Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12717
.pdf
питаемого от главного контроллера 16, когда последний установлен в соответствующие положения, а именно,
для последовательного и параллельного включения. Схема цепей, обеспечивающая автоматическое
ускорение или повышение частоты вращения с помощью указанных выше контактов и соответствующих
блокировок, хорошо известна, и дальнейшее описание этой части схемы считается излишним.
На фиг. 3 блокировочные контакты различных контакторов обозначены прямоугольниками, вставленными в
соединения, которыми они управляют; блокировочный контакт, замкнутый, когда соответствующий контактор
выдвинут, обозначен простым прямоугольником, а блокировочный контакт, замкнутый, когда
соответствующий контактор вставлен, обозначен прямоугольником, на котором отмечены диагонали.
Реверсивные переключатели RS1 и RS2 на рис. 1 переключаются из одного положения в другое с помощью
катушек прямого и обратного действия, обозначенных соответственно 19 и 20 на рис.
3.
5
i Катушка вспомогательного реле, используемого в соответствии с изобретением, обозначена цифрой 21
последовательно с блокировочными контактами 21a и 21fb, благодаря чему указанная катушка 21 может быть
запитана только тогда, когда контакторы 10 и G на фиг. 1 находятся в разомкнутом положении.
В цепи вспомогательной катушки реле 21 предусмотрены дополнительные блокировочные контакты 22,
которые приводятся в действие реверсивными переключателями RSt и RS2, соединяющими катушку 21 с
проводом 23 или проводом 24, по которому соответственно запитываются катушки прямого и обратного хода
19 и 20, так что катушка 21 запитывается только тогда, когда указанные реверсивные переключатели
переведены в положение 70, соответствующее положению главного барабана контроллера 17.
Рабочие катушки моторно-регенерационного переключателя 8 (рис.
1) На рис. 3 показаны точки 25 и 26: катушка 25 переводит переключатель в положение двигателя, а катушка
26 — в положение регенерации. Катушка 25 предназначена для включения, когда главный барабан 18
двигателя 80 l e; o r llr i0. a tuated в любое из положений двигателя, через провод 27, контакты блокировки 28 и
29, параллельно соединенные с выключателями отключения двигателя 6 и 60 соответственно, провод 27A и
контакт 30 o' 85 вспомогательного реле, провод 27B и контакт блокировки 31 контактора возбуждения El.
Схема для переключения выключателя S в положение регенерации проходит от главного контроллера
главного барабана 18 90, когда указанный барабан переведен в положение регенерации, через провод 32,
контакты блокировки 33 и 34, последовательно соединенные с выключателями отключения двигателя 6 и 62
соответственно, провод 32B и контакт 35 9; вспомогательного реле.
Переключатель рекуперативного торможения 8 имеет блокировочные контакты 36, посредством которых,
когда указанный переключатель занимает положение, соответствующее тому, какая из двух катушек 25 и 26
находится под напряжением, к соответствующему проводу 27A или 32B, находящемуся под напряжением,
подключается провод 32D. Указанный провод 32D соединен параллельно друг с другом через третий контакт
37 вспомогательного реле 5 и блокировочный контакт 38 контактора, при этом провод 32E соединен через
блокировочный контакт 39 контактора возбуждения 10 и блокировочный контакт 40 контактора 110,
посредством которого запускается двигатель, приводящий в движение возбудитель 10, с рабочими катушками
контакторов 10 и 111 на фиг. 1.
Блокировочные контакты 41 моторно-регенерационного переключателя 8 расположены таким образом, чтобы
замыкать накоротко указанные блокировочные контакты 39 и 40, когда переключатель 8 переведен в
моторное положение, и соединять рабочую катушку 31 возбудительного контактора с проводом 329E, когда
переключатель 8 переведен в регенеративное положение. Когда переключатель 8 переводится в положение
рекуперации, срабатывает блокировка:
Контакты 39 и 40 «вступают в действие в результате» устранения короткого замыкания 125 В - выше; контакты
блокировки 36 также предназначены для соединения катушек 25 и 26 непосредственно с соответствующими
проводами 27А и 32В при их подключении.
