Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12824
.pdf
Затем части крышки 1-3 и 15 можно собрать заново. Взаимодействие между бортиками бака объемом 10 л и
конструкцией стола эффективно позиционирует стиральную машину таким образом, что даже во время
транспортировки в собранном виде она надежно удерживается на столе.
на месте. Полосы 207 и 212 предотвращают перемещение плиткоделательной машины вниз относительно
опорного стола, а также зацепление перекрывающейся крышки стола 215 с передним верхним выступом 13C,
после чего она сдвигается назад в открытую стиральную машину; уровень направляющей 26 практически
совпадает с поверхностью стола, так что сушилки для посуды можно легко вставлять и вынимать из машины.
После установки корзины крышка закрывается, что приводит в действие блокировочный разъем 186 для
приема защелки 182, благодаря чему механизм управления может быть переведен в положение для стирки.
Предусмотрение блокировки и управления в верхней части крышки, а также использование гнезда для
защелки блокировки, в котором отсутствуют выступы, которые во время движения могли бы ударить по 80
предметам в корзинах для посуды, позволяет проводить операцию мойки без возможного вмешательства со
стороны механизма машины. По завершении операций мойки и ополаскивания 85 крышка снова открывается
для извлечения корзины, которую затем можно выдвинуть вперед и переместить вбок, чтобы прикрепить
противоположную сторону машины от зоны загрузки 2221 к зоне 2241, обеспечивающей пространство для
сушки перед извлечением посуды из корзин.
Такое расположение столешницы обеспечивает большую полезную площадь поверхности при минимальных
размерах стола. Полка 225', которая поддерживается нижней рамой 2001, обеспечивает место для хранения
неиспользуемых сушилок для посуды.
Хотя описанная здесь форма устройства представляет собой предпочтительный вариант осуществления
изобретения, следует понимать, что изобретение не ограничивается именно этой формой устройства, и в него
могут быть внесены изменения без выхода за рамки изобретения, которое определено в прилагаемых пунктах
формулы изобретения.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы 11j -
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_384757.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=384757&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB384757A
[]
ПАТЕНТ PA.CIF1CATION
Дата проведения съезда (США): январь. 12, 1931. Дата подачи заявки на Ah rm (в Соединенном Королевстве):
ноябрь.
2,
1931. № 30,36. Принято к рассмотрению: дек. 15, 1932.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к рулевому механизму транспортных средств.
4
j,757 61/31.
Мы, компания GEMMER MANUFACTURING COMTANY, корпорация, учрежденная в соответствии с законами
штата Мичиган, одного из штатов Соединенных Штатов Америки, расположенная по адресу: 6400 Mt.
Эллиот-стрит, город Детройт, округ Уэйн, штат Мичиган, Соединенные Штаты Америки, производители, члены
совета графства Уэйн, наследники Генри Марлеса, подданного Великого Брилейна, 52, Восточная 10
Палмьер-авеню, город Детройт, округ.
Я, житель города Уэйкс, штат Мичиган, Соединенные Штаты Америки, Англия, настоящим заявляю о
характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть осуществлено, что должно быть
подробно описано и указано в следующем заявлении:
Изобретение относится к рулевому управлению, особенностям 1.-At - t ei emiplo\ing anll bour-nlass war c moe
nio with a nondeveloped -lorm rear.
Основная цель тестирования — увеличить диапазон движения, которое может быть передано шестерням +I'
или -- без увеличения стоимости производства.
1P tfie man)изготовление рулевых механизмов atf t -- -e adoe, упомянутый процесс -упрощенный sll)замена
сегментов шестерни с неразвитыми зубьями на шестерни с развитыми зубьями, поскольку первые могут быть
изготовлены с помощью строгального или фрезерного станка, а не вырезаны. В конструкции шестерни
ucSlichconstructio ore]n-t теоретически верна, если не ограничена одним зубом для множества зубьев, которые
сформированы аналогично. 4i) движение резца по прямолинейной траектории не может проходить по червяку
без взаимного влияния друг на друга. В других червях изготовленные таким образом зубья не являются
точными копиями друг друга и не поддерживают одинаковое угловое соотношение с резьбой червяка. Эта
трудность была в некоторой степени преодолена путем формирования зубчатого сегмента с одним
внутренним зубом между парой внешних зубьев, но сконструированного таким образом, что только один из
последних одновременно находится в полном зацеплении с резьбой червяка. Диапазон угловой регулировки,
таким образом, несколько расширен, но все еще ограничен возможностями двухзубцового механизма. [Цена
I1|-1 Благодаря нашим усовершенствованиям мы еще больше расширили диапазон угловой регулировки.
