Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12788
.pdf
усилия, получаемого от поршня вспомогательного цилиндра, когда давление, приложенное к педали тормоза,
увеличивается сверх величины, необходимой для нормального, легкого торможения, которое, как правило,
будет немногим больше, чем достаточно для преодоления возвратных пружин тормозных колодок. Иными
словами, при небольшом нажатии на педаль процент от общего усилия, прилагаемого к тормозам, который
приходится на педаль, значительно меньше, чем процент от этого общего усилия, который приходится на
педаль при высоком нажатии на педаль; при этом большую часть работы выполняет поршень
вспомогательного цилиндра — при низком нажатии на педаль или во время обычного легкого торможения.
При отпускании педали тормоза и повторном нажатии на педаль акселератора вспомогательный цилиндр
отсоединяется от впускного коллектора.
Следует отметить, что в случае отказа вспомогательного цилиндра или связанных с ним средств, доступное
тормозное давление все равно будет достаточным для обычных целей, и что преимущества тормозной
системы согласно изобретению заключаются в том, что физическое усилие при всех обычных тормозах
снижается, при этом практически отсутствует риск того, что источник питания когда-либо приложит такую
силу, которая может привести к блокировке колес. Кроме того, система позволяет однозначно определять, как
изначально, так и по желанию, максимальную силу, которая может быть приложена к тормозам, а также то,
какая часть общего тормозного усилия при нормальной работе тормозов должна быть обусловлена
физическими усилиями.
Дата: 28 ноября 1931 года.
Для заявителей: F. J. CLEVELAND & Co., дипломированные патентные поверенные, 29, Southampton Buildings,
Chancery Lane, London, W.O. 2.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в гидравлических тормозных системах или связанные с ними.
Мы, Эдвард Бишоп Ботон, Уилли Эммотт и Дексис Табон Брок, осуществляющие деятельность под торговой
маркой AUTOMOTIVE PRODUCTS - COMPANY, расположенные по адресу: Брок Хаус, Лангеам-стрит, Лондон,
Западный 1, все британцы. Настоящим субъекты изобретения заявляют, что характер данного изобретения и
способ его осуществления будут подробно описаны и определены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к жидкостным тормозным системам для транспортных средств, в которых
используется составной главный цилиндр 105 и поршневой узел известного типа, имеющий сравнительно
большой поршень низкого давления, соединенный для перемещения как единое целое со сравнительно
малым поршнем высокого давления, и который воздействует на 10 так CO0 385,410. Однако, согласно
изобретению, требуется, чтобы ножное управление этой тормозной педалью регулировало или
контролировало работу источника питания, и один и тот же главный цилиндр и поршневой узел 11 является
общим как для ручной, так и для силовой системы. Мощность подается от впускного коллектора двигателя
внутреннего сгорания транспортного средства, на котором установлены усовершенствованные тормозные
системы, или от другого удобного источника пониженного давления. Для подачи мощности от этого источника
используется аксиально сжимаемый цилиндр или сильфонный блок 20 известного типа, один конец 21
которого закреплен, а другой конец 22 соединен пластиной 23 с тормозным рычагом 15 посредством
шарнирного штифта 24. Таким образом, любое сжатие сжимаемого цилиндра 20 приведет к перемещению
рычага 15 для включения тормозов.
Для обеспечения соединения внутренней части сжимаемого цилиндра 20 с впускным коллектором двигателя,
чтобы пониженное давление в нем стремилось к срабатыванию тормозов только при «ручном нажатии»,
клапан 25 перемещается в отверстии 26, сообщающемся, как показано на рисунке 27, с внутренней частью
цилиндра 20, как показано на рисунке 28, с атмосферой, и как показано на рисунке 29, с впускным
коллектором, для управления сообщением между внутренней частью указанного цилиндра 20 с указанным
впускным коллектором и с атмосферой соответственно, посредством соединения его с плунжером 18 и ручкой
19 тормозной педали. Эти средства включают стержень 30, шарнирно соединенный в точке 31 с одним плечом
рычага 32, имеющего ограничение по длине. 33 на пластине 23 соответствующего конца 22 из 105 цилиндра
20, механизма Боудена, тросик которого, обозначенный на 34, шарнирно соединен одним концом, как
показано на 3.5, с другим рычагом кривошипного механизма 32, а другим концом — с цапфой 110 36, рычаги
37 которой упираются в концы пазов 38, выполненных в расширенной концевой части 17 трубчатого упорного
элемента 16, и гибкий трубчатый корпус механизма Боудена A15, обозначенный на 39, одним концом
упирается в регулируемый упор 40, установленный на пластине 23, а другим концом — в упорный элемент 41
на внутреннем конце плунжера 18, несущего 120 протектор 19.