движение переключателя 8, который следует за 13G'C, — это включение катушки 25 или 26.
Также соединенный с проводом 32D посредством блокировочных контактов 37 и 38, соединенных
параллельно друг другу, и посредством блокировочного контакта 4200, контактор LS1 представляет собой
провод 32K, причем указанный провод 32K соединен с обмоткой контактора JR через блокировочные контакты
43 контактора LS2, и указанный провод 1032K является проводом, к которому подключены цепи удержания
обмоток контактора RIM, 1R1, RR2, RR и J. В соответствии с обычными схемами автоматического ускорения
или повышения скорости, рабочие обмотки контакторов LS2 и G, замкнутые для параллельной работы
двигателей, предназначены для подключения через «выходные» блокировочные контакты 44 и «входные»
блокировочные контакты 45 контакторов JR и LS2 соответственно к контактам 7a концевого выключателя, но
при реализации настоящего изобретения блокировочные контакты 46 вставлены в цепь указанных рабочих
обмоток LS2 и G. Указанные блокировочные контакты 46 установлены на переключателе X, генерирующем
двигатели, и расположены таким образом, что когда указанный выключатель находится в рабочем положении,
блокировочные контакты 44 соединены с обмотками LS2 и G, но когда выключатель 8 находится в режиме
регенерации. Соединение указанных блокировочных контактов 44 соединено с проводом 47, который
представляет собой провод последовательности для 33 контакторов E2, E3 и E4, которые срабатывают для
отключения сопротивления в цепи возбуждения.
Каждый контактор снабжен блокировочным контактом "выход".
48 посредством которого его катушка предназначена для соединения с проводом 47 через блокировочные
контакты 49, установленные на предыдущем контакторе, в порядке отключения указанного сопротивления
поля возбуждения. Каждый контактор дополнительно оснащен блокировочным контактом 50,
обеспечивающим цепь удержания для соответствующего контактора от провода 32K.
Концевой выключатель снабжен дополнительной катушкой 51, предназначенной для подключения к проводам
32 и 52 через блокировочные контакты 53, когда переключатель рекуперативного режима 8 переведен в
положение рекуперации, посредством которого срабатывают контакты 53. Провод 52 AS соединен с
отрицательной стороной B управляющего источника питания, положительная сторона B+ которого соединена
с главным контроллером 16 посредством провода B2 с кнопкой управления 54, которая при нажатии остается
нажатой, и проводом 1B3. На рисунке показаны контакты двух реле перегрузки, обозначенные соответственно
55 и 56. Контакты 55 предназначены для размыкания цепи катушек контакторов El, 10 и LS1 6W и управляются
катушкой реле перегрузки OLl (рис. 1), а контакты 56 предназначены для размыкания цепи катушек
контакторов LS2 и G и управляются катушкой реле перегрузки 0lM (рис. 1). 1). Реле перегрузки 70
приспособлены для сброса путем подачи питания на катушку 37 через провод B4, кнопку реле 58 и провод O5.
Установление последовательных и параллельных основных соединений регулируется главным контроллером
через провода 60 и 631 обычным способом.
Как показано на рисунке, предусмотрены средства для управления работой вытяжного вентилятора с
электроприводом (не показан), соединенного с вакуумной тормозной системой (не показана), обычным
способом. Клапан ведущего тормоза такой вакуумной тормозной системы объединен с электрическим
контроллером 63, который предназначен для управления подачей питания на катушки контактора ID и E.
Основные контакты, замкнутые катушками D и E, а также проводники, связанные с этими основными
контактами, не показаны. При положении тормозного клапана водителя на 90 градусов «выключено» ни
катушка контактора D, ни катушка E не находятся под напряжением, и электродвигатель, предназначенный
для привода вытяжного вентилятора, не подключен к электросети. Когда тормозной клапан находится в
положении «1I», катушка контактора D (95) получает питание вокруг блокировки «выход» контактора E и
провода B6, и контактор D, таким образом, замыкает свои главные контакты, чтобы подать на двигатель
воздуходувки полную мощность, в результате чего воздуходувка вращается с нормальной низкой скоростью.
