Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12850
.pdf
добавили три фунта цинковой пыли в виде суспензии в воде и повысили температуру с 70°C до 40°C. После
этого непрерывно добавляли четыре фунта 30%-ного раствора серной кислоты в течение 15-30 минут, пока
восстановление не завершилось. Затем нерастворимое соединение 76 отфильтровали и растворили в
разбавленном растворе едкого натрия. После этого оно было готово к использованию.
В приведенных выше примерах не имеет значения, что добавляется первым: диоксид серы или цинковая
пыль, а также не имеет значения, нагревается ли раствор перед добавлением того или иного из них, за
исключением того, что диоксид серы гораздо менее растворим в водной суспензии красителя в чанах при
более высокой температуре, при условии, что цинк не был добавлен. Количество воды может быть увеличено
или уменьшено без снижения эффективности восстановления, за исключением случаев механического
воздействия. Количество диоксида серы может быть увеличено или уменьшено на 90 градусов без ущерба
для реакции. Совершенно очевидно, что увеличение количества диоксида серы сверх необходимого для
завершения процесса снижения выбросов приведет лишь к растрате газа и крайне неприятным условиям
эксплуатации из-за избытка диоксида серы в здании. Количество диоксида серы, указанное в приведенных
выше примерах, может быть уменьшено до такой степени, что его концентрация превысит концентрацию,
окисленную любым свободным кислородом, присутствующим в растворе, и останется лишь незначительный
избыток в конце процесса восстановления.
Если поддерживаются анаэробные, то есть неокислительные условия, например, с помощью атмосферы
инертного газа, такого как азот или диоксид углерода, и если операция проводится в закрытом сосуде для
предотвращения потерь диоксида серы в процессе восстановления, то потребуется всего несколько унций
или меньше диоксида серы. Это результат функции непрерывной регенерации, как было подробно объяснено
ранее.
Хотя для нового процесса были изложены некоторые теории работы, следует понимать, что они приведены
лишь для облегчения понимания изобретения, и заявители не желают ограничиваться ими, а только
прилагаемыми пунктами формулы изобретения. 12Q I. Подробно описав и определив природу нашего
изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_384305.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=384305&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB384305A
[]
. - /,% '. Дж Дж АНАЛ
-- 1 -z Примечание. Заявка на патент утратила силу.
На этом чертеже показана спецификация в том виде, в котором она стала доступна для ознакомления в
соответствии с требованиями JITBIC.
Раздел 91 (3) (а) Законов.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Германия): сентябрь. 26, 1930. 3849 305 - Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): февраль. 27, 1931. № 6260/31.
Полная версия не принята.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции пусковых устройств для дизельных двигателей и связанные с ними
усовершенствования.
Мы, компания IUMBOLDT-DFtUZIIOTOrJN AXTIEGESELLSCILIET, расположенная по адресу:
Deutz-Mulheimerstrasse 149/155, Кёльн-Дойц, Германия, являющаяся немецкой компанией, настоящим
заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны
и установлены в следующем заявлении:
Для запуска дизельных двигателей, насколько это возможно, до настоящего времени использовались
съемные пусковые рукоятки с зубцами, которые вращались в одном направлении, но выходили из строя, когда
двигатель начинал работать с перебоями.
1
^.5 Использование дорогостоящих пусковых коленчатых валов, защищающих от обратных вспышек, до сих
пор не оказалось необходимым, поскольку опасность обратных вспышек и, как следствие, травм человека,
запускающего двигатель, не встречается у дизельных двигателей.
Напротив, есть еще один недостаток. Первые импульсы зажигания часто настолько слабые, что, хотя они и
вызывают ускорение двигателя, благодаря которому двигатель обгоняет стартер и отключает его, они
недостаточно сильны, чтобы преодолеть последующее сжатие воздуха. Это сжатие действительно можно
преодолеть, если пусковой коленвал не остается полностью неподвижным, и человек, запускающий
двигатель, как можно быстрее обгоняет вал двигателя, так что энергии, передаваемой маховику при первом
зажигании, вместе с энергией, передаваемой ему рычагом маховика, достаточно для преодоления сжатия и
получения следующего, более мощного зажигания. При использовании обычных пусковых коленвалов,
которые могут быть зафиксированы только в одном или двух положениях, человек, запускающий двигатель,
достигает положения фиксации слишком поздно, когда вал двигателя уже обогнул пусковой коленвал.