Как видно, ручное управление, требующее перемещения тормозной педали путем нажатия ногой на протектор
19 указанной педали, не может осуществляться без активации силовой системы, поскольку при таком нажатии
на протектор 19 поршень 18 будет смещаться в осевом направлении в расширенной части 17 трубчатой
конструкции.
Начальное движение тормозного рычага приводит к повышению давления в тормозном канале до уровня,
достаточного для устранения всех люфтов в системе и достаточного для преодоления обычных возвратных
пружин тормозных колодок и приведения колодок к барабану, создавая таким образом давление в системе,
достаточное для автоматического срабатывания клапана в составном главном тормозном цилиндре и
поршневом блоке, что делает большой поршень низкого давления неработоспособным и приводит в действие
меньший поршень высокого давления, позволяя тем самым приложить большее усилие к тормозам при том
же усилии, которое прикладывается к тормозному рычагу. Изобретение предназначено для обеспечения
улучшенных средств торможения, включая такой составной цилиндро-поршневой узел, обладающий
полусервантовым действием.
Согласно изобретению, в жидкостном тормозном устройстве для транспортного средства, имеющем ручной
или ножной рычаг управления, оперативно соединенный с составным главным цилиндром и поршневым
блоком известного типа, оперативное соединение источника питания с составным главным цилиндром и
поршневым блоком контролируется или регулируется посредством управления скоростью транспортного
средства.
Изобретение проиллюстрировано на прилагаемых чертежах, на которых на рисунке 1 показаны основные
части тормозного механизма в соответствии с одним из вариантов изобретения; на рисунке 2 аналогично
показаны основные части тормозного механизма в соответствии с другим вариантом изобретения; а рисунки 3
и 4 представляют собой фрагментарные изображения, показывающие детали последнего варианта.
Как показано на рисунке 1, предусмотрен главный цилиндр и поршневой узел 11 известного типа, работа
которого приводит к подаче давления на жидкость в трубопроводе, часть которого обозначена цифрой 12,
ведущем к обычному гидравлическому цилиндру, используемому в настоящих тормозах. Рычаг, обозначенный
пунктирными линиями под номером 13, надежно закреплен на поперечном валу 14 внутри блока 11 и при
повороте против часовой стрелки приводит в движение главный поршень (не показан). На одном конце этого
шпинделя 14, выступающем за стенку блока 11, закреплен рычаг 15, на свободном конце которого находится
трубчатый упорный элемент 16, в расширенной свободной части 17 которого скользит трубчатый плунжер 18,
на внешнем конце которого расположена ступица 19; рычаг 15, упорный элемент 16, плунжер 18 и ступица 19
образуют и служат в качестве тормозной педали обычного типа для приложения того, что в дальнейшем будет
называться «ручным давлением» на жидкость в тормозном канале 12.
385,410 1 упорный элемент 16, и таким образом заставит механизм Боудена 34, 39 привести в действие
клапан 25, соединяющий внутреннюю часть цилиндра 20 с впускным коллектором двигателя. Это соединение
будет поддерживаться, и источник питания будет оставаться работоспособным до тех пор, пока продолжается
ручное давление, возникающее в результате постоянного давления на протектор 19. Однако, когда давление
на педаль снимается, поршень 18, а вместе с ним и протектор 19, займут показанное положение под
действием пружины 42 механизма Боудена 34, 39; таким образом, система привода немедленно перестанет
работать, и обычные возвратные пружины тормоза вернут педаль тормоза в целом в ее нормальное
положение, в котором она изображена на рисунке.
Следует отметить, что в описанной выше схеме положение педали акселератора никоим образом не влияет
на работу тормозов, и что при нажатии на педаль 19 сначала активируется усилительный цилиндр 20, а затем,
под действием давления на педаль и усилитель, рычаг воздействует на поршень низкого давления главного
цилиндра и поршневого блока 11, который функционирует обычным образом: сначала за счет того, что
поршень низкого давления устраняет весь люфт в системе, а затем, когда в системе достигается достаточное
давление, обычный клапан этого блока срабатывает, устраняя поршень высокого давления и выводя из строя
поршень низкого давления; следовательно, перед срабатыванием тормозов произойдет значительный ход
педали 19 и рычага 15 для устранения люфта в системе.