В положении «1» тормозного клапана последний быстро открывается, освобождая тормоза, и в этом
положении желательно увеличить скорость двигателя вытяжного вентилятора, что достигается путем разрыва
цепи катушки D, в результате чего контактор D размыкает и замыкает свою блокировку «выход», и катушка E
получает питание через указанную блокировку и провод 110 B.5.
Замыкание контактора E обеспечивает подачу электроэнергии на двигатель вытяжной машины при
ослабленном последовательном возбуждении указанного двигателя, благодаря чему двигатель работает с
более высокой скоростью. В последующих положениях "2", "5", "3", "4" и "5" тормозного клапана водителя
двигатель вытяжного вентилятора работает с нормальной полной напряженностью поля за счет замыкания
контактора D, но разные положения представляют разные условия работы механического клапана, с которым
объединен электрический контроллер -6.3.
Хотя схемы управления двигателем вытяжного вентилятора показаны на рис. 3 чертежей и описаны выше (см.
стр. 25), следует понимать, что такие схемы не являются частью настоящего изобретения и не влияют на
остальную часть системы управления.
Как показано на рисунке, различные провода соединения 130 3'86,716; на провода 32K подается напряжение.
Поскольку контакт блокировки 43 замкнут, так как контактор LS2 разомкнут, катушка JR запитывается,
вызывая замыкание контактора JR на рис. 1, в результате чего питание 70 подается на двигатели 1 и 2 через
резисторные блоки 4 и 42, причем эта часть работы выполняется в нормальном режиме. Если основной
барабан 18 был переведен в последовательное рабочее положение, указанные резисторы будут
автоматически отключены до тех пор, пока два двигателя не будут соединены последовательно
непосредственно между линиями L и L2 на рис. 1. Если же барабан был переведен в параллельное рабочее
положение после последовательного переключения, соединение двух двигателей будет изменено с
последовательного на параллельное, и резисторы будут повторно установлены с помощью известного
мостового метода перехода, когда резисторы снова будут отключены во время параллельного переключения.
Такая работа оборудования осуществляется в соответствии с обычным способом под контролем концевых
выключателей 7, 7а, и подробное описание таких операций считается излишним.
Если реверсивный барабан 17 главного контроллера перевести в обратное положение вместо прямого,
работа оборудования будет такой же, как описано выше, за исключением того, что вместо провода 23 будет
запитан провод 24, а катушка вспомогательного реле 21 будет запитана от указанного провода 24, когда
реверсивный барабан переведён в обратное положение. Теперь будет описана работа оборудования, когда
главный контроллер переведён в положение регенерации. Как указано выше, регенеративный режим работы
J05 требуется только тогда, когда реверсивный барабан 17 главного контроллера переведен в прямое
направление.
Однако рекуперативный режим работы необходим также в тех случаях, когда транспортное средство или
локомотив движется в обратном направлении под управлением другого главного контроллера, например, при
работе многосекционного состава.
Для обеспечения рекуперативного режима работы провод 32 находится под напряжением. Таким образом,
когда главный барабан 18 главного контроллера 16 перемещается в положение регенерации, указанный
провод получает питание вместе с проводами 61, которые позволяют автоматически выполнять зазубривание
под управлением концевого выключателя 7, 7а. При перемещении основного барабана 18 120 из положения
двигателя в положение регенерации катушки различных контакторов обесточиваются, и питание отключается
от цепей двигателя, так что переключатель 8 может быть безопасно переключен из положения двигателя в
положение регенерации. Переключатель 8 не будет переключен до тех пор, пока не будет активирована
катушка вспомогательного реле 21, и поскольку цепь указанной катушки 21 включает 130 управляющих цепей,
соединенных с кабелем 62 линии электропередачи, благодаря чему транспортное средство или локомотив
могут быть соединены с другими транспортными средствами или локомотивами, имеющими аналогичное
электрическое оборудование, для обеспечения управления несколькими единицами техники.