потому что для повторного соединения с валом двигателя необходимы сначала дополнительное осевое
зацепляющее движение, а затем последующее вращательное движение.
Именно здесь вступает в силу настоящее изобретение. Суть в том, что пусковой кривошип либо вообще не
отсоединяется от вала двигателя, либо отсоединяется только после нескольких оборотов двигателя, так что
человек, запускающий двигатель, может снова получить положение зацепления после короткого
вращательного движения без необходимости повторного соединения и осевого перемещения муфты. Таким
образом, после кратковременного ускорения двигателя первым слабым зажиганием он может достаточно
быстро обогнать вращающийся вал двигателя, чтобы использовать созданное ускорение для увеличения
мощности, затрачиваемой им на запуск, и, таким образом, с большей уверенностью осуществить запуск с
пропорционально меньшей мощностью и без опасности отказа.
На прилагаемом чертеже в качестве примера показаны два конструктивных варианта осуществления
изобретения, на которых фиг. 1 и 2 представляют собой частичный поперечный разрез, показывающий
пусковой кривошип в двух различных положениях, фиг. 1 — аналогичный вид другой конструкции, а фиг. 4 и 5
— детальные виды частей фиг. 3.
Обращаясь к фиг. 1 и 2 чертежа, конец коленчатого вала а быстро соединен с резьбовым гнездом b, имеющим
резьбу, например, в четыре витка.
Пусковая рукоятка c заканчивается резьбовым шпинделем d, который входит в резьбу торцевого ключа 85.
На рис. 1 показаны детали в подключенном состоянии, а на рис. 2 — в отключенном состоянии. При
проворачивании, резьбовой вал в гнезде упирается в 90 внутреннюю торцевую поверхность гнезда и, если это
резьба с правой нарезкой, он увлекает за собой гнездо, а следовательно, и вал двигателя при вращении с
правой нарезкой. Если вал двигателя вращается раньше, гнездо отвинчивается от резьбового шпинделя до
тех пор, пока человек, вращающий коленвал, не догонит вал двигателя, вращая его с большей скоростью, в
результате чего коленвал продолжает вращать вал двигателя дальше.
Только когда двигатель разгоняется до такой степени, что дальнейшее вращение пускового коленвала
человеком больше не требуется, резьбовой вал отвинчивается настолько далеко из резьбового гнезда, что
коленвал отсоединяется от вала двигателя (рис.
2)
.
В конструкции, показанной на фиг. 3 и 4, к валу двигателя а соединена когтеобразная муфта e,
зацепляющаяся в обоих направлениях вращения; к ней присоединяется гнездовой элемент /, имеющий
соответствующие когти 11 и содержащий на конце, удаленном от когтеобразной муфты, углубления g для
размещения муфты свободного хода. Другая сторона муфты свободного хода образована выступом, который
соединен с пусковым коленчатым валом и содержит соответствующую канавку. Шарики i муфты расположены
между углублением g и канавкой 7i. Внутри гнезда I установлен пусковой кривошип с диском k, который
предотвращает отсоединение гнезда I от кривошипа 1. Когда муфта с зубцами зацеплена, вал двигателя a
может вращаться с помощью рукоятки 1 обычным способом, при этом вал двигателя перемещается вместе с
рукояткой за счет муфты свободного хода h, i, q. Если бесплатно:
Благодаря тому, что вал двигателя обходит его, муфта колеса освобождается, пусковой кривошип 1 при этом
не отсоединяется от вала двигателя, и человек, управляющий кривошипом, может снова подхватить вал
двигателя, вращая кривошип, — это происходит быстрее, без необходимости предварительного осевого
перемещения. После запуска кривошип можно сместить в осевом направлении, при этом зажимы гнезд e и /
разъединяются друг от друга.
В приведенном примере когтеобразная муфта расположена между валом двигателя и муфтой свободного
хода; вместо этого ее также можно установить между муфтой свободного хода и пусковой рукояткой. В обоих
случаях возможно снятие пускового кривошипа, что предотвращает излишний износ деталей муфты
свободного хода.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_384306.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=384306&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB384306A
[]
-i /7
! ПРИМЕЧАНИЕ. Заявка на патент аннулирована.
На этом чертеже показан вариант технических условий, ставший доступным для публичного ознакомления.
