Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12748
.pdf
Полный текст слева: ноябрь. 23, 1932.
Завершено: Янв. 12, 1933.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения, связанные с гольф-клубами или относящиеся к ним.
---1'i F - L77-1 E 'I.
386,124 Соединение между головкой и валом в гнезде осуществляется через выступы или выступы (далее
именуемые выступами) на внутренней стороне гнезда, которые простираются вдоль всей длины вала; при
наличии зазоров между соседними ребрами, эти выступы могут быть непрерывными или однородными. В
результате этого соединения следует ожидать, что при ударе шара о головку вала, спринтерский механизм
слегка деформируется, чтобы зафиксироваться в этих выступах — в ребрах. Он пришел к выводу, что
нынешняя экономическая ситуация произошла из-за 1A, то есть CoIlii. Ic-tion0 in xvhlicl --onnection betsrae" the
head and the shaft is eftected])v ribs on the one enorvring' n-ith -rooves ill the Otiler liv reason of the shaft being a
normal shaft of circular section and bv reason of the spaces left to allow of deformation of the shaft.
Изобретение станет более понятным специалистам в данной области техники из следующего описания, в
сочетании с прилагаемыми чертежами, одной из конструкций клюшки для гольфа в соответствии с
изобретением.
На рисунках: рис. 1 — изображение головки клюшки для гольфа; рис. 2 — поперечное сечение гнезда для
стержня с установленным стержнем; и рис. 3 — изображение, аналогичное рис. 2, но показывающее
деформацию стержня, которая, как предполагается, происходит в процессе игры.
В иллюстративной конструкции, которая будет описана далее, головка клюшки l имеет восходящее
продолжение или гнездовой элемент 3, образованный гнездом для приема нижнего конца стального стержня
5. Внутри корпуса гнездового элемента 3 имеется ряд (в данном случае четыре) прямых распорных элементов
в виде ребер 7, размеры которых таковы, что нижний конец обычного стального вала 5 можно просто вставить
в гнездо, чтобы зацепить его за внутренние поверхности ребер 7. Между ребрами оставляются зазоры,
которые могут быть пустыми или заполнены упругим материалом. Следует отметить, что при такой
конструкции вал S не жестко обвит вокруг обода, как в обычном случае, например, обод расположен
перпендикулярно и не подходит к концу вала. ]"Il lt', 10i1 f'r a 55 cerita in amoun1.t of defjiiiifi ini as iidic Ii d at i.
unider ctioii tie impact of' the head of thei luchil, x h.' ball.
Предполагается, что конструкция клюшки увеличит 3.eo1haIival ltexil)ilit-r 60 elhb и swveetnesi удара без потерь
от rii idiiv стержня, при этом не будет недостатка в безопасности соединения между двумя частями клюшки. 65
! В свете вышеизложенного, подробно описанного и установленного характера моего изобретения и способа
его осуществления, я заявляю, что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_386125.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=386125&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB386125A
[]
368,125
Завершено: Янв. 12, 1933.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в анкерах, предотвращающих ползучесть, для железнодорожных и аналогичных
рельсов.
Мы, компания GEORGE TUITON, PLATTS & COMPANY, LIMITED, зарегистрированная в соответствии с
законодательством Великобритании и Северной Ирландии, и Джон Клиффорд С. Коун, подданный
Великобритании, оба из Meadow Hall Road Works, Wincobank, Шеффилд, графство Йорк, настоящим
заявляем, что данное изобретение имеет следующий характер: данное изобретение относится к анкерам,
предотвращающим продольное перемещение рельсов на пути из-за ползучести под действием поездов.
На практике установлено, что для полного сцепления анкеров с рельсом, к которому они крепятся, обычно
требуется определенное начальное продольное перемещение, или же в других случаях для их установки
требуется усилие, а их конечные свойства сопротивления ползучести в большей или меньшей степени
зависят от величины приложенного усилия. Существуют и другие конструкции, для установки которых
требуются специальные инструменты, что создает трудности и неудобства в отдаленных районах.