При описании работы вышеописанного варианта осуществления изобретения со ссылкой на прилагаемые
чертежи, сначала кратко опишу работу цепей управления (рис. 3) для режима работы двигателя, чтобы можно
было четко понять действие вспомогательного реле и различных блокировок. Предположим, что реверсивный
барабан 17 главного контроллера 18 переведен в прямое положение, тогда провод 23 и катушка 19 получают
напряжение и, если реверсивное устройство (RS, и RS. Рис. 1) еще не находится в прямом положении,
приводят к его перемещению в прямое положение. Когда реверсивное устройство находится в прямом
положении, катушка 21 вспомогательного реле активируется через 2 блокировочных контакта 22 по проводу
23.
Таким образом, вспомогательное реле замыкает свои три контакта 30, 35 и 37, и, предполагая также, что
главный барабан 18 главного регулятора 16 переведен в положение холостого хода, моторная катушка 295
моторно-регенерационного выключателя 8 запитывается либо через контакты вспомогательного реле 30,
если указанный выключатель 8 изначально находится в положении регенерации, либо, если выключатель 35
уже переведен в положение холостого хода, также через контакты блокировки 36 и провод 27C. Таким
образом, моторные соединения на выключателе 8 устанавливаются, и провод 32D запитывается от провода
27A через контакты блокировки 36. Как видно, провод 32D не находится под напряжением до тех пор, пока
переключатель 8 не переместится в положение двигателя. Указанный провод 32D соединен через второй
контакт 37 вспомогательного реле с проводом 32E, который посредством блокировочных контактов 41
соединен с катушками 10 и LS1, которые, таким образом, получают питание от провода 27A, вызывая
замыкание контакторов 10 и LS1 на рис. 1.
Замыкание контактора 10 приводит к разрыву цепи катушки вспомогательного реле 21 на блокировочных
контактах 21a и, следовательно, к размыканию контактов 30, 35 и 37 указанного реле. Однако контакторы 10 и
LS1 остаются замкнутыми, поскольку их рабочие катушки все еще находятся под напряжением из-за
замыкания контактом блокировки 38, параллельно соединенным с контактами вспомогательного реле 37,
контактором 10. Питание катушки 25 выключателя '8' поддерживается даже при размыкании контактов 30
посредством блокировочных контактов 36 и провода 27C.
Замыкание контактора LS1 приводит к замыканию блокировочных контакторов 42, где 38(S,71t; 386,2'16
последовательно -- разъединить''.et'l' - o 21a и 21 из контакторов 10 и G соответственно, переключатель S не
будет работать до тех пор, пока указанные контакторы 20 и G не перейдут в разомкнутое положение. Когда
катушка вспомогательного реле 21 находится под напряжением, контакты замыкаются, соединяя провод tcl
i2B с катушкой ccii 26, и переключатель S, таким образом, замыкается; -c ow -oth'e "a;r -'li положение, o te1 t h-e
13'1 al-o '-c crss o-',-- c --r32B. B c. l. 1clw-lvr eZt C"1- tc'"'J5e 1Li 1 '"I ca- 'IL laock contot Ii.-herel,1 coil. 11 i.1 IS' ar
o'ro'zed to close'e the' contactors 10 Uof i;Y-. 1 "ilt s i c'( mcta d I 2 LC Clocar e m oif LS fur-iher CUe inl closure of
intervlock contacts 429 and teeteir J.b1 thoni dlozes fl'd is olo' by cctaRoRI, P1, RPP2 R2 and.1 n-De ra t iro lf, w11
fl1 'oooi'o -[hses co'toote will tale a lac 'iidv sinice thmeer' ic of coil 7d nof thelit Swsi1-h will be inlqw o retard the
seCilen'tial operadon.
Сначала отключаются основные сопротивления в цепи, а затем отключаются упомянутые сопротивления,
инициируется регенеративная операция.