Раздел 91 (3) (а) Законов.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата свадьбы (жениха):. Февраль. 27, 930. 3849 306 - - | Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве):
февраль. 27, 7931. № 6266131, Не принято.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования метода изготовления кузова автомобиля. Я, Марсель Брун, гражданин Французской
Республики, проживающий по адресу: бульвар Барль, 73, Париж, Франция, настоящим заявляю о характере
изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Общеизвестно, что деревянные кузова транспортных средств имеют многочисленные недостатки и очень
дороги, поскольку для изготовления стоек, опор, вертикальных стоек или других элементов каркаса
используются крупные брёвна. Для этих основных элементов, обеспечивающих жесткость всей конструкции,
предпочтительно использовать древесину ясеня, которую необходимо оставлять сохнуть на открытом воздухе
в течение длительного времени в подходящих помещениях, чтобы предотвратить деформацию после
монтажа. Эта древесина сама по себе дорога; и, после распиловки элемента кузова автомобиля, например, из
доски ясеня, в нужном направлении волокон, остается значительная часть отходов, составляющая до 400/4 от
первоначальной доски, использованной для изготовления этого элемента.
С другой стороны, соединения с другими элементами каркаса представляют собой слабые места конструкции
и требуют использования более толстых деталей для достижения необходимого усиления. Весь кузов,
изготовленный таким образом, нередко имеет непомерно большой вес для некоторых автомобильных шасси,
производители которых устанавливают максимальный вес для конструкторов кузовов транспортных средств.
Было предложено изготавливать кузова автомобилей полностью из легких металлов, однако такие
конструкции имеют множество хорошо известных недостатков: преждевременное ослабление
многочисленных деталей, составляющих эту конструкцию; металлический шум при закрывании дверей;
необходимость привлечения квалифицированных рабочих для монтажа различных деталей с целью
получения точной сборки; использование мощных станков; значительная трата времени на резку, опиливание
или расточку толстых металлических элементов рамы и т. д. Новый метод строительства устраняет все эти
недостатки и, в принципе, заключается в возведении указанных элементов путем использования
облицованных шпоном деревянных панелей различной толщины, которые продаются в магазинах. Указанные
панели из импортной древесины легкие по своей природе и жесткие благодаря своей многослойной структуре.
Поскольку направление волокон 6Q чередуется по толщине панелей, резку деталей можно производить таким
образом, чтобы использовать всю площадь указанной панели, не обращая внимания на направление волокон
относительно усилий, которым детали будут подвергаться впоследствии.
На прилагаемом рисунке:
Фиг. 1 представляет собой перспективный вертикальный разрез стойки или колонны, выполненной в
соответствии с изобретением; Фиг. 2 представляет собой горизонтальный разрез двери, также выполненной в
соответствии с изобретением; Фиг. 3 и 4 представляют собой примеры внешних форм, которые могут быть
приданы готовым элементам путем простого вставки деталей соответствующей формы на расстоянии 75 см
друг от друга.
Согласно изобретению, и со ссылкой на рисунки 1–4, стенки 1 изготавливаемого элемента вырезаются из
панелей шпонированной древесины и скрепляются между собой с помощью распорных элементов 2 из шпона
или, например, недорогой мягкой древесины, чтобы получить обычную толщину стойки, стойки или другого
элемента для кузовов транспортных средств. Проволочные отрезки Силча 85 можно просто склеить холодным
клеем, прибить гвоздями и т. д. Таким образом, благодаря балочной форме конструкции, в дополнение к
собственной жесткости облицованной панели, получается элемент, обладающий очень высокой жесткостью.
Благодаря такой конструкции достигается значительное снижение веса, примерно на 50% по сравнению с
соответствующим твердым элементом из ясеня или даже легкого металла. Известно, что шпонированную
древесину очень легко обрабатывать на станках без привлечения специалистов; как уже говорилось выше,
панели не имеют направленности волокон; их можно резать, пилить, перфорировать без риска повреждения;
их легкость облегчает их обработку.
Поскольку нет причин опасаться деформации, их не нужно выставлять на открытый воздух, как это обычно
делается с древесиной, которую следует использовать только после тщательной сушки. Таким образом, их
можно хранить в любом складском помещении, где они укладываются горизонтально в количестве,
достаточном лишь для удовлетворения непосредственных потребностей. Таким образом, эти запасы выгодно
распродаются.