С этой целью изобретение представляет собой рулевой механизм указанного типа, в котором зубчатый
сегмент имеет центральный зуб и один или несколько зубьев с каждой стороны от него, все они могут быть
одновременно сформированы поперечным прямолинейным движением формовочного инструмента, при этом
центральный зуб в центральном положении шестерни находится в полном зацеплении с червяком, а зубья с
противоположных сторон от него концентричны относительно другой оси и имеют меньший средний радиус,
чем центральный зуб, чтобы обеспечить компенсирующий зазор для 70 неточности формы.
В качестве конкретного примера основного элемента в M hicl bhe se melt may be cut, the segient is set up and
bred from the wall center either by a miller 75 or a broad, two outer teeth being et it shorter sch radius to allow, both
errors in the teeth due to that the teeth are formed by a straight searing cut and to allow 80 adjustment. for wear. Эти
зубья не имеют спиральной формы, а вырезаны прямым срезом на некотором расстоянии от центральной
линии вала, в отличие от обычного процесса образования зубьев зубчатых колес. 85 Внешние зубья
деформированы относительно центральной линии вала и нарезаны с меньшим радиусом, чтобы
компенсировать эту погрешность и обеспечить зазор на каждом конце сектора. 90 Для того чтобы изобретение
было более понятно и легко осуществимо, далее оно будет описано более подробно со ссылкой на
прилагаемые чертежи, на которых: 95 Рисунок 1 представляет собой сечение рулевого механизма нашей
усовершенствованной конструкции, расположенного практически в плоскости оси червяка; Рисунок 2
представляет собой поперечное сечение в плоскости 100 вала; Рисунок 3 представляет собой вид сверху на
зубчатый механизм; Рисунок 4 — это диаграмма, иллюстрирующая соотношение зубьев зубчатого сегмента
105 с его осью вращения и с червяком.
— CA 384,757 A — это зубчатое колесо в форме песочных часов, установленное на рулевом валу B внутри
корпуса шестерни C, а D — это усовершенствованный червячный механизм, установленный на валу E и
находящийся в зацеплении с червяком. Как показано на рисунке, это червячное колесо имеет три зуба F, F1 и
F2, которые одновременно обрабатываются строгальным инструментом, имеющим прямолинейное движение.
В силу этого, зубья F, F' - dF расположены близко друг к другу по форме, так что ни один из них не может
путем вращения занять положение, точно совпадающее с положением другого зуба.
Во избежание помех зубья зубьев l- -F F' 1F сформированы таким образом, чтобы быть концентричными с
точкой, которая не лежит на оси вращения шестерни, а имеет меньший радиус. Кроме того, ось вращения
шестерни не совпадает с центром развития червячного механизма в форме песочных часов, а имеет меньший
радиус. Таким образом, как схематически показано на рисунке 4, G a2 — ось вращения зубчатого сегмента, H
— точка, с которой зубья шестерни концентричны, причем средний радиус зубьев относительно этой точки
меньше радиуса относительно точки G, а 3ij I — точка, являющаяся центром генерирующей поверхности
червячного механизма в форме песочных часов, причем радиус этой точки больше радиуса оси G.
При сконструировании зубчатых сегментов, как описано выше, в зацеплении с червяком и в центральном
положении, зуб F' будет находиться в полном зацеплении только с червяком, а зубья F и F2 будут
образовывать зазор с червяком из-за меньших средних радиусов. Однако, когда зубчатое колесо вращается
вокруг своей оси под действием червяка, один из зубьев, например F, будет приведен в более тесное
зацепление с заготовкой -45, в то же время зуб F' будет отходить от точки тесного контакта из-за большего
радиуса зацепления червяка. Конструкция такова, что при перемещении любого из внешних зубцов F :59 F' к
центру червяка у него будет больший зазор, чем у зубца F', который компенсирует неточность формы. Кроме
того, зуб F' при перемещении от центра червяка снабжен большим зазором, чтобы не мешать зубу F или F2,
который находится в зацеплении. Таким образом, степень углового перемещения, которое может быть
передано зубчатому колесу, больше, чем это было возможно с ранее разработанными зубчатыми колесами.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
мы 65
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_384758.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=384758&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB384758A
[]
ii>
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА r '-'' \ Дата подачи заявки: 2 ноября 1931 г. № 30,374/31.
