Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12754
.pdf
расположенных в опорной пластине 75 и снабженных удлинителями 41, которые опираются на периферию
кулачка 42, соосного с колесом 39 и приводимого в действие через шток 9s 43, соединенный с трехплечевым
рычагом 441 и промежуточным шатуном 4411, посредством рычага 44'', интегрированного с валом 4, груза 3.
Вместе с барабаном 35 интегрировано второе храповое колесо 39, которое может перемещать зубчатое
колесо 45 только в направлении вращения, соответствующем разматыванию кабеля 36 с барабана 35 с
помощью собачек 451, 45", установленных на самом колесе 45; таким образом, последнее может
последовательно приводить в действие, посредством передаточных колес 46', 46', вал 47, который управляет
колебаниями диска 32; вал 48, управляющий молоточком 49 колокола 31, и вал 149, на котором установлен
якорь динамо-машины или генератора переменного тока 50, который служит для выработки электроэнергии,
необходимой для освещения лампы 33.
Вал 149 также несет на себе 115 храповое колесо 61, по периферии которого входит в зацепление с
изогнутым концом пружины 62, закрепленной другим концом (рис. 4) на рычаге 63, шарнирно закрепленном в
64, другой рычаг которого соединен через шатун 66 с тем же рычагом 441, который передает движение на
шатун 44, так что когда груз 3 опускается (рис. 1), пружина 62 разъединяется с колесом 61.
Пружина 62, выполняющая функцию ограничителя на колесе 61, облегчает запуск указанного колеса, а также
связанных с ним зубчатых передач, поскольку (130 386,023) когда оно вращается вокруг оси 64, чтобы
отсоединиться от колеса 61, оно передает последнему импульс, который стремится повернуть его в
направлении, противоположном тому, которое оно имело до того, как было остановлено пружиной, из-за
сжатия указанной пружины.
Вал 48 управляет колебаниями молоточка колокола посредством кулачка 51, закрепленного на нем с
помощью шпонки 10, на периферии которого покоится конец рычага 52 (рис. 4), другой рычаг которого
соединен посредством стержня 54', рычага 54 и стержня 54" (рис. 6) с рычагом 8.5, на котором установлен
молоточек колокола 49 и который снабжен возвратной пружиной.33.
Вал 47 (рис. 5), управляющий колебаниями диска 32, передает его движение через упругую муфту 120 на
кривошип 565 (рис. 4), который через шатун 56', возвратный рычаг 56 и второй шатун 36 передает
колебательное движение рычагу 57 (рис. 7), интегрированному с рычагом 571, на котором установлен диск 32.
В результате описанных выше движений диск 32 колеблется в вертикальной плоскости вокруг оси 4 (рис. 7),
при этом колебания симметричны относительно вертикальной линии, проходящей через указанную ось, и
имеют амплитуду, зависящую от радиуса кривошипа, которую можно регулировать, перемещая шарнир 60 в
канавке, предусмотренной на кривошипе 05.
(Рисунок 4).
Для того чтобы избежать чрезмерной нагрузки на детали, приводящие в действие диск, их можно снабдить
соответствующими противовесами.
Целью упругой муфты 120 является поддержание соединения между валом 47 и кривошипом 5.5 только в
требуемые моменты времени, а также ослабление напряжений, которым может подвергаться колеблющийся
диск '2, причем эти напряжения могут быть вызваны внешними причинами, такими как, например, ветер.
С другой стороны, диск 8)2, когда шарнир 120 разъединен, имеет тенденцию удерживать шатун 56' в
вертикальном положении благодаря собственному весу и распределению масс, участвующих в
колебательном движении U.0, и шатун 56' удерживается в указанном положении даже против действия
внешних сил, таких как, например, ветер, с помощью упора 121 (рис. 4), который воздействует на возвратный
рычаг 56 и переносится поворотным рычагом 122 посредством промежуточного шатуна 123 к многорычажному
механизму 44', управляемому весом, как указано выше.
Соединение 120 состоит из внутренней части 124, соединенной с кривошипом 5.5, и наружной части 125,
установленной на втулке 126 с многоугольным отверстием, которая может скользить по валу 47, имеющему
соответствующую форму в скользящей части; втулка 126 постоянно находится под действием пружины 127,
которая заставляет ее соединяться с частью 124; движение втулки ограничено положением вилки 128,
интегрированной с одним из плеч рычага 129, другое плечо которого, снабженное отверстием 70, через
которое проходит стержень 4.3, упирается в упор, установленный на указанном стержне.
Положение упора на стержне 43 регулируется таким образом, что когда начальный груз 3 (75) достигает
своего нижнего положения, соединение устанавливается автоматически. Аналогичным образом, для того
чтобы диск мог колебаться, падение груза 3 приводит к тому, что упор 121 отсоединяется от возвратного
рычага 56.