Крепление различных частей кузова транспортного средства может осуществляться любым способом,
например, путем прямого склеивания или привинчивания указанных частей, либо с помощью деревянных или
металлических упоров. Аналогичным образом, квадраты, продольные балки или любые другие обычные
усиливающие элементы могут быть соответствующим образом объединены с новыми элементами.
Внешняя обшивка кузова транспортного средства также может быть выполнена известным способом, 25 с
использованием панелей из шпона, кожи, листового металла, агломерированной пробки, легких клеев и тому
подобного.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_384307.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=384307&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB384307A
[]
Я, ЭРНЕСТ ДЖОБН СВНЕСОН, инженер,
гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу: Саут-Уотер-стрит, 301, Рокфорд, штат
Иллинойс, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляет о характере данного изобретения и о способе
его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в данном документе.
на основании следующего заявления:
Данное изобретение относится в целом к приводным устройствам и, в частности, к усовершенствованию
средств для возвратно-поступательного движения радиальных поршней.
Опыт показывает, что в качестве эффективного средства привода может использоваться жидкая среда,
например, масло, и этот факт подтверждается постоянно растущим спросом в некоторых областях на
машины, оснащенные гидравлическими приводными механизмами. Одной из областей, где гидравлические
приводные механизмы используются все чаще, является станкостроительная промышленность, где
инструментальные каретки и подобные устройства приводятся в движение с помощью гидравлических
приводных устройств. Эти гидравлические устройства обычно включают в себя контур, который снабжается
рабочей средой посредством насосного механизма, который во многих случаях представляет собой роторный
насос объемного вытеснения жидкости. Надлежащее функционирование гидравлического контура зависит от
эффективности работы механизма или насоса, приводящего жидкость в движение, а используемые ранее
типы устройств, приводящих жидкость в движение, во многих случаях представляли многочисленные
трудности и недостатки.
Механизм привода жидкости в соответствии с настоящим изобретением включает в себя ряд радиально
возвратно-поступательных поршней в опорном устройстве, приводное устройство для придания движения
указанным поршням и перемещаемое устройство на внутренних концах поршней AD, характерной
особенностью которого является то, что указанное перемещаемое устройство входит в зацепление с
приводным устройством, не будучи при этом надежно соединено с указанными поршнями.
Сдвижное устройство может быть сконструировано таким образом, чтобы предотвратить боковое усилие на
поршни, и может удобно включать в себя сдвижные элементы, шарнирно закрепленные на одном конце и
совпадающие с положением поршней в точке [price 1 -] fK- -'1> rj. /U \ u U ' или прилегающие к свободным
концевым частям. 55 Одной из основных трудностей, с которыми приходится сталкиваться при работе с этими
насосными устройствами, является просачивание или утечка жидкости. Это проскальзывание происходит
из-за того, что насосные механизмы спроектированы таким образом, что значительная часть жидкости,
которая должна поступать в рабочую часть гидравлического контура, просачивается или обходит систему
через зазоры в клапане 65 и других фитингах насоса. Очевидно, что эффективность насоса по перекачиванию
жидкости значительно снижается в результате этого проскальзывания жидкости, и опыт показывает, что
эффективность механизма перекачки уменьшается с увеличением давления жидкости, поскольку повышение
давления приводит к увеличению проскальзывания. В дополнение к вышеупомянутым потерям мощности,
возникающим из-за проскальзывания, прохождение жидкости через эти узкие отверстия также приводит к
опасному повышению температуры, и это выделение тепла особенно заметно, когда насос подает жидкость
под высоким давлением.
Таким образом, еще одной особенностью механизма гидропривода согласно данному изобретению является
то, что для управления потоком жидкости к поршням и от них предпочтительно используется клапан,
конфигурация поверхности которого и его подшипника такова, что обеспечивает наличие жидкостной пленки
между поверхностями подшипника и клапана во время вращения последнего, предотвращая тем самым
прямой контакт между указанными поверхностями во время работы клапана. Предпочтительно
предусмотрены средства для удержания указанного клапана в заданном положении 95 таким образом, чтобы
обеспечивалось герметичное соединение вдоль опорной поверхности клапана и предотвращалось его
продольное протекание. С этой целью на одном из концов клапана могут быть установлены упорные
элементы, такие как упорный подшипник, чтобы противодействовать его продольному смещению под
действием давления жидкости. Кроме того, предпочтительно предусмотреть возможность продольной
регулировки клапана в его подшипнике.
