легкие и легковоспламеняющиеся продукты.
Ранее уже предлагалось использовать фитили из карбонизированной ткани, которая в некоторых случаях
может быть упрочнена переплетенными асбестовыми нитями или подобными материалами, но в предыдущих
предложениях карбонизированная ткань не подвергалась активации.
Настоящее изобретение представляет собой горелку для нефтяного или мазутного топлива, как указано
выше, в которой активированный уголь, проходящий через топливо, состоит из тканых, переплетенных или
войлочных волокон.
В качестве ткани может использоваться любая ткань, способная к карбонизации, при этом сохраняющая
достаточную прочность после этой операции. В качестве примера можно привести тканое полотно фитиля
лампы как материал, подходящий для нового применения.
В качестве примера запутанной волокнистой массы можно привести хлопковый наполнитель.
Для улучшения свойств ткани и повышения эффективности разложения углеводородов, на которые она
должна воздействовать, карбонизированные волокна обрабатываются любым из известных способов с целью
их активации.
Обугленная тканая ткань, или масса волокон, может использоваться как отдельно, так и в сочетании с
подходящей основой, на которую ее можно натягивать, наматывать или иным образом поддерживать. Для
повышения его прочности его также можно снабдить усилением (якорем или сердечником). Характерный
способ реализации этого в случае тканого полотна заключается во встраивании в него каркаса или
сердечника, например, путем введения последнего в тканое полотно непосредственно во время процесса
ткачества. Таким образом, можно одновременно использовать при ткачестве карбонизируемые нити (до
карбонизации) и другие нити, которые не карбонизируются и в конечном итоге образуют каркас тканого
полотна.
Тканое полотно, вата или другой подобный материал могут быть выполнены в виде рулона или полосы,
намотанной, например, на углеродный сердечник или на конец трубки или другого подходящего элемента,
причем весь рулон после намотки образует блок, который может быть впоследствии помещен в
металлический ящик или нет. Лента также может быть выполнена в виде плоской катушки. Также его можно
заменить стопкой колец.
Из только что упомянутых вариантов особенно выгодно использовать полосу карбонизированной тканой ткани
или наполнителя, намотанную на стержень из углеродного волокна или другую опору. Эта конструкция
обладает некоторой эластичностью, и при введении в углубление, предназначенное для её размещения, она
слегка сжимается, поскольку имеет достаточный размер для этого. В таких условиях топливо не может пройти
между обугленной лентой и оболочкой. Поэтому оно вынуждено пересекать зону обугливания, где происходит
его разложение. Этот результат достигается простым и экономичным способом, без подгонки элементов под
точные размеры.
Для того чтобы изобретение было понятным и легко применимым на практике, далее оно будет описано более
подробно со ссылкой на прилагаемый чертеж, на котором в качестве примера показан один из вариантов
аппарата, снабженного новым каталитическим устройством.
На рисунке 1 показана горелка, изготовленная в соответствии с патентом № 346963, но в которой блок
активированного угля i имеет обозначение 33336131.
r i i i 1 1 i i 511 383,440 заменен рулоном активированного угля, полученного из тканого полотна или полосы,
намотанной на угольный стержень, который также может быть изготовлен из активированного угля.
Функционирование аппарата такое же, как указано в патенте 346,963. Однако в такой конфигурации жидкое
топливо имеет очень широкий канал между различными витками, контактируя с активированным топливом на
обширных поверхностях, что в значительной степени благоприятно для получения продуктов превращения.
На рисунке 2 показано применение i5 — нового усовершенствования в конструкции фитиля горелки. Одна или
несколько обугленных тканых или ватиновых вставок, намотанных вокруг центральной трубки.
В результате процесса топливо поднимается вверх за счет капиллярного притяжения. Возможно, E
поставляется под давлением. В данном случае, обугленное тканое полотно, закрепленное между двумя
концентрическими элементами, обеспечивает прохождение обугленного полотна, а не его проникновение, как
было описано выше.
Изобретение может быть применено к паяльным лампам, изготовленным в соответствии с английским
патентом № 347 от 13 сентября 1929 года, который предусматривает устройство для преобразования
тяжелых углеводородов в легкие продукты путем замены агломерата, углеродной массы, на
карбонизированную ткань.