Из приведенного выше описания становится ясно, что когда грузик 37 достигает предела своего нижнего
положения, он больше не способен вызывать вращение зубчатого колеса 4.5 и, следовательно, приводить в
действие вышеупомянутые сигнальные устройства. В связи с этим возникает необходимость поднять груз в
его прежнее, более высокое положение, и для этой цели предусмотрен механизм 90.
Этот механизм, который по праву можно назвать механизмом перезарядки, поскольку он восстанавливает
потенциальную энергию сигнального аппарата, позволяя ему работать в течение заданного времени, а также
потому, что он позволяет сигналу сработать во второй раз, состоит (рис. 8) из углового рычага, который может
качаться вокруг кольца 69, прикрепленного к нижней части небольшой железной шпалы 70, концы которой
закреплены на двух шпалах пути, выбранных в положении, обращенном к сигнальному аппарату B. Указанные
две шпалы могут быть примыкающими друг к другу или могут также включать между собой одну или более
промежуточных шпал. Давление зависит от величины давления, которое необходимо использовать.
Указанный выше рычаг w1jieh колеблется в вертикальной плоскости между двумя шпалами, соприкасаясь с
нижней стороной подошвы рельса 1 концом рычага 68', в то время как другой его рычаг n1 (38") соединен со
стержнем 72, который представляет собой угловой рычаг 7. На рисунках 4 и 5) 115 приводит в действие
второй стержень, шарнирно закрепленный на пластине 75, поддерживающей вышеупомянутые детали 40.
Указанная пластина 75 может вращаться вокруг оси храпового колеса:39, при этом фиксаторы непрерывно
толкаются, как указано выше 120, под действием пружины 151 по периферии колеса.
Пластина 75 также шарнирно соединена через свой рычаг 76 с другим стержнем 77, который также шарнирно
соединен с качающимся рычагом 78, приводящим в движение конец 79 для подъема начального груза 3 с
помощью хвостовой части 88, интегрированной с ней. (Рисунок 4).
Для поддержания рычага 68' (рисунок S) в постоянном контакте с 130, после чего подзарядка происходит, как
только первая ось локомотива воздействует на механизм подзарядки C перед сигнальным устройством B.
Когда первая ось локомотива проходит над рычагом 681, установленным на малой шпале 70, она,
посредством изгиба рельса, вызывает опускание указанного рычага и, следовательно, посредством
описанных выше зубчатых передач, тяговое движение 75 на стержне 71. Движение, с одной стороны,
посредством описанных выше устройств 77-78 и 79, приводит к повторному подъему начального груза³,
который снова остается зацепленным, 80 тем самым поддерживая пружину 62 в контакте с храповым колесом
62, которое останавливает движение всех сигнальных механизмов, а с другой стороны, к перемещению
пластины 75, несущей 85 собачек 40, что приводит к возникновению отклоняющего движения храпового
колеса 39.
Поднятие начального груза 3 также приводит с помощью штока 4411 90 рычага 441 и штока 43 к
восстановлению кулачка 42, что приводит к контакту собачек 40 с зубьями колеса 39. После опускания рельс
снова поднимается, так что b5 стержень 74 возвращается вверх под действием пружины 81; это возвратное
движение не влияет на вес 3 и не приводит в действие храповое колесо 39. Последовательные колебания i00,
создаваемые на стержне 74 при прохождении последовательных колес локомотива и следующих за ним
вагонов, не влияют на положение пускового груза 3, но вызывают вращение храпового колеса i05 39 и,
следовательно, барабана, интегрированного с ним, в направлении наматывания кабеля 36 и подъема
силового груза 37. Поскольку, как уже говорилось, соединение между барабаном 35 и зубчатым колесом 45
является неплотным при движении барабана в этом направлении, отсутствует воздействие, необходимое для
вращения зубчатого колеса, и, следовательно, сигнальные механизмы 15, зависящие от него, остаются
неработоспособными.
Таким образом, устройство заряжается описанным выше способом во время прохождения поезда по
механизму подзарядки, расположенному перед 120 рычажного переезда.
Поскольку зарядный груз 37, очевидно, имеет верхний предел увеличения, перезарядку необходимо
остановить в этой точке, и для этой цели предусмотрено устройство 125 (рис. 4), состоящее из рычага 131,
имеющего стержень с отверстием на конце, через которое проходит стержень 43. На этом стержне также
предусмотрена стопорная гайка, чтобы его можно было закрепить на направляющей. Предусмотрена пружина
натяжения 81 (рис. 4), которая создает желаемый эффект, воздействуя на стержень 76.
Из приведенного выше описания, включающего рассмотренный ранее случай двухпутной железной дороги,
станет понятен принцип работы аппарата.