ки ЛЖ ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 20 марта 1931 года. № 8684/31.
Завершено: ноябрь. 21, 1932.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Плунжерный насос.
U' 8 4. e Дальнейшие особенности изобретения, обозначенные цифрой 1Sa, будут связаны с кольцевыми
каналами 24, предусмотренными в одном из вариантов его осуществления, взятых в сочетании с блоком или
статором 12. Внутренние концы, показанные на прилагаемых чертежах, этих каналов 24, сообщающихся друг
с другом, где: - с соответствующими радиальными портами 26, предусмотренными на рисунке 1. Рисунок 1
представляет собой центральный продольный разрез устройства, приводящего в движение жидкостью,
внутри кольцевого опорного порта подшипника, причем вид сделан в основном вдоль оси 14 статора. Масло
или другая жидкость, согласно линии 1-1 на рисунке 2, направляется в нее и от нее в определенное время,
например, поворотный клапан и каналы 24, через которые проходит механизм поворотного клапана,
показанный в разрезе для более четкого раскрытия изобретения; 30.
Рисунок 2 представляет собой поперечное вертикальное вращение, передаваемое вращающемуся элементу,
в разрезе, выполненном в основном вдоль механизма клапана 30 посредством линии 2-2 на рисунке 1;
эксцентрически регулируемый приводной механизм. Рисунок a) представляет собой аналогичное поперечное
-32, которое будет описано позже. На этом поперечном сечении, выполненном вдоль линии 3-3 описания
усовершенствованного механизма привода, показанного на рисунке 1, следует понимать, что вращение этого
эксцентрикового приводного механизма 32, расположенного практически вдоль линии 4-4 на рисунке 1,
приводит к возвратно-поступательному движению плунжеров 20. Рисунок 5 представляет собой продольное
поперечное сечение статора и клапанного механизма, показанное частично в проекции. Указанный вид
выполнен практически вдоль линии потока жидкости при заданном давлении в цепь 15-5 на рисунке 2; ее
сечения 18a. во время такта впуска. Рисунок 6 представляет собой перспективный детальный вид каждого
плунжера и обеспечивает перемещение жидкости из указанной камеры включительно. На рисунке 7 показан
уменьшенный фрагментарный заряд — ход каждого плунжера.
На этом рисунке 95 представлен поперечный разрез механизма вращающегося клапана 30, включающего
механизм, оснащенный вращающимся элементом 34, который снабжен радиальными плунжерами
модифицированной конструкции, причем меньшие плунжеры непосредственно опираются на край элемента
клапана 34, представляющего собой эксцентрично регулируемое вращающееся средство; на рисунке 8
представлен фрагментарный перспективный вид приводного средства 32. На рисунке 9 представлен вид
вплотную к вращающейся части втулки, расположенной между соседними приводными элементами; на
рисунке 9 показан перспективный вид втулки 28, обеспечивающий достаточный зазор для необходимой
смазки всей группы деталей. Втулка на рисунке 8 показана в перспективе. Клапанный элемент 34, как
показано на рисунках 3, 5 и 6, имеет явно регулируемый вращательный привод и снабжен расположенными в
противоположных направлениях периферийными элементами. Рисунок 10 представляет собой
перспективный вид портов 36 и 36а.
Клапанный порт 36 представляет собой эксцентрично регулируемую часть, соединенную посредством пары
проходных каналов 38, Рисунок 5, с камерой 40, которая заключена внутри корпуса 42.
на различных рисунках, где одинаковые цифры использованы для обозначения аналогичных частей. Этот
корпус 42 герметично прилегает к торцу секции 14 с помощью соответствующих винтов 44, рисунок 1. Было
замечено, что изображенный на рисунке вариант исполнения упорный подшипник трения 46, согласно
данному изобретению, включает цилиндр внутри камеры 40, как показано на рисунке 1 и 5, – блок или статор,
обозначенный в целом цифрой 12. Этот блок 12 включает в себя элемент, расположенный между наружным
концом кольцевого подшипника клапана 14 и большим кольцевым подшипником 34, а также упорный элемент
48. Эта секция 120 16, снабженная упорным элементом, опирается на регулируемые радиальные камеры 18
для обеспечения возможности центрально расположенного абатментного винта, регулирующего радиально
возвратно-поступательные плунжеры 50. Таким образом, станет очевидно, что поршни longior 20. На внешнем
конце регулировочного элемента клапана -60 каждая из радиальных камер 18 имеет резьбу 34, которая может
быть выполнена путем манипулирования заглушкой 125. Предусмотрен винт 50, который зафиксирован в
положении, позволяющем снять его с помощью соответствующей гайки 52.