Это также может применяться к горелке caE, представляющей собой систему зажигания, специально
адаптированную для работы горелок, использующих нагревательные элементы -0 или подобные им, которые
требуют предварительного нагрева. Этот двигатель (характеризуется полой металлической пластиной
вилкообразной или кольцевой формы, заполненной активированным углем, приготовленным из тканого
полотна или ваты, пропитанной жидким топливом, и пластиной, на поверхности которой имеются прорези или
отверстия, позволяющие проходить горючим газам; предусмотрены средства для обеспечения циркуляции
этих газов и их надлежащего смешивания с воздухом для карбюратора.
Вышеуказанные варианты приведены лишь в качестве примера; все детали конструкции, формы, размеры и
используемые материалы могут быть изменены во всех случаях без изменения принципа изобретения.
Описав и установив характер наших изобретений и способ их осуществления, мы заявляем, что то, что мы
изобрели, должно быть выполнено.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_383441.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=383441&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB383441A
[]
77>-7 1. f
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Франция): декабрь. 15, 1930. Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве):
декабрь. 3, 1931. Нет, 33,502/31.
Завершено: ноябрь. 17, 1932.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения в области фркра для использования на суше или на воде.
Я, Марсель Лейат, из №.
2,
Настоящим заявляю, что гражданин Франции, проживающий по адресу: Quai de Seine, Argentettii (Seine
Department), France, обладает французским гражданством и описывает характер данного изобретения, а
также способ его осуществления, который будет подробно изложен и подтвержден следующим заявлением:
Данное изобретение имеет целью усовершенствование летательных аппаратов для использования над сушей
или водой.
Его главная цель — обеспечить возможность конструирования машин такого рода таким образом, чтобы:
10. Хотя управление машиной очень простое, при обучении и вождении требуются от водителя одинаковые
рефлексы, независимо от характера среды, в которой она используется; 2. Качества машины при каждом из
ее многоцелевых применений как минимум не уступают качествам аналогичных существующих машин,
имеющих только одно назначение; 3. Конструкция проще и прочнее, что, следовательно, обеспечивает
большую безопасность; 4. Удобство управления улучшено, что повышает безопасность эксплуатации.
50. Механическая эффективность всей конструкции существенно повышается.
Машина согласно изобретению включает в себя планер, фюзеляж, средства движения и шасси для посадки,
приземления на воду, планирования или работы на масляных колесах, и она особенно примечательна
сочетанием следующих элементов, которые сами по себе не заявлены в патентах, некоторые из которых
известны. Фюзеляж свободно подвешен на шарнире планера перпендикулярно их общей медиальной
плоскости; 2. Эта точка опоры проходит вблизи центра тяжести ниахины (за исключением планера) и вблизи
центра аэродинамического давления на планер; - 3. Фюзеляж поддерживается нижней частью шасси таким
образом, что может свободно наклоняться вбок относительно опорной поверхности; 4. Опорные поверхности
шасси простираются далеко впереди и далеко позади вертикальной плоскости, проходящей через [Цена 11-I
ось вращения фюзеляжа и планера. 55 Другие особенности изобретения можно определить по следующему
описанию предпочтительного варианта конструкции изобретения, приведенному лишь в качестве примера со
ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:
На рисунке 1 представлен боковой вид фюзеляжа самолета.
На рисунке 2 представлен фрагмент конструкции передней опоры. 65 На рисунках 3 и 4 показан второй
вариант конструкции этой опоры (рис.).
:3 представляет собой сечение, выполненное по линии III-III на рис. 4, а рис. 4 представляет собой сечение,
выполненное по линии IV-IV на рис. 3.
На рисунках 5, 6 и 7 представлены виды с торцов, иллюстрирующие три способа сборки фюзеляжа на
передней опоре.
На рисунках 8 и 9 представлены разрезы, иллюстрирующие два варианта конструкции амортизатора.
На рис. 10 представлен вид сверху на заднюю часть фюзеляжа.
На рисунках 11, 12 и 13 представлены, соответственно, боковой вид, вид в плане (половина плана) и вид с
торца (половина торца) ячейки.
На фиг. 14 показан способ установки на основной плоскости фюзеляжа полозья или обгонной муфты и
стабилизирующего закрылка крыла. - 85 Фиг. 15 и 16 представляют собой, соответственно, вид спереди и вид
сверху устройства для подвешивания фюзеляжа к фюзеляжу.
На рис. 17 показан способ фиксации оси вращения ячейки на фюзеляже g0.