Когда поезд проезжает по контактному устройству (рисунки 1, 2 и 3) как в случае возбуждения от
магнетогенератора, как показано на рисунке 2, так и в случае возбуждения от электрических элементов, как
показано на рисунке 3, первая ось локомотива, воздействующая на контактное устройство, вызывает падение
пускового груза 3, который, вращаясь вокруг оси 4, вызывает движение пружины 62 от храпового колеса 61
наружу, тем самым освобождая последнее для вращения. Одновременно, вследствие указанного падения,
стержень 43 тянет вверх, что вызывает вращение кулачка 42 и, следовательно, перемещение собачек 40
наружу от периферии храпового колеса 39.
В указанных условиях кабель может вызывать свободное вращение барабана в направлении разворачивания
кабеля за счет опускающегося груза 37, что приводит к перемещению валов 47, 48 и 149, которые
соответственно управляют колебаниями диска 32, колебаниями молоточка 31 и приводом якоря
динамо-машины или генератора переменного тока 50.
Для регулирования угловой скорости указанных валов на валу 149 установлен центробежный тормоз (не
показан на чертеже).
Если необходимо, чтобы лампа 35 светила с перерывами, достаточно будет встроить в ее цепь
соответствующий поворотный выключатель, который может приводиться в действие теми же механизмами,
которые приводят в действие динамо-машину или генератор переменного тока 50.
В показанном примере прерывание света достигается поворотом переключателя, закрепленного на валу 48 и
содержащего контактные пружины 84 и 100.
Для более эффективного использования пространства в верхней части колонны 30, расположенной в
соответствии с ходом груза 37, последняя имеет цилиндрическую форму с сечением, указанным на рисунке 9.
Две канавки 87 предназначены для прохождения через них различных частей сигнала, а канавки 88 являются
направляющими канавками, соответствующими направляющим ребрам, расположенным на колонне. Более
00 над. Подвеска груза 37 к тросу 36 осуществляется с помощью пружины. Излучение различных сигналов
(акустических, световых и визуальных) продолжается до тех пор, пока исходный груз 3 не будет возвращен в
исходное положение, 386,023 и 386,t023 поднят, что вызовет вращение кулачка 42, так что собачки 4L0
отсоединятся от храпового колеса 39. Другая часть рычага 131 приводится в действие (упор 1:,:iРис. 1),
который крепится колесом, снабженным рядом пазов 1:31, в которые входит зуб 1-, интегрированный с
валиком 138, на котором установлен барабан 3.5.
Вся конструкция устройства выполнена таким образом, что после завершения работы устройства Ui. anm 3.i,
от положения cOil sponduno до максимального uinfolfdino кабеля, заданное количество оборотов, то есть
I'pOnuiflO, до верхнего предельного положения (груза 47), переключатель 133 упирается в соответствующий
рычаг рычага 1, тем самым прерывая операцию перезарядки, как описано выше. Для того чтобы обеспечить
возможность подъема стержня 43 без сопротивления рычага 441, который удерживается грузом 3,
закрепленным в его верхнем положении, стержень снабжен в месте его оси вращения 168 (см. рис. 5) двумя
продольными канавками, не показанными на чертеже.
Эффективный ход зарядного груза 37 и размеры различных частей аппарата, естественно, будут
определяться таким образом, чтобы сигнал мог работать без перерывов и в течение достаточно длительного
времени для обеспечения в большей степени надежной работы аппарата, поскольку каждый проходной цикл
полностью заряжает аппарат.
В случае, который, вероятно, будет происходить редко, если устройство не будет достаточно перезаряжено и
груз 37, следовательно, опустится до нижнего предела своего хода, сам груз перед остановкой активирует
устройство, сигнализирующее о неисправности сигнала.
Этот сигнал (рис. 7) концентрируется в рычаге или подобном устройстве 139, которое передает слово,
указывающее на повреждение аппарата (например, «не работает»), и обычно располагается вертикально
вдоль оси колонны 30, так чтобы быть невидимым. Указанный рычаг 139 имеет на одном конце шарнир 140
(см. рис. 6), который может вращаться в гнезде, подготовленном в центре колонны 30. Рычаг 139, который
также снабжен противовесом 1391 для балансировки, стремится переместиться в горизонтальное положение
и обычно удерживается в вертикальном положении, указанном на рисунке 6, под действием натяжной
проволоки 141, которая воздействует на него через рычаг 142, конец которого входит в зацепление с рычагом
143, установленным на самом сигнале. Натяжная проволока 141 f5 закреплена своим нижним концом на
коромысле f141 (рис. 4), расположенном вдоль колонны, и проходит через вилку, расположенную на конце
рычага 1471, установленного в кронштейне 140. Этот рычаг представляет собой трехплечевой рычаг, одна из
сторон которого соединена с основанием указанного кронштейна посредством пружины сжатия 148, при этом
плечо рычага 141'.