Полный левый угол: август. 30, 1932.
384,758 Завершено: Декабрь. 15, 1932.
g | ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Средство для управления вращающимися крыльями или винтами летательных аппаратов.
Мы, Дуглас Рудольф Побной, подданный Великобритании, и компания POBJOY AIRMOTORS LIMITED,
британская компания, обе расположенные в городе Тутон, Уиррал, Чешир, настоящим заявляем, что
сущность данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение относится к средствам
управления вращающимися крыльями или роторами летательных аппаратов, которые вращаются во время
полета под действием давления воздуха. В летательном аппарате такого типа несущая головка сначала
вращается двигателем до заданной скорости, после чего рабочая связь между двигателем и несущей
головкой разрывается, и летательный аппарат взлетает обычным способом.
Крайне важно, чтобы ротор не мог приводить в движение двигатель, поскольку в случае отказа двигателя
ротор может перестать вращаться и, следовательно, не сможет выполнять свою функцию предотвращения
слишком быстрого падения самолета.
Кроме того, несанкционированное вращение ротора может привести к запуску двигателя.
Согласно настоящему изобретению, механизм 2 для оперативного соединения вала двигателя с валом ротора
включает в себя средства, благодаря которым, когда вал ротора удерживается против вращения,
оперативное соединение между двигателем и валом ротора одновременно разрывается, а когда вал
двигателя и вал ротора оперативно соединены, вал ротора одновременно освобождается для вращения.
Соединение между валом двигателя и валом ротора предпочтительно включает в себя управляемый
тормозом планетарный редуктор, и в этом случае вал ротора также снабжен тормозом, причем конструкция
такова, что во время торможения вала ротора планетарный тормоз не задействован, и планетарный редуктор
может вращаться в холостом ходу, не влияя на вал ротора.
Планетарный редуктор может находиться в постоянном зацеплении с приводным элементом или валом,
имеющим скользящую часть, обеспечивая тем самым рабочее зацепление с валом двигателя. Например, вал
двигателя и приводной элемент или вал могут быть снабжены взаимодействующими муфтами, которые
обычно разъединены, но включаются при нажатии на тормоз роторного вала и отпускании планетарного
тормоза. Для управления обоими тормозами может быть предусмотрен один рычаг управления [Цена 1/-], и
этот рычаг может взаимодействовать с другим рычагом 55 для перемещения последнего в направлении, в
котором он перемещает указанную часть приводного элемента или вала аксиально относительно элемента
сцепления на указанной части, в то время вступающего в зацепление с элементом на валу двигателя. Муфта
сцепления 6G на приводном валу обычно удерживается вне зацепления с муфтой на валу двигателя за счет
давления масла или легкой пружины, воздействующей на указанную деталь. В качестве элементов сцепления
могут использоваться также кулачковые муфты, 65 зубья которых расположены таким образом, что они
немедленно разъединяются, если ротор стремится привести в движение двигатель.
Один из конструктивных вариантов изобретения включает верхний и нижний тормозные барабаны, причем
первый закреплен на вращающемся внутри корпуса тормоза сите и имеет внутри вращающееся
демпфирующее колесо, выполненное на валу, закрепленном на нижнем конце на конической шестерне.
Солнце - 7.
Колесо входит в зацепление с тремя равномерно расположенными планетарными шестернями, каждая из
которых имеет опору.
с помощью внешней зубчатой втулки, которая, в свою очередь, входит в зацепление с верхним и нижним
рядами зубьев, расположенных внутри обоймы, к которой крепится нижний тормозной барабан. Нижний конец
вала ротора проходит через верхнюю часть корпуса тормоза и находится в постоянном шлицевом зацеплении
с внутренней частью втулки, окружающей солнечное колесо. Таким образом, в норме между указанной
конической шестерней и валом ротора отсутствует какая-либо рабочая связь. Верхний и нижний тормозные
барабаны окружены тормозными лентами, причем два ближайших конца каждой пары лент, наклоненных на
90 градусов, соединены болтом.