Контакты RRl, PI, RE,-q2 и R2 разомкнутся после обесточивания их соответствующих катушек обычным
способом: из-за блокировки Cout, осуществляемой указанным контактором J1. Таким образом, контакты
блокировки 44, расположенные на контакторе JR, замыкаются и проходят через контакты блокировки 45,
которые соединяют провод 47 посредством контактов блокировки 46 (теперь находящихся в положении
регенерации) с контактами 7a концевого выключателя. Вследствие перемещения блокировочных контактов
53, установленных на выключателе 8, шунтирующая катушка 31 концевого выключателя активируется для
изменения положения выключателя на 0. Затем концевой выключатель срабатывает, замыкая
последовательно контакторы E2, E3 и E4, при этом регенерированный ток уменьшается по мере снижения
скорости транспортного средства или локомотива. Каждый из контакторов E2, E3 и E4 при замыкании
уменьшает сопротивление цепи возбуждения, в результате чего увеличивается возбуждение возбуждения, а
следовательно, и возбуждение основного двигателя для поддержания регенерированного напряжения и,
таким образом, зарядки аккумуляторных батарей 3 и 3a практически постоянным током.
Как видно, в описанном выше воплощении изобретения переключатель режимов двигатель-регенерация 6a не
может быть использован для управления потоком тока через любой из источников тока. Таким образом, он
предназначен для переключения с режима двигатель-регенерация на режим регенерации. 10) помогает G-
arc- cien vt 70 перед переключением, от g'oeoiii к двигатель- или thnle coi-tacttois 1.0 G, и El mnust be o n It w
Al1a ao be eeii that the pcfib of dt ieveci-rnvj i'tcltes a nd 'i'ots ---: ii E -'r C.v eove" 7 C,út e d. ruim 1.7 1ua-ln divi" IS
--zcivd-.1ic qz conP. ") 2'! iii to -'Pi'.ontact 80th.fi m'' - -lee -ai - tc toment, используя социум, лже...... тер мот" мр
нилиед о, триа'цию от сеймов до пар'аллельных конифр-отрноф ллир "т'1'. Li e of the b)rido'e Atlro qo' ic '--i4 the
g0 lilil2Ca',di'.to fl e s-4eni shw 1'-iv (ii'il for o'n-'ritin' Такие свистеии. omi fle 'I. s cl oor rcz. of Tranqi'io'i vill lhe ohv to
So' убит!
искусство. 95 It is't o 'be -oi'dei -tooc,d vi P u"ori-s modifications, nifio ben 112e'eVP departinn' from tie scojpe ci' the
inve'ibon.
Ilvn'nosy partli ular le y mad ascerainedthe nalue of oiir s,-aid invecltinand in whiat mianner tile samfie Is to be
Performied, we lcae thtat what we clamim is:
1. Система управления электродвигателем, в которой двигатель или двигатели могут работать в режиме
рекуперативного торможения, снабженная концевым выключателем с регулируемым напряжением, с
помощью которого ускорение двигателя или двигателей регулируется в соответствии с током двигателя. При
этом концевой выключатель также используется во время рекуперативного торможения для увеличения
возбуждения поля двигателя или двигателей по мере уменьшения их скорости.
2. Система управления электродвигателем, как указано в пункте 1, в которой переключатель j15 [no' metins by
whipb the hepld exioinof [he niotor is increased during, regenerative inperition includes contactor' switches having
interlocks located to cause Dperition of each said contactor switch 120 turn by control of the limit switch.
3. Система управления электродвигателем? В пункте 1 или пункте 2, где предусмотрены средства для
включения последовательного резистора в цепь двигателя при первом установлении регенеративных
соединений системы, который после того, как регенеративная цепь будет активирована, отключается до того,
как включится автоматическое управление регенерированным током, для целей, изложенных в пункте
386,716.
4. Система управления электродвигателем по п. 3, в которой последовательное сопротивление B
представляет собой целиком или частично сопротивление, используемое для ускорения двигателя во время
работы.