«Указанный рычаг расположен на пути силового веса 37 и 6ig 6) так, что когда этот вес достигает своего
самого нижнего предельного положения, третий рычаг 11.71 вышеупомянутого рычага, который в конечном
итоге нажимает на проволоку 14], будет иметь хомут, закрепленный на указанной проволоке (рис. 4),
отсоединяется от указанного хомута, и натяжение больше не будет равно 141. В результате этого сигнальный
рычаг 1.jt принимает горизонтальное положение, при этом на нем отображается надпись, обозначающая
масло. Сигнал впоследствии может быть возвращен в нормальное положение (b, рука).
Для предотвращения дальнейшей работы механизма увеличения в случае его длительного повреждения при
прохождении поездов через механизмы питания 90, а также для предотвращения ненужного износа указанных
деталей, может быть предусмотрено механическое соединение между рычагом 1471-1471 и стержнем 43, так
что при подъеме троса 141 он 95 одновременно поднимает и указанный стержень, чтобы отсоединить собачки
40 от колеса 39 и удерживать их в отсоединенном состоянии в течение времени, пока сигнал «не работает»
находится в поле зрения. Последнее устройство не показано на чертеже.
В случае, когда ток подается от электрических элементов, схематически показанных на рисунке 3, по любой
другой причине, кроме прохождения поезда в точке А, может произойти сбой в цепи электромагнита 1. В
случае, если неисправность вызвана либо истощением элементов 811, либо обрывом проводов 17 и 2Q,
сигнальное устройство B начнет подавать сигналы так же, как если бы произошел сбой между 7 и 9, и, если
оно не будет перезаряжено при прохождении поезда в C, его вес будет падать (рис. 4) до тех пор, пока не
надавит на рычаг 14711, что сделает видимым сигнал «не работает», как описано выше.
Из приведенного выше описания очевидно, что безопасность абсолютно обеспечена, поскольку в случае
повреждения устройство визуально сигнализирует о своей неисправности, или в течение короткого времени,
соответствующего времени, необходимому для опускания заряжаемого груза 37 в нижнее предельное
положение, сигнал будет указывать на опасность так же, как если бы приближался поезд.
Описанный выше способ работы (см. стр. 38c, U23) относится к случаю двухпутной железной дороги, то есть к
случаю, когда поезда на каждом пути всегда движутся в одном направлении, так что каждый путь снабжен
только одним контактным устройством, установленным в точке, предшествующей уровню (с отклонением в
направлении движения поездов).
В случае однопутной железной дороги необходимо предусмотреть два контактных устройства с обеих сторон
железнодорожного переезда для сигнализации о приближении поездов с любого направления. В этом случае
необходимо добавить вспомогательное устройство, чтобы предотвратить запуск поезда после остановки
сигнального устройства и перезарядки устройства при проезде железнодорожного переезда.
Это устройство схематически показано на рисунке 11 и включает в себя электромагнит 91, тяжелый шар 92 и
контактный стержень 93, которые взаимодействуют с электромагнитом 1 и с начальным весом -2 3 описанного
выше аппарата. Груз 3 соединен с грузом 92 посредством стержня 94, шарнирно соединенного с одной
стороны с рычагом 95, интегрированным с грузом 3, а на другом конце стержень 94 входит в отверстие,
предусмотренное на направляющей 96 рычага, вращающегося вокруг оси 98, другой рычаг 99 которого
приводится в действие посредством соединительного стержня 100, при этом контактный рычаг 93 вращается
вокруг оси 101. Подвешен к рычагу 97, являющемуся частью рычага 96-99, в грузе 92, который, таким образом,
может вращаться вокруг оси 98, так что движение груза 3 вызывает движения сферы 92 и 940 контактного
стержня 93. Соединение между стержнем 94 и рычагом 96 состоит из зубца, который упирается в рычаг 9G в
направлении подъема груза 92, оставляя соединение ослабленным во время обратных движений стержня,
что позволяет осуществлять движения, описанные ниже.
Электромагнит 91 притягивает, подобно электромагниту, небольшой якорь 103, который отвечает за
удержание груза 92 в поднятом положении в нужное время.
Целью контактного рычага 93J является установление контактов при его вращении для направления тока к
одному из магнитов 1 и 91, замыкая в первом случае цепь заземляющим контактным устройством 7, 9,
которое является магнето (рис.
l) 1-104-105-106-1-Земля, а во втором случае цепь: Земля-магнито-17-104-108-91-Земля. В данном случае
проводник 17 образован участком рельса, соответствующим образом изолированным от земли и входящим в
состав сигнального участка.