Между указанными концами вокруг болта расположена витая пружина, а один конец болта снабжен винтовым
регулировочным винтом.
Противоположные концы каждой пары тормозных лент соединены регулируемыми звеньями с рычагом, и оба
рычага установлены на валу таким образом, что когда одна из пар тормозных лент натягивается на свой
тормозной барабан, другая пара автоматически смещается из контакта со своим барабаном. На внешней
стороне корпуса тормоза расположен вал управления тормозом, снабженный рычагом управления с
подпружиненной собачкой, предназначенной для фиксации в нейтральном положении U r= 1 fl --!,,) ':Z= "::::7"
--- - 11 . / 1 -S '-'--j, - L--, LI- -w--I2 3S4,h 5 e рычаг, когда оба тормоза выключены, в центральном пазу в
квадранте, зубья которого образованы на противоположных сторонах указанного паза для удержания рычага
в его переднем или заднем положении.
— Более короткий рычаг установлен на выступе, выступающем из квадранта, расположенного над указанным
квадрантом, и снабжен выступом, предназначенным для зацепления с двумя выступающими углублениями в
квадранте, чтобы удерживать рычаг в рабочем и нерабочем положениях. Вал двигателя расположен
перпендикулярно валу ротора, и тот конец вала двигателя, который находится ближе всего к валу ротора,
снабжен кулачковой муфтой, обычно расположенной близко к кулачковой муфте, расположенной на внешнем
конце ведущего вала, но не вступающей с ней в зацепление. Противоположный конец ведущего вала
соединен с промежуточным валом, функционально соединенным с конической шестерней, которая находится
в постоянном зацеплении с вышеупомянутой шестерней на валу полуоси. Наружный конец приводного вала
выполнен с выступом, входящим в отверстие, образованное в конце вала двигателя, при этом указанный
выступ образует скользящий плунжер в отверстии и подвергается воздействию давления масла. Конструкция
X-образного механизма такова, что обычно зубья на ведущем валу удерживаются вне зацепления с зубьями
на валу двигателя.
Втулка расположена вблизи противоположного конца ведущего вала и взаимодействует с вилкой, которая
может поворачиваться, перемещая вал в осевом направлении в подшипнике для зацепления или
разъединения двух групп зубцов.
Упомянутый выше более короткий рычаг управления соединен с указанной вилкой посредством тяги
управления, между рычагом и регулируемыми контргайками, навинченными на тягу, расположена пружина.
Когда самолет находится на земле, более длинный, или тормозной, рычаг оттягивается назад до упора.
В этом положении верхний тормоз включен, предотвращая вращение вала ротора, а нижний тормоз
выключен, так что планетарные шестерни планетарного редуктора могут свободно вращаться. Более
короткий рычаг управления также находится в крайнем заднем положении, в котором зубцы на приводном
валу входят в зацепление с зубцами на валу двигателя. После запуска двигателя и его работы на низких
оборотах, рычаг тормоза перемещается в крайнее переднее положение, не задерживаясь в нейтральном
положении. Таким образом, тормоз вала ротора отключается, и одновременно включается тормоз
планетарного редуктора. Короткий рычаг управления остается в своем самом заднем положении, и солнечное
колесо, таким образом, вращается и, будучи зацеплено с планетарными шестернями, заставляет втулки, на
которых они установлены, вращаться вокруг внутренних зубьев неподвижной обоймы планетарного
редуктора. В результате втулка, взаимодействующая с валом ротора, вращается, и дроссельная заслонка
двигателя открывается сразу после включения планетарного тормоза.
Теперь ротор можно разогнать до полной скорости, после чего рычаг тормоза перевести в нейтральное
положение, при котором оба тормоза отключаются. — После этого можно начинать полёт. Когда тормозной
рычаг перемещается назад из нейтрального положения, он входит в зацепление с выступом на более
коротком рычаге управления и перемещает последний назад.
Зубья кулачковых муфт расположены под таким углом, что, хотя двигатель может вращать ротор, ротор не
может вращать двигатель.
Зубья муфты также имеют небольшой наклон в направлении движения, что способствует удержанию
сцепления в зацеплении, несмотря на давление, оказываемое на приводимый в действие маслом плунжер 85.