Фюзеляж 1 этого самолета предпочтительно состоит в основном из решетчатой балки, расположенной таким
образом, чтобы обеспечить максимальную прочность при малом весе, 95 ! и покрыта оболочкой из металла,
ткани, дерева или другого подходящего материала, приспособленной для придания ей формы, позволяющей
перемещаться в воздухе (рис.). 1). 100 В этом фюзеляже установлены два двигателя, а также все аппараты и
устройства, необходимые для работы этих двигателей, управления и оборудования самолета. 105 Двигатели,
а также неподвижные массы 2$ "S 1141 " CZ:) CD ) 383,441, неизменные во время полета, распределены в
двух группах, расположенных по обе стороны от центра тяжести 3 всего фюзеляжа, используя для связи
переднюю опору, либо большое, либо одно колесо 17, неориентируемое в этой плоскости симметрии (рис. 6),
или несколько, приспособленных для приема, с одной стороны, в 4, колес, расположенных друг за другом, и
грузов, потребление которых может занимать, за исключением одного, или, наконец, заданное место для
дерзкого полета, - таких как бензин, бомбы, вооружение и припасы, и, с другой стороны, экипажа, колеса (рис.
7.
Предпочтительно, если фюзеляжная конструкция включает передний и задний двигатели, снабженные двумя
различными амортизирующими устройствами (рис.). Вышеуказанная опора может также включать передний и
задний двигатели, снабженные двумя различными амортизирующими устройствами в предусмотренном в
фюзеляже канале. 8).
обеспечивает доступ к этим двум двигателям. 10-а амортизирующее устройство 20 j5 В передней части
фюзеляжа расположено устройство 6, предназначенное для поглощения сильных ударов, главным образом
вызванных посадками или приземлениями на воду, воду или землю, и применяется только к скользящим
поверхностям - 21 и к тормозным элементам; эта особенность: амортизатор разработан для того, чтобы
принимать как скорость, так и направление движения машины в наиболее неблагоприятных случаях контакта
с подшипником или при контакте с водой или опорной поверхностью, а также с землей, даже когда машина
соприкасается с ними под очень большим углом глиссирования 7, без визуального воздействия пилота. 8a
перед - центром тяжести 3 для предотвращения любого опрокидывания в случае контакта с подшипником или
при контакте с водой или землей, даже когда машина соприкасается с ними под очень большим углом
глиссирования 7, без визуального воздействия пилота.
Имея по какой бы то ни было причине, устройство 22, предназначенное для поглощения небольших ударов, в
основном возникающих из-за неровностей опорной поверхности, предназначено для поглощения ударов,
приложенных только к движущимся или скользящим элементам, и сконструировано таким образом, что эти
элементы или одновременно со всеми этими элементами убираются с пути при торможении. Тормозные
устройства сконструированы таким образом, что вертикальное напряжение, воздействующее на них,
незначительно, чтобы обеспечить высокое сопротивление скольжению и превышает напряжение, которое они
должны выдерживать при движении качения, когда машина находится в состоянии покоя. Система
амортизации качения может снова соприкасаться с опорой. Эти тормоза также могут быть очень просто
реализованы с помощью автоматического привода и могут быть выведены из строя по желанию водителя.
При движении элементов 9 они используются исключительно со скользящими элементами 10, которые
предпочтительно снабжены механической шиной или частично гибкой шиной, позволяющей частично или
полностью убрать их с дороги и соединить колесо с опорой. (Рис.
2). - или, наконец, предпочтительно с помощью этих гибких ilO - - Машина также может быть снабжена только
амортизаторами, причем последнее устройство для ходовых элементов 12 может быть отсоединяемым от - -
полное устранение : машины 1f3 и оставаться на опорной поверхности шины =пневматическая шина на
колесе, когда машина покидает - в некоторых случаях это может быть как-50 (рис.
3,
4). - - еще проще вызвать единый центральный j15 Когда размеры, вес и применение колеса, снабженного
тормозом для выполнения четырех функций посадочного устройства, обувного устройства и элементов
крепления - могут быть образованы набором амортизаторов скольжения и качения колес 19 с заданной
шириной колеи. - (Рис. а). В данном случае вся ходовая часть. - На рис. 9 показана схема установки этого
механизма A20, которая позволяет использовать машину на практике.