Извлечение или установка поршней 20 в камеру 40 осуществляется через соответствующий источник
жидкости низкого давления (например, подходящий шестеренчатый насос, не показанный на рисунке 1).
Внешние части радиальной камеры 18, обозначенные соответствующим шестеренчатым насосом,
сообщаются с внешним источником жидкости низкого давления посредством трубопровода 54, рисунок 1.
Подача жидкости также может осуществляться путем перекрытия отверстия, что обеспечит достаточное
давление для наполнения поршней.
Из вышеизложенного следует, что жидкость, например масло, подаваемая из трубы 54 в концевую камеру 40,
проходит между шариками 56 подшипника 46, а затем через каналы 38 попадает в клапанный порт 36.
Последовательность движений плунжера такова, что жидкость из клапана 36 всегда направляется в камеры
18а в течение интервала такта впуска каждого плунжера. С другой стороны, периферийный клапанный порт
36a расположен таким образом, что сообщается с секциями камеры 18a во время интервала хода сжатия или
разгрузки плунжеров и позволяет отводить жидкость, вытесняемую из камер 18, через каналы 24 и
сопутствующие порты 26, а затем через каналы 58 (рис. 1 и 5), которые сообщаются с кольцевым клапанным
портом 60. Этот кольцевой клапанный патрубок 60 сообщается с трубопроводом 62, который может быть
соединен с механизмом, приводимым в действие жидкостью (например, кареткой станка, не показанной на
рисунке). Таким образом, жидкость под заданным давлением, поступающая из трубопровода 54,
направляется через клапанный порт 36, каналы статора 24 и оттуда в соответствующие секции камеры 18а.
Давление жидкости в этих секциях камеры повышается за счет движения плунжеров наружу, а затем она
вытесняется в обратном направлении через указанные каналы статора и попадает в клапанный порт 36а,
который сообщается с трубопроводом высокого давления 62. Иными словами, во время полного
возвратно-поступательного движения каждого поршня жидкость поступает в камеру 18а; при заданном
давлении она подвергается повышенному давлению и вытесняется под этим повышенным давлением в
трубопровод 62.
Внимание обращается на преимущества, которые неизбежно вытекают из конической формы элемента
клапана 34. Благодаря такой конусообразной конструкции предотвращается утечка жидкости в камеру 64
внутри статора 12.
Моя конструкция должна четко отличаться от обычных цилиндрических клапанов, которые использовались
ранее.
Эти традиционные цилиндрические клапаны имеют прямой корпус и допускают утечку или просачивание
жидкости через кольцевой зазор, образованный между периферийной поверхностью клапана и опорным
подшипником.
Утечка или просачивание жидкости через ограниченное пространство существенно снижает эффективность
насоса и приводит к перегреву жидкости. Усовершенствованная конструкция поворотного клапана
обеспечивает герметичность на одном конце клапанного элемента, а любая незначительная утечка, которая
может произойти на противоположном конце, компенсируется давлением масла внутри торцевой камеры 40.
Любая жидкость, которая может пройти из зазора между клапанным элементом 34 и втулкой 28 в концевую
камеру 40, удерживается в гидравлической цепи и перенаправляется через клапанный канал 38 к плунжерам.
Эта уникальная конструкция исключает проскальзывание жидкости на 80 м и, следовательно, существенно
повышает эффективность привода механизма.
Следует также отметить, что механизм поворотного клапана 30 используется не в качестве опоры 85, а
заключен внутри втулки 28 и не подвергается боковым нагрузкам, которые возникают при использовании
поворотных клапанов в качестве средства поддержки конструкций насоса. Другими словами,
усовершенствованная конструкция поворотного клапана 90 m;y представляет собой конструкцию, в которой
элемент поворотного клапана не обеспечивает опоры, а, с другой стороны, поддерживается внутри жесткой
секции насосного механизма, такой как статор 12 95.