Было бы лучше, если бы усилитель тормозов срабатывал сразу после отпускания педали акселератора, до
начала торможения, но только для того, чтобы устранить люфт в системе и не перенапрягать возвратные
пружины тормозных колодок; таким образом, как только рычаг, например, 15, будет перемещен,
переключительный клапан составного главного тормозного цилиндра и поршня 5-го блока переместится,
поршень высокого давления станет рабочим, и тормоза будут задействованы.
Конструкция, показанная на рисунках 92 и 4, использует комбинацию вакуумного усилителя с составным
главным тормозным цилиндром и поршневым блоком для обеспечения этой функции.
На рисунке 2 показано устройство усиления, включающее цилиндр 51 и поршень 52, соединенные звеном 53 с
рычагом управления тормозом i54, закрепленным на шпинделе 55 составного главного цилиндра и
поршневого узла, обозначенного цифрой 56. Рычаг управления тормозами 54 имеет стандартный тип и
обычный фиксированный рычаг S7; на корпусе главного цилиндра и поршня, блоке 56, установлены два
двухходовых клапана 58R и 59 соответственно, подвижные аксиально в корпусах 60 и 61, имеющие
противоположно направленные внутренние седла 62, 63 и 64, 6-5, 79 соответственно; и подвергающиеся
воздействию пружин U6 и 67, которые обеспечивают их нормальное взаимодействие (т.е. при нажатии на
педаль 72) с седлами 63 и 64 соответственно. Взаимодействие клапана 58 с его седлом 62 закрывает
отверстия 67a, которые сообщаются друг с другом! Атмосфера, а также взаимодействие клапана 59 с его
седлом 64, закрывают отверстия 68, сообщающиеся также с атмосферой. 80 Внутренняя часть корпуса 60
клапана 58 имеет постоянно сообщающуюся с ним трубу 69, которая заканчивается отверстием в корпусе 61
клапана 59, управляемым взаимодействием указанного клапана 59 с его седлом 65; аналогично, труба 70,
постоянно сообщающаяся с внутренней частью корпуса 61 клапана 59, ведет от него к внутренней части
цилиндра усилителя f.
И снова отверстие, управляемое взаимодействием клапана 58 с его седлом 63, соединено трубой,
обозначенной цифрой 71, с источником пониженного давления (не показан), таким как впускной коллектор
двигателя 95 транспортного средства, оснащенного усовершенствованной тормозной системой. Клапан 58
управляется педалью акселератора 72, с которой он соединен рычагом 73, тягой 14 и штоком клапана 75.
Пружина 763 10' стремится удерживать педаль акселератора 72 в ее исходном положении (которое показано
на рисунке 2 чертежей). Эта пружина 76 достаточно сильна, чтобы преодолеть сопротивление пружины 66
клапана 58 и, таким образом, удерживать клапан в его посадочном положении 62.
Ниже будет описан принцип работы клапана 59, и пока будем исходить из предположения, что труба 69
находится в непосредственном сообщении с трубой 70 и 710 и, следовательно, с усилительным цилиндром
51. Детали показаны на чертежах в тех положениях, которые они будут занимать при отпускании педали
акселератора, и видно, что усилитель в этом случае находится в совместном сообщении с источником
пониженного давления и, следовательно, прикладывает усилие к рычагу 54, а значит, и к главному цилиндру и
поршневому блоку 56. Эта сила действует на поршень низкого давления (не показан) указанного блока 56, и
диаметр этого поршня, возвратных пружин тормозных колодок и других частей подобран таким образом, что,
воздействуя на поршень низкого давления, усилитель будет достаточно сильным только для того, чтобы
устранить люфт в системе, но недостаточно сильным, чтобы преодолеть обычные возвратные пружины
тормозных колодок и недостаточно сильным, чтобы создать достаточное давление в тормозном
трубопроводе, обозначенном на 77, чтобы вызвать срабатывание обычного перепускного клапана главного
цилиндра и поршневого блока 56.