Устройство работает следующим образом:
Когда сигнальное устройство находится в состоянии покоя, груз 3 находится в самом верхнем положении, груз
92 опущен, а контактный рычаг находится в положении 70, показанном на рисунке, в котором ток проходит к
электромагниту l. Когда первая ось поезда проходит мимо точки А и вызывает протекание импульса тока F в
цепи от магнитогенератора Si, этот ток, циркулирующий по катушке электромагнита 1, вызовет падение груза
3 и одновременно подъем груза 92, который таким образом останется удерживаемым якорем. 80 Следует
понимать, что в тот же момент, когда начнут работать датчики, ничего не изменится в аппарате, к которому
они относятся. Движение груза 92 привело к тому, что контактный стержень 85 замкнул цепь электромагнита
91, одновременно разомкнув цепь электромагнита 1. Когда поезд проезжает железнодорожный переезд,
подача сигналов прекращается из-за подъема груза 3, создаваемого устройством подзарядки, и когда поезд
покидает зону сигнализации, ток, подаваемый из сигнального аппарата, не вызывает опускания груза 3,
поскольку цепь электромагнита 1 прерывается; однако сам поезд своей последней осью вызывает падение
груза 92, тем самым повторно подключая электромагнит L к цепи.
При выполнении этого последнего движения (iX0) устройство возвращается в исходное положение и готово к
получению нового сигнала. Последняя ось поезда вызывает только падение груза 92, потому что до тех пор,
пока на участке, соответствующем участку рельса в точке А, находится ось, эта ось закорачивает якорь
магнитоэлектрической машины 8' через другой рельс, который электрически соединен с ней 110, и ток больше
не достигает сигнального оборудования.
Во всем приведенном выше описании предполагалось, что на железнодорожном переезде установлен один
сигнал. Однако, если рассматривать общий практический случай, когда железнодорожный переезд должен
быть оборудован двумя сигналами, по одному с каждой стороны железнодорожной линии, каждый из которых
должен быть способен сигнализировать о приближении поездов, движущихся в любом направлении, то
устройство, подходящее для этой цели, существенно не отличается от описанного ранее.
Например, если рассматривать двухпутную линию 125, то для практического применения данной формы
изобретения, когда ток возбуждения подается от электрических элементов, достаточно соединить
последовательно электромагниты двух сигналов таким образом, чтобы образовать с ними цепь 386023 и с
помощью двух контактных устройств, расположенных на обоих концах сигнального участка, всего одну цепь; в
случае, когда ток возбуждения подается от генераторов, достаточно соединить вместе полюса
электромагнитов 1, которые, согласно схеме, показанной на рисунке 1, были бы подключены к земле, если бы
каждый сигнал рассматривался отдельно.
Описанные выше схемы подробно показаны на рисунках 12 и 13, где Al и All представляют собой контактное
устройство, а B' и B1' — два сигнала, причем рисунки относятся к внешним электрическим соединениям.
Поскольку каждый поезд, проходящий над уровнем моря, должен подзаряжать сигналы, которые он сам же и
активировал, целесообразно использовать механизмы для одновременной зарядки двух сигналов, разместив
один из таких механизмов на каждом поезде и соединив его соответствующим образом со стержнем 72 (рис.
4) каждого сигнала.
-25 Аппарат для запуска сигнала (рисунки 16 и 22) образован двумя электромагнитами 173, одинаковыми друг
для друга в случае двухпутной системы, которые постоянно находятся под действием тока и удерживают
притягиваемые к ним небольшие якоря 174, шарнирно закрепленные в точке 175, которые удерживают грузы
171 в почти вертикальном положении, предотвращая их падение. Рычаги 176, удерживающие указанные
грузы 171, шарнирно соединены в точке 177, и когда один из магнитов 173 размагничивается из-за
прерывания цепи возбуждения, а именно, из-за прохождения поезда по соответствующему пути,
соответствующий груз 171 падает на соответствующий рычаг 178 вилки 179, шарнирно соединенной в точке
180, вызывая опускание стержня 172 и тем самым запуская работу сигнального аппарата. Устройство
подзарядки включает в себя подзаряжающий стержень 181 (рис. 17), шарнирно соединенный в точке 182 с
горизонтальным рычагом 183, шарнирно закрепленным в точке 184, на котором также шарнирно закреплены
два рычага, имеющие три плеча 185, 186 и 187 (рис. 19), которые приводятся в действие от прогиба рельса
посредством стержней.
Как показано на рисунке 20, рычаги 187 изогнуты внутрь, и зарядка осуществляется с любого из указанных
рычагов 187. Рычаги 186 имеют крюкообразную форму на своих верхних концах, чтобы захватывать и
возвращать в исходное положение веса 171; для этой цели нижняя часть рычагов 176 снабжена
вспомогательными рычагами 188-188, на концах которых в точке M0 расположены ролики 199.