Целью данного изобретения является создание анкера, предотвращающего ползучесть, в котором
преодолеваются вышеупомянутые недостатки и трудности, поскольку для достижения максимальной
устойчивости к ползучести не требуется начального перемещения рельса или анкера, и для его применения к
рельсу не требуется ни силы, ни специальных инструментов, а также обеспечивается дополнительное
преимущество в виде возможности компенсации изменений в основании рельса, вызванных коррозией и
другими причинами.
-A0. Согласно данному изобретению, противоскользящий анкер для железнодорожных и подобных рельсов
включает в себя ярмо, предназначенное для обхвата основания рельса и упирания в шпалу, опорную плиту
или опорную пластину, распорную деталь для зацепления с основанием рельса с одной стороны и клин,
предназначенный для опоры на распорную деталь и конец ярма таким образом, чтобы оказывать давление на
основание рельса между распорной деталью и противоположным концом ярма.
Промежуточный элемент может быть выполнен заодно с хомутом или может быть отдельным от него и
съемным. Цена 1 /-] или несъемный.
Обращаясь к прилагаемым чертежам: на фиг. 1 показан вид сбоку одного из вариантов анкера против
ползучести, выполненного в соответствии с настоящим изобретением.
Рис. 2 представляет собой боковой вид. 60 Рис. 3 — это план.
На рис. 4 показан вид сбоку модифицированной конструкции, демонстрирующий анкер с подвижной губкой
или разделительной деталью, выполненными таким образом, что их невозможно разделить. 65 Рис. 5
представляет собой вид с торца рис. 4.
На рис. 6 показан вид сбоку, демонстрирующий дальнейшую модификацию, выполненную из пластины.
На рис. 7 представлен вид с торца рис. 6.
На рис. 8 показан вид сбоку, демонстрирующий дополнительную модификацию под углом 70 градусов, в
частности, утолщение большого конца для фиксации челюсти, которая перемещается горизонтально.
На рис. 9 представлен вид с торца рис. 8.
На рис. 10 показан вид сбоку еще одной детали 75-го типа с длинным пазом в ярме, через который
устанавливается и поворачивается зажим.
Рис. 11 представляет собой вид с торца рис. 10.
Фил. 12 представляет собой видоизмененную версию еще одной модификации 80 с вертикальной подвижной
губкой и утолщенным концом.
Рис. 13 представляет собой вид с торца рис. 12.
На рисунке 14 показана дополнительная модификация, имеющая часть, выполняющую функцию зажима 85°,
сформированную на конце основного ярма и являющуюся его неотъемлемой частью.
На рис. 15 показан вид с торца якоря, у которого ярмо выполнено таким образом, чтобы опираться на
наклонную поверхность.
На рис. 16 показан вид сбоку еще одной модификации, устанавливаемой на рельсы с выпуклой или двойной
головкой.
Изобретение не ограничивается типами и конструкциями, показанными на этих иллюстрациях; эти формы
были выбраны в качестве основы для объяснения принципа нашего изобретения.
Обращаясь сначала к рис. 1, 2 и 3, показанный здесь анкер представляет собой ярмо a, меньший конец b
которого имеет такую форму, чтобы соответствовать основанию рельса, а больший конец c имеет такую
форму, что позволяет вставлять свободную губку или распорную деталь cl сбоку. В большом торце
предусмотрены два паза e, согласно патенту 1,,..) -t -suX S L!- ' - to:
СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: январь. 20, 1932. № 1748/32.
Фотография слева: 9 июля 1932 года.
клин f воздействует на внешнюю поверхность опорного элемента d, вызывая его перемещение внутрь.
На фиг. 4 и 5 на двух сторонах губки c в горизонтальном направлении впрессованы, выкованы, отлиты или
обработаны две канавки h, а свободная губка j, сформированная в проекции, как показано на рисунке,
вдавливается в нужное положение. Таким образом, хотя боковое перемещение допускается, позволяя этой
челюсти двигаться, как описано выше, ни одна такая челюсть не может отделиться от основного корпуса или
хомута анкера, однако клин можно вставить для работы, как описано ранее. Зажим типа С может быть
изготовлен, как показано на рис. 2. В данной конструкции можно использовать удлиненный язычок для
дополнительной клиновидной направляющей, как показано на рис. 2.