Таким образом, всякий раз, когда педаль акселератора 72 находится в положении "выкл", весь люфт в
системе устраняется. Теперь, когда необходимо задействовать тормоза, давление прикладывается ногой к
протектору 57 рычага 54, и для нормального торможения этого давления должно быть достаточно лишь для
преодоления возвратных пружин тормозных колодок и повышения давления в тормозном канале 77, чтобы
сработал переключающий клапан блока 56 и поршень высокого давления вошел в рабочее положение, а
поршень низкого давления вышел из него; тогда сила усилителя, теперь действующая на поршень высокого
давления, благодаря большему механическому преимуществу, сможет достаточно сильно задействовать
тормоза для всех нормальных целей. Однако, если потребуется резкое торможение, то на протектор 57 будет
оказываться большее усилие со стороны стопы. В действительности желательно, чтобы конструкция была
такой, чтобы при резком торможении большая часть усилия на тормозах передавалась от силы, приложенной
ногой к педали 57; в то время как при нормальном торможении сила, приложенная к педали 57, будет лишь
немного, если вообще будет, больше той, которая необходима для повышения давления в трубопроводе 77 в
достаточной степени для приведения в действие поршня высокого давления. Следует отметить, что
(по-прежнему предполагая, что труба 69 находится в прямой связи с цилиндром усилителя 51) при отпускании
рычага 54 усилитель будет по-прежнему воздействовать через этот рычаг 54 на поршень высокого давления
и, следовательно, будет способен поддерживать работу тормозов, поскольку только когда усилитель
воздействует через поршень низкого давления, он не способен преодолеть или поддерживать преодоление
возвратных пружин тормозных колодок.
Чтобы избежать этой проблемы, связанной с тем, что тормоза остаются включенными, при снятии ноги с
педали 57 предусмотрен клапан 59.
Этот клапан 59, как уже упоминалось выше, обычно смазывается маслом через свое седло 64, эффективно
перекрывая каналы 68, сообщающиеся между внутренней частью этого корпуса 61' и атмосферой, и
поддерживая сообщение внутренней части бустера 51 с внутренней частью корпуса 60 другого клапана 58.
Однако, когда клапан 59 соприкасается с другим седлом 65, внутренняя часть его корпуса 61, и,
следовательно, цилиндр усилителя 51 будет сообщаться с атмосферой через каналы 68 и будет отсоединен
от впускного коллектора. Таким образом, следует отметить, что если клапан 59 сместить с его посадочного
места 64 на посадочное место 65, тормозная система станет неработоспособной, и, чтобы избежать
сохранения тормозов в рабочем состоянии после отпускания рычага 54 до следующего нажатия педали
акселератора 72, элемент 78 (см. рисунки 3 и 4), прочно закрепленный на рабочем валу 55 главного цилиндра
и поршневого узла 56 и перемещающийся таким образом как единое целое с рычагом 54, несет так
называемый кулачковый элемент 79, расположенный приблизительно под прямым углом к нему и
предназначенный для взаимодействия с так называемым толкателем 80, установленным на скользящей
головке 81 на штоке 82 клапана 59, 80 который под действием пружины 83 приводится в движение, принимая
положение, показанное на рисунке 4.
Эта пружинная скользящая головка 81 практически делает шток клапана 82 упруго растягивающимся.
Кулачковый элемент 79 имеет такую форму и положение, что при перемещении рычага 54 из положения
«выкл» он (см. рис. 3) будет взаимодействовать с левой стороной 90, а именно с направляющим штифтом 80,
что приведет к простому сжатию пружины 83 скользящей головки 81; Однако, когда рычаг 54 вернется в
положение «выкл», он, приближаясь к этому положению, приведет кулачок 95 79 в взаимодействие с правой
стороной штифта толкателя 80 (см. рис. 4) и, таким образом, окажет усилие на шток клапана 82, смещая
клапан 59 с его посадочного места 64 на другое посадочное место 6,5, тем самым прерывая сообщение
между впускным коллектором и внутренней частью цилиндра усилителя 51 и вводя последний в сообщение с
атмосферой через каналы 68, 105, что делает усилитель неработоспособным и позволяет тормозам
отключиться. Таким образом, к тому времени, когда рычаг 54 фактически достигнет положения «выкл»,
поршень высокого давления будет неактивен, а поршень низкого давления снова будет готов к работе.
Когда рычаг 54 фактически окажется в выключенном положении, кулачок 79 переместится с правой стороны
штифта толкателя 80, и клапан 115 59 вернется в исходное положение под действием пружины 67; таким
образом, усилитель снова активируется на поршне низкого давления блока 56, и весь люфт в тормозной
системе будет компенсирован возвратными пружинами тормозных колодок, и все будет готово к применению
тормозов.