5. Система управления электродвигателем по п. 4, включающая пару двигателей и последовательно
соединенных резисторов и контакторных выключателей, предназначенных для автоматического ускорения
указанных двигателей во время работы в режиме двигателя путем отключения указанных резисторов под
управлением концевого выключателя, и для изменения их соединений с последовательного на параллельное
в конце последовательного режима ускорения путем замыкания дополнительных контакторных выключателей
путем подачи напряжения на их катушки от контактов указанного концевого выключателя, и переключающие
средства для изменения соединений двигателей между режимом работы в режиме двигателя и режимом
рекуперации, в которых указанные переключающие средства имеют контакты, расположенные таким образом,
что при переключении из положения двигателя в положение рекуперации они переключают соединение
контактов указанных концевых выключателей с указанными дополнительными контакторными выключателями
для параллельного режима работы в режиме двигателя на переключающие средства, управляющие режимом
рекуперации.
6.
Система управления электродвигателем, как указано в любом из предшествующих пунктов, в которой
концевой выключатель снабжен дополнительной катушкой, предназначенной для отдельного возбуждения во
время рекуперативного режима работы с целью изменения положения указанного концевого выключателя.
7.
Система управления электродвигателем, как указано в любом из предшествующих пунктов, для приводного
двигателя электроприводного транспортного средства, в котором главное управляющее устройство,
приводящее его в действие в соответствующие положения, позволяет системе работать либо с двигателем,
работающим как двигатель, либо с двигателем, работающим в рекуперативном режиме, функционально
соединено с коммутационным устройством, предназначенным для пропускания основных токов системы,
посредством проводников, пропускающих только управляющие токи, причем указанные проводники также
соединены с проводами кабеля железнодорожной линии, благодаря чему оборудование предназначено для
соединения с аналогичным оборудованием других транспортных средств, так что системы двигателей всего
указанного оборудования могут управляться с помощью главного управляющего устройства посредством
проводов, пропускающих только управляющие токи.
8.
Система управления электродвигателем, как указано в любом из 60 предыдущих пунктов.
в пунктах формулы изобретения, в которых переключение соединений двигателя между режимами работы
двигателя и рекуперативного торможения осуществляется с помощью электрически управляемого
переключателя, управляемого главным контроллером 65 и предназначенного только для пропускания токов, а
не для их разрыва, и в которых в рабочих цепях указанного переключателя предусмотрена система
блокировочных контактов таким образом, что как главный контроллер 70Paid, так и указанный переключатель
должны быть правильно установлены относительно друг друга, прежде чем цепь может быть замкнута, в то
время как рабочие цепи указанного переключателя 75неэффективны, если через переключатель протекает
ток.
9.
Электрическая система управления по п. 8, в которой цепи управления переключателя осуществляются через
контакты вспомогательного реле, причем катушка указанного вспомогательного реле активируется только
тогда, когда, во-первых, главный контроллер правильно настроен, и, во-вторых, когда главная цепь двигателя
разомкнута.
85 10.
Система управления электродвигателем в основном описана выше со ссылкой на прилагаемые чертежи.
11.
Электрическое транспортное средство 90, приспособленное для перевозки аккумуляторных батарей для
питания приводного двигателя или двигателей электрической энергией, в котором рекуперативная работа
указанного двигателя или двигателей для зарядки указанных аккумуляторных батарей обеспечивается 95
посредством системы управления, как указано в любом из предшествующих пунктов.
Датировано 15 июня 1932 года.
А. С. Кашемайл, дипломированный патентный поверенный, Норфолк-стрит, Стрэнд, 2, Лондон, У. К.,
представитель заявителей.
Редхилл: Напечатано для канцелярии Хлиса Маджеса компанией Love & Malcomson, Ltd. - 1933 год.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_386717.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=386717&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB386717A
[]
Ви----н й
Л У.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: сентябрь. 17, 1931. № 26,109/31.
Завершено: Янв. 26, 1933.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
:rxipvet inlse oaget' Переключатели или страховочные устройства.