Таким образом, следует понимать, что при закрытии дроссельной заслонки вращение ротора двигателя
немедленно предотвращается автоматическим отключением зубцов. Даже если самолет TIE-90 часто летает
с рычагом тормоза в крайнем переднем положении, первое же незначительное нажатие на рычаг газа или
отказ двигателя немедленно приведут к отключению муфт сцепления. 95 Дата: 2 ноября 1931 года.
Для заявителей: Стэнли, Попплвелл и Фрэнсис, дипломированные патентные поверенные, Тессел Чемберс,
88190, Чансери Лейн, Лондон, W.C.2.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Средство для управления вращающимися крыльями или винтами летательных аппаратов.
Мы, Дуглас Рудольф Побджой, подданный Великобритании, и Побджой Инмоторс-ЛХАТД, британская
компания, обе из Хутона, Уиррал, Чешир, настоящим заявляем, что характер данного изобретения и способ
его осуществления будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении.
Данное изобретение относится к средствам управления вращающимися крыльями или роторами летательных
аппаратов, которые вращаются во время полета под действием давления воздуха.
В летательном аппарате этого типа ротор сначала вращается двигателем до заданной скорости, после чего
рабочее соединение между двигателем и ротором разрывается, и летательный аппарат продолжает полет в
обычном режиме.
Одной из целей настоящего изобретения является обеспечение средств, гарантирующих, что всякий раз,
когда ротор функционально соединен с двигателем, ротор должен быть освобожден для вращения; еще
одной целью изобретения является обеспечение средств, гарантирующих, что в случае отказа двигателя
двигатель и ротор, если они в этот момент функционально соединены, должны быть разъединены. Крайне
важно, чтобы ротор не мог вращать двигатель в нормальном направлении, поскольку в случае отказа
двигателя ротор может быть лишен возможности вращаться и, следовательно, не сможет выполнять свою
функцию предотвращения слишком быстрого падения летательного аппарата. Кроме того,
несанкционированное вращение ротора может привести к запуску двигателя. Ротор не может вращаться в
обратном направлении, когда летательный аппарат находится в полете, и хотя он мог бы это делать, когда
машина находится на земле, он мог бы только вращать двигатель в обратную сторону, и двигатель не смог бы
запуститься.
Согласно настоящему изобретению, механизм оперативного соединения вала двигателя с валом ротора
выполнен таким образом, что при оперативном соединении вала двигателя и вала ротора вал ротора
освобождается для вращения, при этом механизм также позволяет валу ротора либо оставаться
освобожденным для вращения, либо удерживаться от вращения при разрыве оперативного соединения
между валом двигателя и валом ротора.
Механизм также включает в себя средства для отсоединения двигателя и вала ротора в случае отказа
двигателя и предотвращения вращения Xoto1.
Соединение между валом двигателя и валом ротора предпочтительно включает в себя планетарную
передачу с тормозным управлением и средства для управления тормозом и одновременного управления
тормозом, который управляет валом ротора, при этом конструкция такова, что тормоз планетарной передачи
не может быть задействован одновременно с тормозом вала ротора. Планетарный редуктор может
находиться в постоянном зацеплении с приводным валом, который приспособлен для оперативного
соединения с валом двигателя посредством механизма, приводимого в действие при перемещении
указанного механизма для управления тормозом планетарного редуктора и тормозом роторного вала.
В одной из конструкций приводной вал включает в себя скользящую часть, перемещаемую указанным выше
способом, и снабжен муфтой, которая предназначена для взаимодействия с муфтой сцепления,
установленной на валу двигателя, причем указанные муфты сцепления обычно удерживаются вне
зацепления, например, за счет давления масла или пружины.
В той же конструктивной форме изобретения тормоз эфесного механизма обычно удерживается вне
зацепления.
его тормозной барабан имеет конструкцию типа 7Q.
Подпружиненные рычаги управляют кулачковым механизмом, приводимым в действие с помощью рычага
управления, который также служит для включения и выключения тормоза вала ротора, а также для включения
и выключения указанного механизма 75.