Принцип работы описанной части аппарата легко понять, обратившись к рисункам 16–21, на которых номера
171–172–173 и 181 соответствуют аналогичным деталям, обозначенным соответственно буквами J, 441, 1 и 74
на рисунках 1–1. На диске для визуальной и световой сигнализации 200 (рисунки 14 и 15) показаны некоторые
модификации управляющего устройства, описанного в модифицированном аппарате. Указанный диск 200
имеет качающийся рычаг, шарнирно закрепленный в 202, выступающий на своей опоре со всеми элементами,
имитирующими 4 и A5, расположенными на своем месте внутри масла, с небольшим весом 206, который
подходит для использования в качестве геликоидального элемента.
enny to bringingi it Lflop po po;ilU'J1l. На оси вращения 90 см % 20 miorllte1, которая 80 serxes для смещения оси
Y. 2fQ tLiii Oetryin- the -wlhienirium xithe iod 208 gets into tension d-tue to the fail of the weight 171. В таком случае
зуб 201 зацепляется с! Зуб 209, установленный на стержне 85 210, который своим попеременным движением
в продольном направлении вызывает колебания диска 200. Стержень 210 приводится в действие нижним
эксцентриком 211, который управляется двигателем груза сигнала 90. Для предотвращения воздействия
погодных условий на различные части аппарата, которые могут препятствовать его нормальной работе,
предусмотрено подходящее укрытие, не показанное на чертеже.
Для того чтобы установка была эффективной в случае однопутной линии при приближении поездов с обоих
направлений, необходимо использовать двойной контроль, а именно: два путевых контакта, расположенных
на равном расстоянии от железнодорожного переезда. Также необходимо предусмотреть вспомогательное
устройство для установки, при необходимости, только одного из указанных устройств управления.
Упомянутое выше вспомогательное устройство показано на рисунках 22 и 2.3, где 212 — ведущее колесо
аппарата 110, зацепляющееся с загрузочной шестерней 213; 214 — барабан, на который намотан кабель с
грузом 215; 216 — шарнирное соединение для заряда; 217 — вал с храповым колесом, взаимодействующим с
анкерным механизмом 218; 219 — маятник для анкерного механизма; 220 — угловой рычаг, управляющий
зубчатой муфтой 216; 221 — стержень, соединенный с угловым рычагом 222, который при зацеплении с
упавшим грузом 215 снимает упорный стержень якоря 174 электромагнита 173; 223 — звено, ограничивающее
движение рычага 222; и 224 — стержень, служащий для соединения и управления. 125 Описанное выше
вспомогательное устройство добавляется к устройству, показанному на рисунке 18.
Следующее описание относится к
Рис. 16–21.
Каждый электромагнит питается от подвесной батареи аккумуляторов, при этом на каждой отдельной дорожке
имеется контактное устройство. Обычно якоря 174-174 удерживаются в притяжении электромагнитами 17:3, и
в этом положении они удерживают на своих обычных местах грузы 171-171.
Когда поезд проезжает над устройством управления, цепь размыкается, электромагнит 173 освобождает
якорь, который отсоединяет зуб на штоке 176 (рис.).
17, 18, 19, который под действием груза 171 вращается примерно на 800° и роняет указанный груз на
соответствующий рычаг 178 вилки 179, которая таким образом под действием удара и веса самого груза
вынуждена опуститься вниз, тяну стержень 172, который, в свою очередь, поднимает стопорный зуб
моторного устройства аппарата, запускающего работу.
Когда поезд прибывает на железнодорожный переезд на участке управления подзарядкой, стержень,
соединенный с рычагом 185, тянет и вращается на несколько градусов, при этом указанный рычаг 185 своим
рычагом 186 надавливает на ролик 199, заставляя груз 171 вращаться на достаточную величину, чтобы снова
зацепить стержень 176 за якорь 174, который, будучи контактным устройством, больше не находится под
действием поезда, снова притягивается электромагнитом. Вилка 178, освободившись от противовеса 171,
поднимается вверх под действием реактивной пружины, установленной на двигателе, в результате чего
стопорный зуб останавливает двигатель; тем временем зуб 187 рычага 185186, совершая попеременные
движения из-за прохождения колеса по секции управления зарядкой, перезаряжает аппарат.
— То же самое, что описано выше, относится и к другому участку. В случае одновременного срабатывания
обеих зон возбуждения из-за пересечения двух поездов на железнодорожном переезде, остановить
устройство сможет только последний проехавший поезд. Предположим, что груз 171 на восходящем участке
пути упал на один из рычагов 178. В этом случае, если поезд въезжает на участок нисходящего участка пути,
то и другой груз также упадет.
Первый поезд, въезжающий на участок железнодорожного переезда, например, по направлению «вверх»,
возвращает в исходное положение груз 171, но не перезаряжает и не останавливает механизм, поскольку
другой груз 171 все еще удерживается на вилке 178, стержень 172 остается в нижнем положении, а стопорный
зуб поднимается, следовательно, двигатель продолжает работать; однако, как только поезд, движущийся по
направлению «вниз», достигает железнодорожного переезда, он поднимает груз 171, полностью отсоединяет
вилку 178, останавливает механизм и заряжает часовой механизм.