непосредственно стопа прикладывается к протектору 57. На рисунке 2 показаны все 125 деталей в том
положении, которое они занимают непосредственно после торможения и до следующего нажатия на педаль
акселератора 72. Следует отметить, что в этих условиях рычаг 54 будет слегка смещен против часовой
стрелки от своего истинного положения «выключено» из-за действия усилителя, устраняющего люфт в
тормозах. Рычаг 54 займет свое истинное положение «выключено» только тогда, когда педаль акселератора
72 будет нажата, когда пружина 66 клапана 58 переместит последний на его посадочное место 63, отсоединив
усилитель от впускного коллектора и соединив его с атмосферой.
— Предпочтительно, в конструкции, соответствующей изобретению, различные части имеют такие пропорции,
чтобы источник питания сам по себе не мог вызвать блокировку ходовых колес транспортного средства и, как
следствие, риск заноса. Желательно также.
Детали выбраны и пропорциональны таким образом, что из общего усилия, прилагаемого к тормозам при их
нормальном использовании, приложенная мощность будет больше пропорционально приложенной вручную
или ногой части, чем приложенная мощность от общего усилия к тормозам, когда давление, приложенное
вручную или ногой к тормозному рычагу, увеличивается сверх величины, необходимой для нормального или
легкого торможения, которое, как правило, будет немногим больше, чем достаточно для преодоления
возвратных пружин тормозных колодок. Другими словами, желательно, чтобы та часть общего усилия на
тормозах, которая приходится на ручное или ножное нажатие, была значительно меньше при низком
приложенном таким образом давлении, чем при высоком давлении, приложенном таким же образом; при этом
источник энергии выполняет большую часть работы при низком ручном или ножном нажатии или во время
обычного легкого торможения.
Согласно изобретению, мощность, необходимая для работы тормозных систем, предпочтительно поступает
от впускного коллектора двигателя, но может поступать и любым другим способом, например, от воздушного
компрессора, приводимого в движение источником энергии транспортного средства или даже его ходовыми
колесами.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, является 1. Жидкостная тормозная система для транспортного средства типа -55,
имеющая ручной или ножной рычаг управления, функционально соединенный с составным главным
тормозным цилиндром и поршневым блоком указанного типа, при этом функциональное соединение
источника питания с составным главным тормозным цилиндром и поршневым блоком контролируется или
регулируется регулятором скорости транспортного средства.
2. Торможение под давлением жидкости означает, что
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_385411.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=385411&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB385411A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: ноябрь. 30, 1931. № 33,097/31. 385,411 Полный левый угол: август. 27, 1932.
Завершено: Декабрь. 29, 1932.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ:N.
Усовершенствованные средства для исследования контуров зубьев зубчатых колес.
Мы, компания Tim G1EAR GRINDING COMPAANQY LIMITED, должным образом зарегистрированная в
соответствии с законодательством Великобритании, расположенная по адресу: Anne Road, Handsworth, в
городе Бирмингем, и Джон Уайлдсмит Снарни, гражданин Великобритании, проживающий по адресу
компании, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий характер:
Целью данного изобретения является создание усовершенствованных средств для исследования контуров
зубьев зубчатых колес, и в частности для определения наличия дефектов в таких зубьях.
Изобретение включает в себя сочетание неподвижного круглого тела, средств для соосного закрепления
заготовки с указанным телом, элемента, вращающегося вокруг оси неподвижного тела, щупа, скользящего по
вращающемуся элементу и приспособленного для перемещения в контакте с исследуемым зубом шестерни,
натянутого гибкого элемента, охватывающего часть периферии круглого тела, и средств для соединения
вращающегося элемента, щупа и гибкого элемента, причем такое расположение обеспечивает, что
неточность формы зуба приводит к перемещению щупа относительно вращающегося элемента, и такое
перемещение отображается соответствующим измерительным или индикаторным прибором.
Один из способов реализации изобретения заключается в использовании круглого тела любого подходящего
диаметра, который превышает диаметр базовой окружности или делительной окружности исследуемого
зубчатого колеса. Этот корпус крепится к любой удобной опоре, а шпиндель, на который может быть
установлена заготовка, расположен концентрично с корпусом.
С одной или с каждой стороны неподвижного круглого тела установлен вращающийся элемент, который
может удобно перемещаться с помощью роликов, контактирующих с периферией круглого тела, а на стороне
этого элемента, прилегающей к заготовке, установлены две направляющие, которые могут перемещаться в
направлениях, перпендикулярных друг другу. На одной из направляющих расположен щуп, выполненный в
удобной форме легкого поворотного рычага, один конец которого предназначен для прижимания к одной
стороне проверяемого зуба шестерни. Другая направляющая [Цена 1/-] служит для перемещения каретки
щупа в радиальном направлении относительно оси 55 рабочей матрицы, что позволяет размещать в аппарате
заготовки разных размеров.