Теперь внимание обращено на мой усовершенствованный механизм 32, который служит средством для
передачи возвратно-поступательного движения плунжерам 20 и средством для передачи вращения
клапанному механизму 30.
Этот приводной механизм 32 включает в себя втулку или цапфу 66, которая поддерживается с помощью
подшипников скольжения 68 и 70 внутри корпуса насоса или 105, корпуса 72. По периферии, на втулке или
шейке 66, закреплена и зафиксирована шпонкой кольцевая шестерня 74, которая предназначена для привода
посредством сопутствующей шестерни 76, соединенной с любым подходящим приводным механизмом (не
показан). Для получения четкого понимания структурных характеристик этого приводного механизма 32,
следует обратиться к информации, представленной в [ссылка на источник].
Рисунки 1, 8, 9 и 10. На рисунке 8 показана втулка или цапфа 66 i11 в перспективе, и видно, что указанная
втулка снабжена поперечным пазом 78 и сообщающимся пазом меньшей ширины 80, которые предназначены
для приема секций 78a и 80a 12Q соответственно соединительного элемента, обозначенного в целом цифрой
82 (см. рисунок 10). Соединительный элемент 82 приводится в движение втулкой 66 и 125 приспособлен для
перемещения в пределах заданных ограничений поперечно относительно указанной втулки с целью
эксцентричного позиционирования антифрикционного кольцевого приводного элемента или кольца 84. Это
кольцо 84 имеет антифрикционное крепление 130, поддерживаемое укороченной концевой секцией 86
соединительного элемента, а периферийная поверхность указанного кольца входит в зацепление с
внутренними поверхностями множества поворотных пальцев 88. Каждый из этих пальцев является
дополнением к внутреннему концу одного из поршней 20 и входит в его зацепление, как это наглядно показано
на рисунке 2. Изобретение предусматривает использование пальцев, отличающихся по форме от пальцев 88.
Наружный конец укороченной концевой секции 86 муфты 82 снабжен цельным удлиненным приводным
язычком 90, который предназначен для приема через соответствующий паз 90a, проходящий поперечно от
внутреннего конца клапанного элемента 84, как показано на рисунках 1 и 5. Следует отметить, что
горизонтальная осевая или центральная линия, проходящая через приводной язычок 90, совпадает с осью
соединительного элемента 82, который включает в себя уменьшенное цилиндрическое сечение 86.
Таким образом, если ось соединительного элемента 82 совпадает с осью вращения приводной втулки 66, то
антифрикционное кольцо 84 не будет находиться в эксцентричном положении, и, следовательно, плунжерам
не будет передаваться никакого движения. «В таких условиях вышеупомянутая ось вращения будет
совпадать с осью вращающегося клапанного элемента 34». На рисунке 2 я обозначил неподвижную ось
вращения ведущей втулки 66 буквой А, а ось соединительного элемента 82 — буквой В. Рассмотрим теперь,
что соединительный элемент 82 смещен из соосного положения относительно ведущей втулки 66 в
эксцентрическое положение, показанное на рисунке 2, и что вращение передается втулке 66 в направлении,
указанном стрелкой рядом с центром рисунка 2. Очевидно, это приводит к эксцентричному положению кольца
84 относительно фиксированной оси вращения втулки 66, в результате чего плунжеры 20 совершают полное
возвратно-поступательное движение при каждом полном обороте приводного механизма 32.
Перемещение кольца 84, как описано выше, приводит к перемещению соединительного элемента 90 в том же
направлении внутри соответствующего паза 90а поворотного клапана.
В результате такого соединения типа «шип-паз», а именно соединения между приводным шипом и пазом 90a,
поворотный клапанный элемент 34 не подвергается боковым нагрузкам. Другими словами, центробежные
силы, возникающие внутри приводного механизма 32 в результате эксцентрического расположения
соединительного элемента 82, не передаются на поворотный клапан, поскольку эти силы действуют в
направлении, указанном стрелкой (рисунок 1), которое совпадает со скользящим движением приводного
язычка 90 внутри канавки 90а. Благодаря такому соединительному механизму клапан 34 вращается без
износа от боковых сил и тому подобного.