сцепные устройства. Указанное кулачковое устройство сконструировано таким образом, чтобы обеспечивать
перемещение указанных рычагов посредством шарнирно закрепленных коромысел, которые в одном
направлении движения кулачкового устройства действуют, сжимая пружину или пружины 813, неограниченная
тенденция которых состоит в том, чтобы заставить рычаги занять положения, в которых срабатывает
планетарный зубчатый тормоз. Рычаг управления обычно удерживается в нейтральном положении,
предпочтительно с помощью подпружиненной защелки 8S, и перемещение указанного рычага в одном
направлении приводит к включению планетарного тормоза, тогда как перемещение указанного рычага из
нейтрального положения в противоположном направлении приводит к включению G.
При включении тормоза вала ротора, планетарный зубчатый тормоз остается отключенным.
Удобно оперативно соединить указанный приводной вал с конической шестерней, которая находится в
постоянном зацеплении с конической шестерней, оперативно соединенной с солнечной шестерней, которая, в
свою очередь, оперативно соединена с зубьями планетарных шестерен, расположенных в обойме, к которой
подсоединен барабан планетарного тормоза, причем указанная обойма также соединена с барабаном
тормоза роторного вала.
Один из вариантов конструкции настоящего изобретения показан, в качестве примера, на прилагаемых
чертежах: фиг. 1 — боковой вид, частично в разрезе, показывающий способ соединения вала двигателя с
валом ротора; фиг. 2 — фрагментарный вид рычага управления тормозом; фиг. 3 — план, частично в разрезе,
корпуса тормоза; и фиг. 4 — разрез по линии А-А на фиг. 3.
На чертежах показано, что механизм включает в себя верхний тормозной барабан 1 и нижний тормозной
барабан 2, оба заключены в корпус 3. Барабан 1 крепится к фланцу 4 втулки 5 120, вращающейся внутри
корпуса тормоза и имеющей внутри вращающееся солнечное колесо 6, образованное на валу 7,
закрепленном своим нижним концом на конической шестерне 8. Солнечное колесо входит в зацепление с
тремя равномерно расположенными 125 планетарными шестернями 9, 10 и 11, установленными на внешних
зубчатых втулках 12, каждая из которых, в свою очередь, входит в зацепление с верхним и нижним рядами
зубьев 13 и 14, расположенными внутри обоймы 15, к которой крепится нижний тормозной барабан 130
384,758 2. Нижний конец вала ротора 16 проходит через крышку 17 корпуса тормоза и находится в постоянном
шлицевом зацеплении с внутренней частью втулки 5, окружающей солнечное колесо.
Таким образом, в норме между указанной конической шестерней и валом ротора отсутствует рабочая связь.
Верхний и нижний тормозные барабаны 1 и 2 окружены тормозными лентами 18 и 19, а два близлежащих
конца 20 и 21 каждой пары лент соединены болтами 22 и 23, каждый из которых снабжен винтовой
регулировкой. Противоположные концы 24 и 25 нижней тормозной ленты 19 соединены, соответственно, с
внутренними концами двух рычагов 26 и 27, которые также соединены на тех же концах лентой 28,
охватывающей штифты 29 и 30, расположенные на рычагах. Противоположный конец рычага 26 выполнен в
виде кольца 30, которое предназначено для обхвата чашки 31, а соответствующий конец рычага 27 выполнен
в виде кольца 32, обхватывающего чашку 33. Две чашки скользят по штифту 34 и обычно раздвигаются двумя
витыми пружинами 3,5 и 36, расположенными внутри чашек, которые, будучи свободными, приводят в
действие планетарный тормоз.
Внешние концы двух рычагов соединены пружиной 37.
Коромысла 38 и 39 шарнирно расположены между двумя рычагами 26 и 27 и снабжены, соответственно,
кольцевыми элементами 40 и 41, охватывающими чашки 31 и 33 и выступающими между кольцами 30 и 32 и
фланцами 42 и 43, расположенными на чашках 31 и 33. Коромысло 38 снабжено выступом 44,
предназначенным для зацепления с кулачком 45, который является неотъемлемой частью кулачка 46,
предназначенного для зацепления с выступом 47, расположенным на коромысле 39. Два кулачка установлены
на вращающемся валу 48; к нижнему концу которого подсоединен рычаг управления 49. На указанном валу
также установлен элемент 50, снабженный двумя штифтами 51 и 52, к которым свободные концы верхнего
тормозного барабана (или вала ротора) соединены посредством регулируемых тяг (не показаны).