Вокруг части круглого корпуса обернута тонкая гибкая металлическая или другая 60-процентная лента, один
конец которой закреплен на корпусе, а другой — на любом удобном натяжном устройстве, таком как
плавающая рейка, которая входит в зацепление с шестерней, причем последняя подвержена постоянному
крутящему моменту, создаваемому 65-процентным грузом или пружиной. Кроме того, вращающийся корпус,
рычаг или другой выступ ползунка с щупом и рейка (или ремень) соединены между собой шарнирно с
помощью звена, причем соединение между звеном, выступом ползунка и рейкой регулируется в соответствии
с диаметром обрабатываемой детали. Противоположный конец щупа тому, который касается зубца колеса,
прижимается к микроскопическому 75-метровому индикатору любой удобной формы.
После установки заготовки на шпиндель обе направляющие регулируются таким образом, чтобы щуп
соприкасался с проверяемым зубом колеса, а соединения между указанным выше звеном и удлинителем
направляющей щупа, а также зубчатой рейкой регулируются в соответствии с соотношением диаметров
круглого тела и основания или делительной окружности заготовки. 85 Подвижный элемент, щуп, звено,
зубчатая рейка и натянутый ремень могут быть перемещены одновременно на подходящее угловое
расстояние. В ходе этого движения щуп будет перемещаться по поверхности исследуемого зуба под углом 90
градусов. Если зуб имеет правильную форму, то между щупом и направляющей, которая его удерживает, не
будет относительного перемещения, но если присутствует неточность, то произойдет относительное
перемещение, которое будет отмечено на любом подходящем индикаторном шаблоне.
Принцип работы аппарата уже известен и ранее использовался при испытании зубьев зубчатых колес. Однако
устройство отличается тем, что круглое тело и заготовка закреплены, а щуп перемещается по требуемой
изогнутой траектории, определяемой разматыванием или наматыванием ленты с круглого тела или на него.
.
1
---. '; 1 I_'.
-2 _li-1 __1 1_; 385,411 Благодаря изобретению oai мы можем получить единое круглое тело, которое служит
для широкого спектра практических преимуществ, и опыт показал, что это желательно для целого ряда
рабочих деталей различного типа. Таким образом, мы можем использовать диаметры.
Предоставить надежный прибор, который, обладая всей необходимой точностью, хорошо подходит для нужд
мастерской. (Дата: 28 ноября 2019 г., L191) Также: МАРКС И КЛЕРК.
Полная спецификация COM.
Усовершенствованные средства использования — это искажение контуров зубьев зубчатого колеса.
Мы, компания TimE GrARL GRINDING COMPANY LIMITED, должным образом зарегистрированная в
соответствии с законодательством Великобритании, расположенная по адресу: Anne Road, Handsworth, город
Бирмингем, и Джон Уайлдсмит Снарпти, подданный Великобритании, проживающий по адресу компании,
настоящим заявляем, что характер данного изобретения и способ его осуществления будут подробно
описаны и определены в настоящем документе следующим заявлением:
Целью данного изобретения является создание усовершенствованных средств для исследования контуров
зубьев зубчатых колес, и в частности для определения наличия дефектов в таких зубьях.
Изобретение включает в себя комбинацию неподвижного круглого тела, средств для соосного закрепления
заготовки с указанным телом, элемента, вращающегося вокруг оси неподвижного тела, щупа, скользяще
установленного на вращающемся элементе и приспособленного для перемещения в контакте с задним
зубцом, подлежащим исследованию, натянутого гибкого элемента, охватывающего часть периферии 35
круглого тела, и средств для соединения вращающегося элемента, щупа и гибкого элемента, причем такое
расположение обеспечивает перемещение щупа относительно вращающегося элемента из-за неточности
формы зубца, а такое перемещение регистрируется соответствующим измерительным или индикаторным
прибором.
Прилагаемый чертеж схематически иллюстрирует механизм, сконструированный в соответствии с данным
изобретением.
Для реализации изобретения, как показано на рисунке, мы используем круглое тело a любого подходящего
диаметра, который больше диаметра базовой окружности b или делительной окружности исследуемого
зубчатого колеса c. Корпус а закреплен на любой удобной опоре, а шпиндель 7, на который может быть
установлена заготовка с, расположен концентрично с указанным корпусом.