На рисунках 6 и 7 показан альтернативный способ изготовления основного корпуса или ярма якоря из
пластины. Благодаря такой конструкции, часть ярма, изогнутая вниз, может иметь любую разумную длину для
обеспечения большей опоры на неподвижный элемент, к которому она примыкает.
На рисунках 8 и 9 показан еще один альтернативный метод фиксации свободной челюсти на хомуте. В этой
конструкции оба конца хомута прокатываются, коваются или обрабатываются методом осадки после того, как
на него навинчивается свободная губка. Таким образом, можно предотвратить отсоединение свободной губки
от основного корпуса анкера.
На рисунках 10 и 11 показан еще один альтернативный способ фиксации свободно болтающейся челюсти в
нужном положении. В данной конструкции в основной части хомута выполнен паз достаточной длины, чтобы
свободная губка могла пройти через него, и достаточной ширины, чтобы обеспечить поворот зажимных
элементов губки в этом положении. Такой паз -Т также позволяет перемещать подвижную губку в продольном
направлении на любое необходимое расстояние для подгонки, а также может использоваться в качестве
нижнего паза для регулировочного клина f.
На рис. 12 и 13 показана свободно скрепленная губка, установленная в вертикальном положении.
Отсоединение такой челюсти от основного корпуса анкера предотвращается за счет того, что ее концы
сформированы, как описано со ссылкой на рис. 8. В качестве альтернативы, в горизонтальной части хомута
могут быть сформированы вертикальные пазы 5, в которые можно вдавить свободную губку, как описано на
рис. 4, в этом случае нет необходимости придавать какую-либо специальную форму двум концам хомута.
На рис. 14 показан один из методов, применяемых при изготовлении, при котором подвижная губка и хомут
объединены в одну деталь. В данной конструкции клин вставляется после того, как подвижная губка k
вернется в исходное положение. 65 На рис. 15 показан один из способов изготовления ярма, если
поверхность, к которой он прилегает, например, стальная шпала, не вертикальна. При таком способе
формирования анкера, как описано со ссылкой на рис. 6 (см. рис. 7), можно обеспечить любое желаемое
усилие на опоре.
На рис. 16 показан общий вид анкера, установленного на рельсах с заостренным или двусторонним
наконечником. Для подобных задач можно использовать любой из ранее описанных вариантов конструкции.
Способ крепления заключается в том, что меньший конец хомута просовывается под основание рельса, и этот
меньший конец 8 входит в зацепление с дальней стороной рельса таким образом, чтобы нижняя часть хомута
упиралась в шпалу, опору или опорную пластину, и устанавливается распорный элемент либо со стороны 85,
если распорные элементы ослаблены, либо путем перемещения его внутрь, если хомут и распорные
элементы образуют единое целое, до тех пор, пока его выступ не войдет в зацепление с ближней стороной
основания рельса, и вбивается клин через предусмотренные отверстия и пазы.
Дата: 20 января 1932 года.
Мьюберирн, Эллис и Ко., 70-72, Чансери-лейн, Лондон, W.C.2.
и 1,5, Йорк-стрит. Шеффилд,
Сертифицированные патентные поверенные.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в анкерах, предотвращающих ползучесть, для железнодорожных и аналогичных
рельсов.