либо через упругое устройство, либо через шарнирное устройство 14, достаточно прочное для сопротивления
падению вправо или влево до тех пор, пока край 15 экстремального посадочного крыла не соприкоснется с
опорной поверхностью 1S, без этого движения вокруг нее, посредством вала, проходящего через указанный
корпус. В данном случае используется одно шарнирное устройство 14, достаточно прочное для
сопротивления падению вправо или влево до тех пор, пока крыло колеса 601 не соприкоснется с опорной
поверхностью 1S, без этого движения, воздействующего на различные части 25, проходящие через указанный
корпус, от сквозных напряжений, превышающих те, которые возникают при падении. Корпус 24 скользит на
месте в нормальном положении. Направляющие 20, и его ход в последнем упруго ограничен вверх на 130
единиц значения масс внутри указанного фюзеляжа. Этот результат также может быть получен путем... Эта
опора имеет возможность ориентации, поэтому она действует как рулевое устройство, когда машина
находится на земле, и ее управление совмещено с управлением рулями. 7& Соединения32, показанные на
рисунке 10, предназначены для варианта исполнения, в котором часть за кабиной, несущая горизонтальный
руль направления, вертикальный руль направления и опору с задним колесом, может поворачиваться 75 как
единое целое вокруг вертикальной оси.
Это вращение создается силой натяжения, действующей на один из управляющих тросов или стержней 32.
Вполне возможно также использование других конструктивных решений, включающих упругое или иное
подходящее соединение, позволяющее обеспечить относительное перемещение вокруг вертикальной оси
между задним колесом и вертикальным рулем. 85. Кроме того, может использоваться неподвижный
горизонтальный руль. Опять же, вертикальный руль направления, установленный на планере, может быть
снабжен соединением между его управлением и управлением опорой заднего колеса. 90 Задняя опора
сконструирована так же, как и передняя, и отличается от последней лишь меньшими размерами и
прочностью, а также меньшими нагрузками, которые она выдерживает, поскольку находится на большем
расстоянии от центра тяжести, а также потому, что она может быть ориентирована.
При наличии колеса 33, оно удобно размещается внутри руля 34 диаметром 100 мм, так что задняя опора
служит для управления на земле, на воде и в воздухе.
Фюзеляж или кабина, наконец, снабжены в задней части горизонтальным и вертикальным неподвижным
оперением 105, аналогичным тем, которые используются в настоящее время. Фюзеляж устроен таким
образом, что он подвешен к килю, который будет описан ниже, посредством горизонтального поперечного
вала 35, расположенного на высоте 0° над центром тяжести 3 и в одной и той же вертикальной плоскости.
Вертикально под валом подвески может быть предусмотрена опора 36, включающая в себя гидравлические
домкраты или рычаги, позволяющие всей машине 115 устойчиво стоять на земле. В состоянии покоя вся
машина поднимается за счет центра тяжести этой опоры, и проводится проверка, чтобы убедиться в
правильности распределения нагрузок; в обратном случае эти нагрузки перемещаются таким образом, чтобы
весь центр тяжести находился на центральной опоре. Во время полета эта опора 36 полностью убирается
внутрь фюзеляжа, чтобы не оказывать никакого сопротивления голове. 125 Перед повторным контактом с
опорной поверхностью пилот может освободиться с помощью тросов 37.
центральная опора, которая в этом случае представляет собой воздушный тормоз, тормоз на опорных
пружинах 27 или любое другое эквивалентное устройство, и вниз с помощью упора или подходящих пружин,
не показанных на рисунке. Колесо снабжено тормозом любого подходящего типа, предпочтительно
выполненным из гибкой металлической полосы 28 с фрикционной накладкой, окружающей верхнюю часть
колеса; эта полоса прикреплена одним из своих концов к неподвижной точке 29, расположенной в задней
части корпуса, и соединена другим концом, перед колесом, с соответствующим элементом управления 291,
который может быть приведен в действие пилотом. Под действием этого элемента управления гибкая полоса
прилегает к шине колеса, а вращающаяся в направлении стрелки 30 полоса оказывает на нее мощное
тормозное воздействие и может даже заблокировать ее при приложении соответствующего тягового усилия.
Благодаря этому устройству, «тяговое» напряжение, возникающее при соприкосновении с грунтом,
передается непосредственно колесом, не передавая его корпусу колеса.