Вал двигателя 53 расположен перпендикулярно валу ротора 16, и тот конец вала двигателя, который
находится ближе всего к валу ротора, снабжен кулачковой муфтой 54, обычно расположенной близко к
кулачковой муфте 55, расположенной на внешнем конце приводного вала 56, но не вступающей с ней в
зацепление. На противоположном конце ведущего вала имеется втулка 57, которая скользит в зацеплении с
промежуточным валом 58, функционально соединенным с валом 59, на котором установлена коническая
шестерня 60, находящаяся в постоянном зацеплении с вышеупомянутой шестерней 8 на валу 7 полуоси.
Наружный конец t5 приводного вала 56 выполнен с выступом 61, входящим в отверстие 62, образованное на
конце вала двигателя, при этом указанный выступ образует скользящий плунжер в отверстии и подвергается
воздействию давления масла, поступающего в отверстие из 7,0 внутренней части вала двигателя через
отверстие 63. Конструкция такова, что обычно зубцы 55 на приводном валу удерживаются вне зацепления с
зубцами 54 на валу двигателя. Зубья 75-х кулачковых муфт 54 и 55 расположены под таким углом, что, хотя
двигатель может вращать ротор, ротор не может вращать двигатель.
Зубья муфты также имеют небольшой наклон в направлении движения 80, что способствует удержанию
сцепления в зацеплении, несмотря на давление, оказываемое на приводной плунжер 61.
Втулка 57 входит в зацепление с вилкой 64, которая может поворачиваться, перемещая вал 85 56 вдоль оси
подшипника для зацепления или разъединения двух комплектов защелок. Вилка 64 соединена посредством
рычага со стержнем 66, который функционально соединен со стержнем 67, противоположный конец которого
имеет резьбу 90 и проходит через штифт скобы 68, удерживаемый вспомогательным рычагом 69. Последний
установлен на нижнем конце вала 48 и функционально соединен с рычагом управления 49, перемещая
вместе с ним 95. Винтовые пружины 70 и 71 расположены вокруг штока 67 с противоположных сторон рычага
69, причем указанные пружины регулируются по степени сжатия соответственно с помощью контргаек 72 и 73,
а также 74 и 75. Рычаги 49 и 69 удерживаются в нейтральном положении с помощью защелки 76, входящей в
углубление 77, образованное в квадранте 78, который также имеет ряд расположенных на расстоянии друг от
друга зубцов 79, прилегающих к 105 выемкам 80. Защелка обычно вдавливается в углубление 77 с помощью
пружины 81 и соединена звеньями 82 с рукояткой 83, шарнирно установленной на рычаге 49. Когда самолет
находится на земле и перед взлетом, рычаги 49 и 69 находятся в нейтральном положении, в котором защелка
76 входит в углубление 77, а кулачки 45 и 46 находятся в положениях, показанных на рис. 3.
В этом положении внутренние концы рычагов 26 и 27 раздвигаются, и планетарный тормоз не срабатывает. В
этом положении также отпускается тормоз вала ротора. Для оперативного соединения вала ротора 16 с
вращающимся валом двигателя 53 фиксатор 76 отсоединяется от углубления 77 с помощью рукоятки 83, а
рычаг управления 49 осторожно перемещается назад; 125 то есть вправо, как показано на рис. 3.
Таким образом, кулачки 45 и 46 постепенно отсоединяются от выступов 44 и 47 на коромыслах 38 и 39, и когда
они полностью освобождаются, пружины 35 и 36 могут перемещать внутренние концы рычагов в сторону X,
при этом тормозная лента 19 натягивается на тормозной барабан 2. Перед тем как указанная лента будет
натянута на свой барабан, - er c вспомогательный рычаг 69, воздействующий на шток (i7) через пружину 71,
ta.io-e d вал 56 слева на рис.
При этом зубья 55 на указанном валу перемещаются в зацеплении с зубьями 54 на валу двигателя, при этом
планетарная передача остается свободной. O)wiig tj обратный угол (бревен, последние быстро втягиваются в
сетку. При полном перемещении рычага управления назад вращающиеся три планетарные шестерни J5 9, 10
и 11 приводят в действие...