Мы, Джордж Тёртон, компания PLArTS & Comr- PANY, LIMITED, зарегистрированная в соответствии с
законами Великобритании и Северной Ирландии, и Джон Клиффорд, компания, зарегистрированная в
Северной Ирландии, и данное изобретение относится к противоскользящим анкерам для железнодорожных и
аналогичных рельсов Коуи. Т, британский подданный, оба типа конструкции типа «луг», включающие в себя
один элемент или ярмо, изготовленное на заводе Hall Road Works, Wincobank, Шеффилд, приспособленное
для примыкания к шпале или подвязке в графстве Йоркшир, настоящим заявляют и охватывают основание
рельса с помощью клинового элемента, расположенного между одной стороной рельса и концом ярма 386,125
386,1g5 - Z.,,..i, чтобы обеспечить плотное сцепление ярма с основанием рельса. --- 1: - - - На практике
установлено, что анкеры, как правило, при установке на место требуют определенного начального
продольного перемещения рельса, к которому они прикреплены, прежде чем их полная сила сцепления
станет эффективной, или что в других типах для их установки на место требуется сила, и что их
окончательные свойства сопротивления ползучести в большей или меньшей степени зависят от величины
силы, приложенной для того, чтобы установить их на место.
Существуют и другие конструкции, для установки которых требуются специальные инструменты 1j5, что
создает проблемы и неудобства в отдаленных районах.
В типе анкера, предотвращающего ползучесть, к которому относится данное изобретение, клин вставляется
продольно между рельсом и хомутом и вбивается до плотного контакта с рельсом и хомутом, и при
стремлении рельса к перемещению существует вероятность ослабления клина из-за продольного и
параллельного соединения между рельсом и клином.
Целью данного изобретения является создание анкера, предотвращающего ползучесть, в котором
преодолеваются вышеупомянутые недостатки и трудности, поскольку не требуется начального перемещения
рельса или анкера до того, как начнут действовать максимальные свойства сопротивления ползучести, и для
его применения к рельсу не требуется ни силы, ни специальных инструментов, а также обеспечивается
дополнительное преимущество, заключающееся в возможности компенсации изменений в основании рельса,
вызванных коррозией и другими причинами. «Еще одной целью изобретения 40 является обеспечение
возможности установки клина таким образом, чтобы его смещение не происходило в случае продольного
перемещения рельса».
Таким образом, анкерное крепление типа «навес» для железнодорожных и подобных рельсов, согласно
данному изобретению, включает в себя: хомуту, предназначенную для обхвата основания рельса и упирания
в шпалу, опорную плиту или опорную пластину; распорный элемент, прилегающий к основанию рельса и
взаимодействующий с ним с одной стороны; и клин, предназначенный для вставки вниз от рельса вне
контакта с ним и для упирания в распорный элемент и конец хомута таким образом, чтобы оказывать
давление на основание рельса между распорным элементом и противоположным концом хомута.
Промежуточный элемент может быть выполнен заодно с хомутом, либо быть отдельным от него и может быть
съемным или несъемным. Обращаясь к чертежам, представленным вместе с предварительной
спецификацией: на фиг. 1 показан вид сбоку одного из вариантов анкера против ползучести, выполненного в
соответствии с данным изобретением. «Рис. 2 — боковой вид».
Рис. 4.1 представляет собой вид сбоку модифицированной конструкции, показывающий анкер с подвижной
губкой распорной детали, сформированной таким образом, что их нельзя разделить. Рис. 5 представляет
собой вид с торца рис. 4.
На рис. 6 показан вид сбоку, демонстрирующий дальнейшую модификацию, выполненную из пластины.
Рис. 7 представляет собой вид с торца рис. 6.
На рис. 8 показан вид сбоку, демонстрирующий дальнейшую модификацию с «углублением большого конца»
для фиксации челюсти, которая перемещается горизонтально.
На рис. 9 представлен вид с торца рис. 8.
На рис. 10 показан вид сбоку «дальнейшей модификации с длинным пазом в хомуте, через который
помещается и фиксируется челюсть».
Рис. 11 представляет собой вид с торца рис. 10. 8 На рис. 12 представлен вид сбоку еще одной модификации
с вертикальной подвижной губкой и расплющенным концом. «Рис. 13 представляет собой вид с торца рис.
12».
На фиг. 14 показан вид сбоку еще одной модификации, имеющей часть, выполняющую функцию зажима,
сформированную на конце основного ярма и являющуюся с ним неотъемлемой частью.