Корпус 24, несущий колесо 23, и направляющие или ползуны 26, которые его направляют, соответствующим
образом заключены в часть опоры; вся конструкция устроена таким образом, что в конце хода эта опора
соприкасается с землей.
Управление тормозом переднего колеса может быть соединено с управлением подъемом крыла, так что, как
только машина коснется земли, она сможет одновременно активировать управление подъемом крыла, чтобы
крылья приняли отрицательную относительную угол атаки, и одновременно применить тормоз.
Таким образом, сцепление передней опоры с землей является результатом действия силы тяжести и
давления воздуха на крылья, причем это давление имеет направленную вниз составляющую и
горизонтальную составляющую, направленную от передней части к задней; эффективность торможения,
таким образом, существенно повышается.
В случае водонепроницаемого летательного аппарата подвижная часть может быть поднята внутри
фюзеляжа, чтобы не выступать ниже поверхности, приспособленной для скольжения по воде во время взлета
или во время маневрирования.
Поверхность, контактирующая с водой, в водных механизмах может быть закреплена либо на неподвижной
части опоры, либо на корпусе, поддерживающем колесо. В данном случае он соединен с опорой с помощью
той же упругой подвески, что и колесо.
Лыжи можно закрепить на месте, избегая контакта с водой, что предотвращает их смещение на снегу.
Задняя опора 31 (рис. 1, 10) установлена в задней части центра тяжести 3 фюзеляжа, в подходящей точке
относительно распределения и относительно поверхности 383,441 383,441 и стяжного элемента фюзеляжа
при контакте с землей или водой. Для выполнения этой функции указанная опора, как и описанные выше,
снабжена устройством для гашения вертикальных ударов.
На воде эта центральная опора может быть сконструирована таким образом, чтобы служить сдерживающим
фактором или упругой поверхностью, контактирующей с водой.
К фюзеляжу целесообразно добавить одну или несколько подвижных горизонтальных заслонок (не показаны),
расположенных в задней части фюзеляжа и позволяющих пилоту корректировать полет во время полета.
Наклон фюзеляжа на траектории; эта коррекция может потребоваться либо из-за изменения распределения
масс, произошедшего во время полета, либо из-за неправильной регулировки при запуске, либо из-за
необходимости изменения наклона для облегчения наблюдения, стрельбы или посадки.
Предпочтительно, чтобы эти ставни были поворотными на горизонтальных хвостовых оперениях.
Корпус, к которому крепится таким образом сформированный фюзеляж, расположен следующим образом
(рис. 11, 12, 13).
Она включает в себя подъемные плоскости 38, соединенные стойками или тросами 39 обычным способом.
Предпочтительно, чтобы нижняя плоскость выходила за пределы верхней плоскости в направлении пролета и
имела большую площадь поверхности.
Боковая устойчивость достигается с помощью двух или четырех закрылков 43 (рис.
14), сбалансированный или нет, и управляемый пилотом или автоматически управляемый механическим
вспомогательным двигателем (не показан), приводимым в движение маятником, колеблющимся в плоскости,
перпендикулярной плоскости симметрии машины.
Нижняя плоскость заканчивается на своих концах гибкими элементами 40 из лонжеронов и ребер, покрытыми
упругим покрытием.
Кроме того, эти концы имеют такую форму, которая позволяет крылу соприкасаться с землей или водой, не
зарываясь в грунт и не вступая с ними в контакт, при этом сохраняя для этого крыла подходящий
аэродинамический профиль.
Поверхности, способные соприкасаться с землей, покрыты металлическими накладками, которые можно
заменить после износа.
В водных летательных аппаратах концы крыльев снабжены поплавками (не показаны на рисунке 55).
В состоянии покоя или при движении по земле на небольшой скорости очень легкие полозья или обтекатели
41 (рис. 14), расположенные на обоих концах нижнего крыла и способные подниматься во время быстрого
движения, позволяют поддерживать боковое равновесие машины.
Эти боковые полозья или упоры 41 могут быть удобно поворачиваться и связаны с управлением 42 закрылков
43, чтобы уменьшить расстояние между землей и крылом, когда закрылок используется для опускания крыла
(см. часть, показанную сплошными линиями на рис. 14), и увеличить его, когда закрылок используется для
подъема крыла (см. часть, показанную пунктирными и штриховыми линиями).