Вспомогательное устройство, показанное на рисунках 22 и 23, работает следующим образом:
Когда аппарат находится в состоянии покоя, груз 215 полностью опущен и опирается на соответствующий зуб
рычага 222; следовательно, зубья муфты 216 входят в зацепление, соединяя вал шестерни 213 с барабаном
214, при этом острие стержня, соединенного с угловым рычагом 222, отсоединяется от якоря электромагнита
173 на расстояние, достаточное для его работы в нужный момент.
Как только поезд въезжает в одну из двух зон возбуждения (правую или левую) 80, двигатель главного
сигнального аппарата вращается, и, поскольку шестерня 213 устройства, интегрированная с барабаном 214,
входит в зацепление с одним из зубчатых колес указанного двигателя, кабель наматывается на барабан 214,
и груз 215 поднимается до тех пор, пока не ударится о зубья углового рычага 220, который, приводимый в
действие подъемом указанного груза, поворачивается на угол 90 градусов, достаточный для разъединения
зубьев двух частей муфты 216, одна из которых интегрирована с валом и шестерней 213, а другая — с
барабаном 214, так что, когда они разъединяются, 95 барабан отсоединяется, и подзарядка прекращается;
одновременно поднимается стержень, шарнирно соединенный с рычагом 222, и его острие возвращается под
якорь электромагнита 173. 100 Барабан 214, после того как он был разъединен, как объяснялось ранее,
подвергается воздействию груза 215 и начинает вращаться с падением груза, и посредством храпового
колеса 105 он вызывает вращение маятника, длительность которого регулируется, что позволяет
регулировать его таким образом, чтобы разрядить устройство и размотать кабель за заданное и достаточное
время 110, пока поезд полностью не пройдет зоны возбуждения.
Тем временем поезд, проехавший через железнодорожный переезд, проезжает мимо другого контактного
устройства 115 и, таким образом, размыкает цепь, обесточивая соответствующий электромагнит, который
освобождает свой якорь, однако якорь не падает, удерживаясь на месте 120 концом стержня, соединенного с
рычагом 222, следовательно, вес 171 аппарата, не освободившись, не может управлять сигналами.
Как только груз 215 завершит свое движение вниз, остановившись на зубце рычага 222, это приведет к
остановке аппарата, при этом все его части останутся в положении покоя, и аппарат будет готов снова
сработать при проезде другого поезда, который может приблизиться с любой стороны железнодорожного
переезда.
Из приведенного выше описания различных форм исполнения сигнала в соответствии с изобретением
становятся очевидными очень большие преимущества, обеспечиваемые этим; достаточно упомянуть
абсолютную автономность работы и гарантию того, что в случае повреждения нет опасности для
общественной безопасности, что делает его предпочтительнее других предложенных до сих пор систем.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
наше изобретение представляет собой: 1. Автоматическое и автономное сигнальное устройство для
железнодорожных поездов, трамваев и тому подобного, особенно для железнодорожных переездов, которое
включает в себя устройство для генерации сигналов, указывающих на приближение поезда, и механизм
управления, приводимый в действие поездом, установленный в точке на пути, расположенной на
определенном расстоянии от указанного устройства и предшествующей ему по направлению движения
поезда, характеризующийся тем, что устройство, генерирующее сигналы, снабжено механизмом,
соединенным с путем и способным преобразовывать в полезную энергию для работы устройства, в виде
подъема груза, перемещения или изгибы рельсов, вызванные прохождением поезда.
2.
Автоматическое сигнальное устройство.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_386024.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=386024&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB386024A
[]
т-Лв.'" 'Креео
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА Дата подачи заявки: август. 19, 1931. № 23,41/31.
Завершено: Янв. 12, 1933.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области реверсивных трансмиссий со свободным ходом сцепления и связанные с
ними.
Я, Гиббс Блаксстоси, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Уоррен Роуд, 52, Торонто,
графство Йорк, Онтарио, Канада, настоящим заявляю, что характер данного изобретения и способ его
осуществления будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к реверсивным муфтам свободного хода.
В моем находящемся на рассмотрении заявлении №...
23,295 В работе 1931 года описана автоматическая роликовая муфта, в которой одна из приводных
поверхностей, между которыми работают ролики, установлена на элементе, передающем крутящий момент
(далее именуемом плавающим элементом), который функционально расположен между роликами и одним из
основных элементов муфты и может перемещаться относительно этого элемента муфты по ограниченной
траектории движения между приводным положением на одном конце указанной траектории и положением
холостого хода на другом конце, причем указанный плавающий элемент объединен с разблокируемым
фиксатором, предназначенным для фиксации плавающего элемента в приводном положении для передачи
крутящего момента и для его разблокировки, чтобы позволить ему перемещаться за счет перемещения
другого элемента муфты относительно первого в положение холостого хода, причем часть, по меньшей мере,
этого перемещения плавающего элемента выполняется без передачи нагрузки, и средствами, которые,
будучи задействованы вследствие указанного перемещения и пока плавающий элемент свободен от нагрузки,
позволяют отсоединить ролики от приводных поверхностей.