На рис. 15 показан вид с торца якоря, у которого ярмо выполнено таким образом, чтобы опираться на
наклонную поверхность. На рис. 16 показан вид сбоку еще одной модификации, устанавливаемой на рельсы с
выпуклой или двойной выпуклой головкой.
Хотя изобретение не ограничивается представленными на этих иллюстрациях типами и конструкциями, эти
формы были выбраны в качестве основы для объяснения принципа нашего изобретения. «Обращаясь
сначала к рис. 1, 2 и 3, показанный здесь анкер sOU включает в себя ярмо a, меньший конец b которого имеет
такую форму, чтобы соответствовать основанию направляющей, а больший конец c имеет такую форму, что
позволяет вставлять свободную губку или распорную деталь сбоку». В большом торце c предусмотрены два
паза e, через которые проходит клин / для воздействия на внешнюю поверхность распорной детали d,
заставляя ее перемещаться внутрь j15, tion.
На фиг. 4 и 5 хомута a снабжена прикрепленной губкой или распорной деталью j, которая выполнена в форме
кольца или звена с отверстием, достаточно большим, чтобы (126) позволить ей свободно проходить над
большим концом c хомута, при этом указанная распорная деталь впоследствии прижимается или сжимается,
чтобы войти в два паза h, соответствующим образом сформированных или предусмотренных по одному с
каждой стороны (125) конца (c) хомута, чтобы предотвратить последующее отсоединение распорной детали j,
при этом отверстие в распорной детали также служит для прохождения клина fhb, который входит в паз в
хомуте. i3 3.
Таким образом, распорная деталь может скользить по концу хомута под действием клина j, оказывая
давление внутрь на направляющую. Желательно, чтобы конец c ярма I, принимающий клин f, имел форму,
показанную на фиг. 1-1, с двумя пазами e для прохождения клина I.
На рисунках 6 и 7 показан альтернативный способ изготовления основного корпуса или ярма якоря из
пластины. Благодаря такой конструкции, часть ярма, изогнутая вниз, может иметь любую разумную длину,
чтобы обеспечить большую опору на неподвижный элемент, к которому она примыкает.
На рисунках 8 и 9 показан еще один альтернативный метод фиксации свободной челюсти на хомуте. В этой
конструкции оба конца хомута прокатываются, коваются или обрабатываются методом осадки после того, как
на него навинчивается свободная губка. Таким образом, можно предотвратить отсоединение подвижной
челюсти от основного корпуса анкера.
На рисунках 10 и 11 показан еще один альтернативный способ фиксации свободно болтающейся челюсти в
нужном положении. В данной конструкции в основной части скобы образован паз достаточной длины, чтобы
свободная губка могла пройти через него, и достаточной ширины, чтобы позволить поворачивать стержень
губки в этом положении. Такой паз также позволяет перемещать подвижную губку в горизонтальном
направлении на любое необходимое расстояние для установки, а также может использоваться в качестве
нижнего паза для затягивающего клина.
На фиг. 12 и 11 показана свободно скрепленная губка, установленная в вертикальном положении. Такая
челюсть предотвращается отсоединения от основного корпуса якоря за счет того, что ее концы
сформированы, как описано со ссылкой на рис. 8. В качестве альтернативы, в горизонтальной части хомута
могут быть сформированы вертикальные пазы, в которые может быть вдавлена свободная губка, как описано
на рис. 4, в этом случае нет необходимости придавать какую-либо специальную форму двум концам хомута.
На рис. 14 показана конструкция, в которой ярмо a перевернуто само на себя в точке -n9 большего конца c,
образуя петлю, край которой k представляет собой цельный распорный элемент, а клин f проходит через пазы
в петле, как показано на рис.
1,
прижать дистанционную деталь к направляющей Da. В этой конструкции клин вставляется после того, как
ярмо установлено на рельсе и после того, как дистанционный элемент отпружинен или вдавлен обратно в
положение, соприкасаясь с основанием рельса.
На рис. 15 показан один из способов образования вокса, когда поверхность, к которой он примыкает,
например, стальная шпала, не является вертикальной. При таком способе формирования анкера, как описано
со ссылкой на рис. 6, можно обеспечить любое желаемое усилие на опоре.