На верхней стороне неподвижного круглого тела а установлен вращающийся элемент e, который может быть
удобно расположен роликами, контактирующими с периферией круглого тела 60, а на верхней стороне этого
элемента c установлен направляющий элемент g. На направляющей g установлен еще один направляющий h,
расположенный рядом с заготовкой и способный скользить под прямым углом к направлению движения
направляющей g. Последняя деталь и деталь e имеют центральный зазор i, через который проходит
шпиндель, несущий заготовку. На ползунке h расположен щуп, выполненный в виде легкого поворотного
рычага j, один конец которого предназначен для прижимания к одной стороне проверяемого зуба шестерни.
Другой конец рычага показан взаимодействующим с градуированной шкалой на ползунке, но предпочтительно
он приводит в действие микрометр циферблатного типа, установленный на... Другая направляющая g служит
для перемещения направляющей h и щупа j в радиальном направлении относительно оси заготовки, что
позволяет размещать в аппарате заготовки 80 различных размеров.
Вокруг части круглого корпуса а обернута тонкая гибкая металлическая или другая лента k, один конец
которой закреплен на корпусе a, а другой — на любом удобном натяжном устройстве, таком как плавающая
зубчатая рейка 1, которая входит в зацепление с шестерней -mn, установленной на e, причем шестерня
постоянно подвергается крутящему моменту, создаваемому грузом или пружиной. 9 Стержень крепится к
одному концу детали e и удерживается в нужном положении частично за счет контакта с корпусом a через
ремень k с одной стороны и частично за счет контакта с роликами n с другой стороны детали e. Когда деталь c
поворачивается относительно детали a под углом 95°, она увлекает за собой стержень 1, который также
может перемещаться в поперечном направлении, но всегда занимает положение, касательное к корпусу a.
Также деталь e, удлинение o направляющей 7h joQ, несущей щуп, и рейка 1 (или ремень) соединены между
собой звеном 1.
Как видно, звено p, выполненное в виде плоской планки, прикреплено одним концом к звену q с одной стороны
детали c с помощью шарнира r. Удлинитель o соединен с соединительным звеном посредством ползунка s,
который снабжен роликами st, расположенными на противоположных сторонах соединительного звена и
шарнирно прикрепленными к o. HO 1. В устройстве для исследования контуров зубьев зубчатого колеса,
представляющем собой комбинацию неподвижного круглого корпуса, средств для соосного крепления
заготовки с указанным корпусом, элемента, вращающегося вокруг оси неподвижного корпуса, щупа,
скользяще установленного на вращающемся элементе и приспособленного для перемещения в контакте с
исследуемым зубом зуба, натянутого гибкого элемента, охватывающего часть периферии круглого корпуса, и
средств для соединения вращающегося элемента, щупа и гибкого элемента, причем конструкция такова, что
неточность формы зуба вызовет перемещение щупа относительно вращающегося элемента, и такое
перемещение будет отображаться соответствующим измерительным или индикаторным прибором, в
основном, как описано.
2.
В устройстве для исследования контуров зубьев зубчатого колеса, представляющем собой комбинацию
неподвижного круглого корпуса, средств для соосного крепления заготовки относительно указанного корпуса,
элемента, вращающегося вокруг оси неподвижного корпуса, ползуна, установленного на вращающемся
элементе и перемещающегося относительно него в радиальном направлении, другого ползуна,
установленного на первом ползунке и перемещающегося перпендикулярно направлению движения первого
ползуна, щупа и индикатора, установленных на втором ползунке, зубчатой рейки, установленной на
вращающемся элементе, шестерни 85, установленной на указанном элементе и зацепленной с зубчатой
рейкой, причем на шестерню постоянно действует крутящий момент, создаваемый грузом или пружиной,
гибкого ремня, расположенного вокруг круглого корпуса и прикрепленного его концами к указанному корпусу и
зубчатой рейке соответственно, звена, шарнирно закрепленного с одной стороны вращающегося элемента, и
средств для осуществления скользящего соединения между звеном и зубчатой рейкой и ползунком, несущим
щуп и индикатор, в основном, как описано выше.
3.
Средство для исследования контуров зубьев зубчатого колеса, включающее в себя комбинацию и
расположение деталей, в основном, как описано и показано на прилагаемой схеме.
Дата: 22 августа 1932 года.
МАРКС И КЛЕРК.
Реечная планка 1 крепится к звену p с помощью другого ползунка li, снабженного роликами v r1, которые
опираются на противоположные стороны звена и поворачиваются на реечной планке одновременно с осью
ролика vt, причем эта ось проходит через ремень k, расположенный в передней части планки 1.