Механизмы поворотных клапанов, которые применялись ранее, во многих случаях подвергались
значительным боковым осевым нагрузкам в результате вращения соответствующих элементов насоса.
Эксцентрическая регулировка кольца 75 84 внутри корпуса статора осуществляется с помощью элемента 92,
который может перемещаться в продольном направлении внутри приводной втулки или цапфы 66.
Внутренний конец элемента 92 снабжен уменьшенным цилиндрическим выступом 94, который расположен
под углом относительно оси втулки 66 и входит в соответствующее цилиндрическое углубление 96,
предусмотренное в корпусе соединительного элемента 82, как наглядно показано на рисунках 1, 9 и 10.
Удлинитель 94 расположен внутри соединительного элемента таким образом, что при продольном
перемещении элемента 92 внутри втулки 66 секции 90 78a и 80a соединительного элемента будут
перемещаться внутри соответствующих пазов 78 и 80 соответственно. Иными словами, продольное
перемещение, передаваемое элементу 92, приведет к эксцентричному положению приводного кольца 84
плунжера 95.
Я предусматриваю микрометрическую регулировку элемента 92, который включает в себя резьбовой элемент
98, причем этот элемент может быть вручную повернут в ответ на вращательную силу, приложенную к
расположенным снаружи секциям крыла 100. Внутренняя часть элемента 98 ввинчивается в торцевой корпус
102, который съемно 105 крепится к торцу корпуса 72 с помощью соответствующих винтов 104 (рис. 1).
Резьбовой элемент 98 снабжен выступающим внутрь кольцевым фланцем 106. К внешней стороне фланца
106, закрепленного на уменьшенном внешнем конце скользящего элемента 92, прилегает упорный воротник
108, а между другой стороной фланца 106 и выступом на скользящем элементе 98 расположен
антифрикционный упорный подшипник 110 типа JJ5 (рис. 1). Подшипник фрикционного сопротивления 68
втулки 66 фиксируется в нужном положении с помощью зажимного кольца 112 с одной стороны, которое
установлено на втулке 66, и зажимного кольца 114, которое крепится к внутренней поверхности торцевого
корпуса 102 с помощью соответствующих винтов 116. Часть 118 торцевого корпуса 102 снабжена
соответствующими делениями 125, благодаря которым можно точно определить продольное перемещение
скользящего элемента 92. Показания микрометра можно получить с помощью дополнительных делений на
части 118a мем- i1W -4 -is L n3 01 384,307 ber 98. С помощью этой микрометрической регулировки угол хода
плунжеров 20 может чувствительно и точно контролироваться.
Данная регулировка для контроля степени хода плунжера может производиться как во время работы
насосного механизма, так и в состоянии покоя указанного механизма. Следует отметить, что приводную
конструкцию моего im4f0 можно снять, не затрагивая основной корпус 72, просто открутив винты 104.
Указанный корпус также съемно крепится к статору 12 с помощью соответствующих винтов 120.
Возвращаясь к пальцам 88, которые опираются на периферийную поверхность приводного кольца 84, следует
отметить, что эти пальцы шарнирно поддерживаются с помощью соответствующих штифтов 122,
установленных внутри статора. Эти выступы 88 служат эффективным средством для устранения боковой
нагрузки, которая могла бы передаваться плунжерам в случае, если бы эти плунжеры непосредственно
упирались в приводное кольцо, как показано на рисунке 7. Любое боковое усилие приводного кольца 84,
перемещающегося по своей орбите внутри статора, воспринимается поворотными пальцами, и единственная
сила, передаваемая на плунжеры, действует в основном в радиальном направлении.
Если желательно использовать конструкцию, в которой плунжеры непосредственно прижимаются к
приводному кольцу, можно использовать устройство, подобное показанному на рисунке 7. В данной
конструкции внутренние концы плунжеров могут быть снабжены увеличенными головками 124, которые
опираются на приводное кольцо. Иными словами, мое изобретение не ограничивается какой-либо одной
конкретной конструкцией поршня, а допускает множество других модификаций, не выходя за рамки его
сущности и объема.
При работе описанного выше механизма подачи жидкости приводное кольцо 84 сначала регулируется путем
ручного перемещения резьбового элемента 98 таким образом, чтобы получить ход поршня, соответствующий
требованиям к перемещению жидкости в системе, с которой будет использоваться устройство. Эта
Соседние файлы в папке патенты