На рис. 1u показан общий вид анкера, установленного на рельсах с выступающей или двойной головкой. Для
этих типов направляющих можно использовать любую из ранее описанных конструкций.
Обращаясь к прилагаемым чертежам, на фиг. 1 показан вид сбоку дополнительно модифицированной
конструкции противоползучего анкера 75, а на фиг. 2 – боковой вид.
На рисунках 3, 4, 5 и 6 представлены варианты исполнения.
Представленные здесь конструкции иллюстрируют форму анкера, аналогичную описанной на фиг. 4 и 5
чертежей, прилагаемых к предварительному описанию, за исключением того, что на фиг.
1 и 2. Кромка a выполнена таким образом, что обеспечивает большую опорную поверхность относительно
поверхности шпалы, в то время как в Li'3".: t 6 включительно предусмотрено обеспечение опоры кромки a на
изогнутую поверхность шпалы, например, стальной шпалы 90.
Способ крепления заключается в том, что меньший конец хомута просовывается под основание рельса и
входит в зацепление с дальней стороной рельса 95 таким образом, чтобы нижняя часть хомута упиралась в
шпалу, опору или опорную плиту, и чтобы установить распорный элемент на место либо сбоку, если
распорные элементы 10 ослаблены, либо перемещая его внутрь, если хомут и распорные элементы образуют
единое целое, до тех пор, пока его выступ не войдет в зацепление с ближней стороной основания рельса, и
забить фиксатор через предусмотренные отверстия и пазы 105.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы 110
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_386126.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=386126&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB386126A
[]
; -, C,r, 'A. %}o-
v -- > \ f ' i pi i
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: январь. 21, 1932. № 1879/32.
Полный левый угол: октябрь. 20, 1932.
3869126 Завершено: Янв. 12, 1933.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся устройств для смазки под давлением.
Я, Джон Бургойн Филмн, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Черч-Хилл, Бекенхэм, Кент,
настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующую природу: данное изобретение относится к
устройствам для смазки под давлением и, в частности, к так называемым «сервисным смазочным или
масляным пистолетам» для автотранспортных средств, в которых предусмотрено средство для преодоления
любого аномального сопротивления, встречающегося у смазочного материала при его подаче сжатым
воздухом или другой жидкостью под давлением в смазочный ниппель или аналогичный фитинг на
транспортном средстве.
Согласно изобретению, пистолет для смазки или масла указанного типа снабжен средствами, позволяющими
передавать положительный импульс подающему столбу смазки, дополнительный к нормальному давлению
подачи, в случае возникновения ненормального сопротивления смазочному веществу.
С этой целью пистолет для смазки или масла оснащен относительно тяжелым поршнем с гидравлическим
приводом, предназначенным для выдвижения в контакт с поршневым подшипником на смазочном материале
и нанесения одного или нескольких ударов по нему, которые передаются непосредственно на столбик смазки
с целью устранения препятствия, создающего указанное аномальное сопротивление.
Указанный поршень может располагаться в цилиндре позади и в осевом положении относительно поршневого
подшипника на столбике смазки, которая при нормальной эксплуатации подается под давлением воздуха или
другой жидкости через обратный клапан к соплу, предназначенному для соединения с ниппелем или
аналогичным фитингом на транспортном средстве, при этом указанный поршень выступает назад в указанный
цилиндр, который может сообщаться через соответствующий клапан с резервуаром, содержащим жидкость
под давлением, и соединен с источником давления жидкости, используемого при необходимости для
приведения поршня в действие.
Смазочный поршень и сам поршень могут быть снабжены возвратными пружинами, или же они могут быть
соединены таким образом, что, пройдя небольшое расстояние под действием возвратной пружины, поршень
отводит смазку.
поршень должен быть надежно отведен от столба смазки; в цилиндре установлен клапан выпуска воздуха,
срабатывающий до и во время обратного хода поршня, а пистолет снабжен спусковым крючком или другим
подходящим устройством для приведения в действие клапана, подающего рабочую жидкость к поршню.