Подъемные поверхности соединены треугольными балками или ригелями 44 с задними поверхностями, что
обеспечивает регулировку 75 их угла атаки, а также устойчивость при движении вверх и вниз и курсовую
устойчивость.
Предпочтительно, каждая такая балка или ригель состоит из двух лонжеронов, профилированных под углом
80 градусов для обеспечения минимального сопротивления напору, и соединенных между собой распорками
и проволокой. Они сходятся в задней части, образуя опоры или цапфы 46, которые служат шарнирами для
стабилизирующих плоскостей. Боковые тросы 85 соединяют эти балки с подъемными поверхностями.
Стабилизирующая плоскость 45 имеет такой шарнирный механизм, что результирующая от воздействия
воздуха на эту плоскость проходит очень близко к оси вращения 90 (ось 46); указанная плоскость 45
обеспечивается жесткостью с помощью соответствующего внутреннего якоря.
В некоторых случаях он может поддерживать вертикальные рули 47, 48, связанные с рулями фюзеляжа;
вертикальные рули 48, расположенные под плоскостью стабилизации, предпочтительно сконструированы
таким образом, чтобы их нижний край был достаточно прочным для трения о землю и действовал как
хвостовая опора, или могут случайно опускаться в воду в нижней части планера, при этом конструкция
планера такова, что эти рули могут соприкасаться с землей или водой позади гондолы.
Подъемное устройство крепится к фюзеляжу 1a с помощью упомянутого ранее вала 35, что позволяет ему
свободно колебаться относительно фюзеляжа под действием органов управления, вихрей и неровностей
опорной или поддерживающей поверхности (см. рис.). 15, 16, 17).
Этот вал 3.5 предпочтительно располагается внутри основной подъемной поверхности. Она включает в себя
горизонтальную соединительную трубу, жестко закрепленную на фюзеляже и выступающую за его пределы с
каждой стороны на достаточную величину для обеспечения подходящего крепления. Его концы 49 соединены
с нижней частью фюзеляжа наклонными стойками или раскосами 50.
Подшипники 51 закреплены на раме 120 несущей поверхности посредством ребер 52, соединяющих
лонжероны 53 этой поверхности; вся конструкция надежно закреплена, образуя жесткий узел, не
деформируемый под действием неравномерных «тяговых» напряжений, которым она подвергается при
поворотах и при движении по земле, когда одно из крыльев касается опорной поверхности. 130 Подшипники
51 являются съемными и, как правило, обеспечивают продольную устойчивость.
Фюзеляж может быть сконструирован иным способом, помимо описанного для машин больших размеров:
например, один фюзеляж может быть заменен двумя или более фюзеляжами, расположенными в
направлении размаха крыла и подвешенными к несущей поверхности независимо друг от друга. В одном из
этих фюзеляжей разместится кабина пилота.
Эти фюзеляжи могут быть прикреплены к корпусу таким образом, чтобы их можно было отсоединить, и, таким
образом, после отсоединения они превращаются в настоящие лодки или автомобили. 8Q В случае
использования нескольких двигателей, для повышения безопасности и улучшения конструкции возможно
размещение на фюзеляже части тяговых или силовых агрегатов, предпочтительно перед валами подвески
фюзеляжей, для частичной балансировки веса задних поверхностей и балок, соединяющих их с несущей
поверхностью, и таким образом приблизить центр тяжести всего фюзеляжа к передней кромке крыльев.
В этом случае в отсеке удобно разместится кабина пилота, и, сбросив фюзеляж с очень небольшой высоты,
самолет сможет продолжить свой полет в отличных условиях мощности и радиуса действия.
Вышеуказанные решения позволяют создавать машины, обладающие, среди прочего, следующими
преимуществами: 100 а) Рулевые элементы и операции, необходимые для их правильного управления,
идентичны для движения по земле или по воде. _05 б) Обучение особенно легкое и быстрое, благодаря
возможности для будущего пилота сначала научиться управлять самолетом, затем обеспечить боковую
устойчивость, достигаемую на земле так же, как и в полете, и продолжать учиться управлять вертикальным
движением, пока он не научится поддерживать самолет под заранее заданным углом атаки, который может
контролироваться индикатором, расположенным перед его глазами и указывающим в каждый момент угол,
образованный крыльями с фюзеляжем, то есть угол атаки самолета на траекторию. В ходе этих наземных
Соседние файлы в папке патенты