зубцы cif рукава 12 Ato вращаются вокруг зубцов 13 и 14 в теперь неподвижном рукаве 15. Таким образом,
втулки 12 и поддерживающие их шпиндели вращаются, и поскольку последние соединены с втулкой 5 через
фланец 4, втулка 5 также вращается и несет вместе с собой вал ротора 16, который функционально соединен
с втулкой 5. Теперь двигатель может работать на полной мощности. Самолету разрешается двигаться вперед,
и при полностью открытой дроссельной заслонке двигателя рычаг управления 49 перемещается вперед в
нейтральное положение. Работоспособность соединения между валом двигателя и ротором снова нарушена,
и роторы продолжают вращаться под действием давления воздуха.
Если необходимо остановить вращение вала ротора, рычаг управления выводится из нейтрального
положения и перемещается вперед (влево, как показано на рис. 3) до тех пор, пока фиксатор 77 не зацепится
за одну из пазов 88. Во время этого движения срабатывает тормоз роторного вала o8. Планетарный тормоз
зубчатой передачи остается разъединенным, и, конечно же, рычаги 54 и 5.5 остаются вне зацепления,
поскольку пружина 70 сжимается при движении рычага управления 49 и вспомогательного рычага 69.
Для отсоединения вала Тротора и вала двигателя рычаг управления 49 можно оставить в крайнем заднем
положении. Резко закрыв дроссельную заслонку двигателя до того, как самолет оторвется от земли, собачки
54 и 55 выскакивают из зацепления и начинают работать по принципу храпового механизма. Затем самолет
можно поднять в воздух и перевести рычаг в центральное положение, когда это будет удобно. Аналогичные
действия будут предприняты и в случае возникновения проблем с работой двигателя или его отказа.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_384759.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=384759&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB384759A
[]
15) C,. =s!.. _:-
Лр. -н _;.
1
-',
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
384,759 Дата подачи заявки: ноябрь.
3,
1931. № 30,419/31.
Завершено: Декабрь. 15, 1932.
я! ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Сообщение предоставлено компанией ELLIOTT - FisminR COMPANY, корпорацией, учрежденной в
соответствии с законодательством штата Делавэр, Соединенные Штаты Америки, с офисом по адресу:
Мэдисон-авеню, 342, Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки.
Усовершенствования в комбинированных машинах для печати и обработки текста.
Я, Уоллес Крэнстон, Фэйрвезер, магистр искусств, гражданин Великобритании, проживающий по адресу:
Сент-Винсент Плейс, 29, Глазго, и Чансери Лейн, 65166, Лондон, W.C. 2, настоящим заявляю о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Данное изобретение относится к бухгалтерским машинам, предназначенным для выполнения различных
видов вычислений сумм, вводимых в многочисленные столбцы.
В центральных банках, трастовых компаниях и многих других учреждениях желательно использовать очень
широкую рабочую таблицу, разделенную на множество столбцов, иногда двадцать и более, и назначать
каждому столбцу отдельный сумматор, а также производить подсчеты и вычисления другими способами.
Было предложено использовать несколько главных колес, приводимых в действие одним и тем же карданным
валом, с возможностью относительной регулировки между главными колесами; однако, к сожалению, это
оказалось сопряжено с трудностями, поскольку одно или несколько главных колес могут время от времени
приводить в действие сумматор, который не должен быть активирован, поскольку главные колеса вращаются
в каждой колонке. Для преодоления этой проблемы было предложено предусмотреть отдельную карету,
соединяемую через определенные интервалы с основной каретой и имеющую на ней несколько главных
колес.
Для составления таких отчетов в данном изобретении в качестве одного из основных элементов используется
печатный механизм с цифровыми клавишами, которые приводят в действие второй основной элемент, а
именно ряд многочисленных сумматоров, по одному для каждого столбца, причем сумматоры используются
последовательно по мере движения каретки. Каждый счетчик имеет множество номиналов. Указанные ключи
приводят в действие главное колесо или другой элемент, который последовательно входит в зацепление с
поездами в каждом сумматоре благодаря относительному пошаговому движению, происходящему между
главным колесом и сумматором, причем либо колесо [Prkse 1/-], либо блок сумматоров соединены для этой
цели с кареткой, на которой находится рабочий лист. Сумматоры предпочтительно устанавливаются на
тележке, которая сцеплена с кареткой; а приводной механизм циферблата 55.
Главное колесо установлено на неподвижной раме и управляется указанными цифровыми клавишами
посредством индексирующего механизма.
Соседние файлы в папке патенты