Датировано 21 января 1932 года.
WM. BROOKES & SON, № 1. «Quality Court, Chancery Lane, London, W.C. 2.»
Сертифицированные патентные поверенные.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся устройств для смазки под давлением.
Я, Джон Бургойнб Пиллин, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Черч-Хилл, Бекенхэм, Кент,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к устройствам для смазки под давлением и, в частности, к так называемым
«сервисным смазочным или масляным пистолетам» для автотранспортных средств, в которых предусмотрено
средство для преодоления любого аномального сопротивления, встречающегося у смазки при ее подаче под
давлением сжатого воздуха или другой жидкости под давлением в смазочный ниппель или эквивалентный
фитинг на транспортном средстве.
Согласно изобретению, пистолет для смазки или масла указанного типа снабжен средствами, позволяющими
передавать ударный импульс непосредственно в подающий столб смазки, в дополнение к нормальному
давлению подачи, в случае возникновения ненормального сопротивления смазочному материалу. 8a С этой
целью пистолет для смазки или масла снабжен относительно густым поршнем, приводимым в действие
жидкостью, который может быть выдвинут в контакт с поршнем, несущим смазку, и нанести один или
несколько ударов по нему, которые передаются непосредственно в столб смазки, с целью устранения
препятствия, создающего указанное ненормальное сопротивление.
Указанный поршень может размещаться в цилиндре позади и в осевом положении относительно поршневого
подшипника на колонне смазки, которая при нормальной эксплуатации подается под давлением воздуха или
другой жидкости через обратный клапан к соплу, предназначенному для соединения с ниппелем или
аналогичным фитингом на транспортном средстве, при этом указанный поршень выступает назад в указанный
цилиндр, который может сообщаться через соответствующий клапан с резервуаром, содержащим жидкость
под давлением, и соединен с источником давления жидкости, используемого при необходимости для
приведения поршня в действие.
Смазочный поршень и сам поршень могут быть снабжены возвратными пружинами, или же они могут быть
соединены таким образом, что, когда поршень перемещается на небольшое расстояние под действием своей
возвратной пружины, он отводит смазку.
отводить поток смазки от столба жидкости; в цилиндре установлен клапан выпуска воздуха, срабатывающий
до и во время обратного хода поршня, а пистолет снабжен спусковым крючком или другим подходящим
устройством для приведения в действие клапана, подающего рабочую жидкость к поршню.
Изобретение проиллюстрировано в продольном разрезе в качестве примера на прилагаемом чертеже. C 1
представляет собой обычное трубчатое сопло -s0 пистолета, внутренний конец которого служит упором для
пружины 2:
Подпружиненный невозвратный шарик --hake 3 c, управляющий отверстием lii! Канал смазки 4, образованный
в горловине 5), который ввинчивается в передний конец литой детали 6, за которой цилиндрический корпус 7
простирается до наконечника 8, общая конструкция которого напоминает рукоятку пневматического
инструмента или подобного инструмента. Канал смазки 4 соединяется через прямоугольный канал 9,
образованный в литой детали 6, и трубку 10, проходящую назад через цилиндрический корпус 7, с
прямоугольным каналом 11, образованным в корпусе наконечника 3c 8; последний канал имеет внутреннюю
резьбу 12 для соединения с наконечником гибкой трубки 40 с клапанным управлением или другой трубки (не
показана), ведущей к подаче смазки под давлением. Таким образом, в нормальных условиях смазка под
давлением проходит через указанные каналы. до места назначения, но в случае возникновения аномального
сопротивления смазочному материалу, ударный импульс может быть передан непосредственно столбу
смазки в горловине 5 и сопле 1 следующими способами.