Установленный на шпинделе d ползунок g tO, несущий ползунок 71, перемещается таким образом, чтобы
установить ползунок s в подходящее положение на звене p.
Расстояния ползунков u и s от точки опоры p тогда определяются отношением диаметра корпуса co к
диаметру основания или окружности расположения заготовок.
Кроме того, щуп j прикладывается к одной стороне проверяемого зуба. Вращающийся элемент e, щуп j, звено
p, рейка i и натянутый ремень k могут быть повернуты как единое целое вокруг корпуса a на желаемое угловое
расстояние. В ходе этого движения щуп будет перемещаться по поверхности исследуемого зуба. Если зуб
имеет точную форму, то между щупом и направляющей, которая его удерживает, не будет относительного
перемещения, но если присутствует неточность, то произойдет относительное перемещение, которое будет
обозначено шкалой или микрометром.
Принцип работы аппарата уже известен и ранее использовался нами при испытании зубьев зубчатых колес.
Однако устройство отличается тем, что круглый корпус a и заготовка c закреплены неподвижно, а щуп
перемещается по требуемой изогнутой траектории, определяемой разматыванием или наматыванием
ремешка k с круглого корпуса или на него. Благодаря нашему изобретению мы получаем практические
преимущества, которые, как показал опыт, являются весьма полезными. Таким образом, мы можем
предложить надежный прибор, который, обладая необходимой точностью, хорошо подходит для нужд
мастерской. Кроме того, цельный круглый корпус подходит для обработки широкого спектра заготовок
различного диаметра.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы запрашиваем, это:
3. Редхилл: Напечатано для Канцелярии Его Величества компанией Love & Malcomson, Ltd. - 1933.
385,411 11 1 Я Я Я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_385412.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=385412&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB385412A
[]
UP ATSPFIIO - N
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Дата проведения съезда (Германия): декабрь.
1,
1930.
2
>-- --'.
'S,41 2 Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): ноябрь. 30,1931. № 33,174/31.
Завершено: Декабрь. 29, 1932.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в: Электроприводных устройствах для селекторов в системах дистанционной
сигнализации, и в частности, в телефонных системах.
Мы, немецкая компания SIEMENS & HALSWE ARTIENGLESLLSCHAF7r, расположенная в
Берлине-Зайнелиштадте, Германия, настоящим заявляем о характере данного изобретения и способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Предметом
настоящего изобретения является электроприводное устройство для селекторов, используемых в системах
дистанционной сигнализации, и, в частности, в телефонных системах, и его главной целью является
усовершенствование привода, ранее обычного для таких селекторов.
В большинстве приводных устройств, используемых до настоящего времени для аппаратов вышеупомянутого
характера, в качестве привода обычно применяются электромагниты, якоря которых воздействуют
посредством импульсных храповых механизмов на зубчатые колеса, с которыми соединены подвижные или
регулирующие элементы (например, селекторные рычаги, индикаторы и тому подобное). Данный способ
привода, вследствие сильных ударов, имеет различные дефекты, такие как, например, значительный износ
приводных частей, малая или ограниченная скорость регулировки, тряска или вибрация частей аппарата и
шумная работа1i11. Избежать этих недостатков, общепризнанных в данной области техники, уже удалось
самыми разнообразными способами и средствами.
Например, было предложено заменить движение вперед и назад средств передачи энергии вращательным
движением, обеспечиваемым электродвигателем с вращающимся якорем, который используется вместо
электромагнитов, храповых механизмов и тому подобного. Пошаговое перемещение регулировочных
элементов, необходимое во многих случаях, в описанной выше конструкции осуществлялось путем
попеременного питания двух обмоток статора (например, импульсами тока от передатчика импульсов тока),
благодаря чему вращающемуся якорю придавалось пошаговое вращение, а непрерывное вращение
обеспечивалось с помощью релейного прерывателя, через который импульсы тока [Цена 1/-] подавались в
быстрой последовательности через две обмотки статора. Очевидно, что такой привод сравнительно дорог, и,
следовательно, из-за использования множества реле, крайне невыгоден с точки зрения компоновки цепи. К
этим недостаткам можно добавить тот факт, что, несмотря на использование практически постоянно
работающего приводного механизма, при таком способе привода было возможно лишь незначительное
увеличение скорости регулировки на 60 градусов.
Соседние файлы в папке патенты