В детали может быть встроен фиксатор, автоматически возвращающий плавающий элемент в его рабочее
положение при достижении синхронизации вращения между элементами сцепления при замедлении рабочего
элемента сцепления до скорости, меньшей, чем скорость ведомого элемента, при этом блокировочные
средства для удержания плавающего элемента в рабочем положении автоматически срабатывают для
повторной блокировки указанного элемента в его рабочем положении.
по возвращении туда.
Основная цель настоящего изобретения состоит в применении принципа плавающего элемента (в том
смысле, в котором этот термин используется выше) и средств для разъединения цепляющих частей
сцепления 55 во время холостого хода плавающего элемента к реверсивным механизмам свободного хода
сцепления с целью обеспечения простой и эффективной конструкции таких механизмов. 60 Еще одной целью
настоящего изобретения является внедрение указанного выше реверсивного механизма свободного хода
муфты в механизмы переключения передач, особенно в автомобилях, чтобы обеспечить практически
автоматическое переключение передач простым действием, таким как нажатие педали.
Согласно настоящему изобретению, реверсивная муфта свободного хода включает 70 реверсивных
элементов сцепления (например, два комплекта роликов, расположенных соответственно в двух
направлениях передачи крутящего момента и работающих между двумя соответствующими комплектами
клиновых поверхностей и кольцевой приводной поверхностью, соосной с основными элементами сцепления),
ведущие или ведомые элементы которых (например, указанные комплекты клиновых поверхностей или
указанная кольцевая приводная поверхность) установлены на элементе, передающем крутящий момент
(далее именуемом плавающим элементом), расположенном между ведомыми элементами (или ведущими
элементами, соответственно) элементов сцепления и одним из основных элементов сцепления и 85
смещаемом относительно этого элемента сцепления при перемещении ведущего элемента сцепления вдоль
ограниченной траектории холостого хода между положением привода в одном направлении на одном конце
указанной траектории и положением привода в обратном направлении на другом ее конце, и наоборот, при
освобождении с помощью надежного блокирующего устройства, предпочтительно имеющего средства для его
произвольного управления, по меньшей мере часть этого смещения 95 плавающего элемента может быть
выполнена в любом из двух направлений. Направление, выполняемое без передачи нагрузки, и средства,
работающие вследствие указанного переключения и в то время как плавающий элемент свободен от нагрузки,
для вывода из состояния привода 100-дюймовых частей сцепления, которые работали до переключения.
Как будет понятно, реверсивная муфта свободного хода настоящего изобретения 105 приспособлена для
принятия либо режима привода, в котором она может вращаться или свободно вращаться, либо режима
выключения, в котором она позволяет двигателю или мотору, от которого крутящий момент передается через
муфту, свободно продвигаться вперед, но будет передавать тормозной момент, если указанный двигатель
или мотор замедляется.
Следует также отметить, что в целом улучшенная муфта aO принципиально отличается от муфты, описанной
в вышеупомянутой заявке №.
_?
2
В соответствии с правилом 2C5 от 1931 года, плавающий элемент сконструирован таким образом, чтобы его
можно было надежно зафиксировать либо в положении привода, либо в положении освобождения 1). Таким
образом, устройство позволяет разблокировать плавающий элемент из положения привода
(соответствующего одному направлению передачи крутящего момента), чтобы обеспечить продвижение
приводного элемента Zn0 сцепления в положение разблокировки, из которого его можно разблокировать,
чтобы обеспечить замедление указанного приводного элемента (при дроссельной заслонке двигателя) и
вернуть его в положение привода 425.
В предпочтительной конструкции на приводном валу расположен барабан, а на ведомом валу — подвижный
элемент с зоной свободы, имеющий два комплекта противоположно расположенных клиньев, между которыми
и приводным элементом находятся взаимодействующие ролики, предназначенные для передачи тока в
противоположных направлениях. С помощью набора блоков или подобных приспособлений,
перемещающихся под углом вместе с соседним приводным элементом, ролики удерживаются на одном
наборе клиньев, приводном элементе, когда плавающий элемент находится в положении освобождения, а
когда он находится в приводном положении, ролики удерживаются на другом наборе клиньев, тяговых
клиньях.
Плавающий элемент может быть зафиксирован в любом положении, предпочтительно, с помощью
скользящего приводного элемента, навинченного на вал и имеющего зубья для попеременного зацепления с
двумя наборами пазов или углублений, приводным элементом и рычагами разблокировки или тяги на
плавающем элементе.
Если плавающий элемент разблокируется кратковременным осевым движением скользящего элемента при
работе сцепления, то продвижение ведущего элемента перемещает плавающий элемент в положение
разблокировки или зацепления, при этом относительное угловое движение блоков позволяет роликам
вернуться на зацепляющие поверхности и оторвать ролики от приводных зацепляющих поверхностей.
Соседние файлы в папке патенты