13 представляет собой смазочный канал, который скользит в смазочном канале 4 и поддерживается
направляющими 1, выступами 14, 15, и снабжен поперечным штифтом 16 для ограничения его внешнего
перемещения; поршень 13 является неотъемлемой частью цилиндрической головки 1, которая свободно
размещается в осевом углублении 18, образованном в относительно тяжелом поршне 19, предназначенном
для возвратно-поступательного движения внутри вала 80, поддерживаемого между отливкой; и наконечник 8,
головка 17 которого удерживается в осевом углублении 18 с помощью пружинного кольца 21, а вогнутая
головка 22 крепится болтом 23 к головке поршня 85 19, концевой зазор которого регулируется болтом 23A,
ввинченным в наконечник 8 в осевом положении относительно болта 23.
Между поршнем 19 и отливкой 6 размещена амортизирующая пружина 24, передний конец которой заключен
между вкладышем 25 и фланцевым трубчатым удлинителем 26 направляющего подшипника 14.
Над цилиндром 20 расположен резервуар 27, соединенный средствами (не показаны) с источником жидкости
под давлением, например, сжатым воздухом, а на заднем конце указанного резервуара 27 находится
наконечник 8, выполненный с посадочным местом для грибовидного клапана 28, шток которого
поддерживается направляющей клапана 29 и заключен в спиральную пружину 30.
Этот клапан 28 управляет портом 31 в ручке 8 и сообщается через канал 312 с задней частью цилиндра 20
посредством канала 312, при этом канал 32 также проходит вверх и обратно через ручку к регулируемому
воздушному клапану 33. Клапан 34 представляет собой рычаг управления, установленный в точке 3,5 на ручке
8, и его верхний конец выступает между штоками клапанов 28 и 312, а его нижний конец снабжен с задней
стороны возвратной пружиной 36, поддерживаемой резьбовой втулкой 37, которая работает и регулирует...
ревед наперсток 38.
Наружный или передний конец (форсунки) предпочтительно снабжен адаптером 120, имеющим скользящую
посадку в корпусе 40, благодаря чему он крепится к форсунке 1, а амортизирующая пружина 41 внутри
корпуса 1 служит упругим упором для [главы 39], когда последняя нажимается обычным способом на
соответствующий штуцер на транспортном средстве, которое необходимо установить.
В процессе эксплуатации адаптер 39 соединяется известным способом с 130. Теперь, подробно описав и
определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_386127.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=386127&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB386127A
[]
- ПАТЕНТ
СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Германия): январь. 27, 1931.
386,127 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): январь. 21, 1932. № 1907/32.
Завершено: Янв. 12, 1933.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в системе охлаждения цилиндров компании Tnttznal или связанные с ней. I 1 mhit t., 'n in.
Мы, немецкая компания SIEMENS & HALSKCE AKTIENGESELLSCHAR;T, расположенная в Берлине
(Шименсштадт, Германия), настоящим заявляем о характере данного изобретения и способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к средствам охлаждения цилиндров двигателей внутреннего сгорания,
используемых в авиации и транспортных средствах.
В прошлом было предложено множество различных вариантов эффективного воздушного охлаждения
двигателей внутреннего сгорания. Один из хорошо известных вариантов включает трубчатую крышку, плотно
прилегающую к ребрам цилиндра, благодаря чему часть тепла передается от ребер к крышке за счет
«теплового» соединения ребер с ней, и имеет входные и выходные отверстия для обеспечения восходящего
или нисходящего потока воздуха между цилиндром и крышкой. Однако такое расположение обеспечивает
высокую устойчивость к...
Воздух, который в случае двигателей внутреннего сгорания с воздушным охлаждением и радиально
расположенными цилиндрами, как в самолетах, часто считается недостатком по сравнению с двигателями с
водяным охлаждением и тандемным расположением цилиндров. Однако недавно было обнаружено, что
можно снизить сопротивление воздуха в радиально-цилиндровых двигателях с воздушным охлаждением,
разместив кольцо соответствующего сечения вокруг головок цилиндров.
Другие эксперименты показали, что во многих случаях сопротивление воздуха двигателя можно выгодно
уменьшить, установив над каждым цилиндром радиально-цилиндрового двигателя обтекаемую крышку,
Соседние файлы в папке патенты