Я, Леонард Сатчвелл, 31, из Маккензи-стрит, Слонгхэмшир, Британская национальная корпорация, изобретаю
использование очень короткого замыкания 55, Бакингемшир, Британская национальная корпорация,
переключателя, обладающего очень высокой магнитной эффективностью, настоящим заявляю о характере
данной схемы, которая может быть построена, и о том, каким образом она может быть сделана совершенно
бесшумной при контактном нажатии, которое должно быть выполнено, чтобы быть особенно уверенным, что
она удерживает якорь, описанный и установленный в и сердечник около точки поворота, предотвращая
вибрацию в этой точке.
Настоящее изобретение относится к электромагнитным выключателям или реле и имеет для обеспечения
улучшенной конструкции выключателя, которая позволяет использовать катушку питания гораздо меньших
размеров и с меньшим энергопотреблением, чем у настоящего изобретения. На прилагаемых чертежах II
показана схема, иллюстрирующая обычную практику использования электромагнитных выключателей или
реле, а на фиг. 2 схематически показана катушка питания гораздо меньших размеров и с меньшим
энергопотреблением, чем у настоящего изобретения. На фиг. 3 показана передняя часть практического
варианта осуществления моего изобретения, обеспечивающая достаточное давление между контактами
выключателя и крышкой выключателя, когда они замкнуты. Изобретение позволило устранить, в то время как
на фиг. 4 показан боковой вид 70, что приводит к значительному уменьшению размеров и большей
компактности внутреннего устройства электромагнитного выключателя.
чем это было возможно до сих пор. Изобретение основано на использовании в качестве переключающей
части чертежей. На фиг. 1 и 2 прилагаемых чертежей P обозначает шарнир рычага. S — массивные контакты
переключателя с хорошей теплопроводностью. A, M — электромагнит, а C и C' — проводящий материал с
малым зазором разрыва, токонесущие контакты.
Как описано в моем предыдущем британском патенте, на рис. 1 показаны некоторые из предыдущих
вариантов конструкции, в которых видно, что в электромеханических переключателях для создания большого
зазора между контактами C, Ci при большом открытии контактов магнитом M и якорем A обычно используется
магнитное притяжение, необходимое между якорем A и электромагнитом M, чтобы получить больший зазор
между контактами, чем тот, который доступен в качестве сердечника. Зазор между контактами в два раза
больше, чем между электромагнитом M и якорем A, но магнитное притяжение, необходимое между якорем A и
электромагнитом M, составляет по меньшей мере в два раза больше, чем между якорем и его сердечником.
Очевидно, что при такой конструкции C, Ci существует тенденция к магнитному притяжению между частями,
образующими якорь и сердечник, которое может создавать гудящий звук. Кроме того, необходимо учитывать,
что контактное давление между контактами 85 приводит к возникновению вибрации, которая может быть
значительно больше, чем возможно получить гудящий звук.
в виде давления между текущими контактами, несущими ренту. На рис. 2, иллюстрирующем 90 контактов,
показана зависимость. Более того, на схеме настоящего изобретения видно, что существует тенденция к
вибрации между частями несущего контактного элемента, образующими шарнир, если достаточное давление
не прикладывается к шарниру пружинным шарниром P к частям A и M, что означает, что контакт C
расположен на противоположной стороне от шарнира, чем центр притяжения. Эти дефекты устраняются
настоящим изобретением, в соответствии с которым контакты переключателя расположены на
противоположной стороне шарнира якоря от магнита M. Поэтому будет очевидно, что контактное давление,
получаемое между магнитом и шарниром, будет больше, чем центр притяжения магнита между якорем A и
электромагнитом M, и где контакты расположены так, чтобы обеспечить лишь очень короткий зазор разрыва.
Расстояние между P и Ci составляет половину. В этой связи мне известно, что расстояние между P и A
контакт был предложен для обеспечения шарнирного соединения. Давление между контактами C, C будет
вдвое больше, чем при магнитном притяжении.
Давление [Цена 1/-] между контактами автоматической плетеной проволоки, которое будет наблюдаться,
обеспечивает необходимое давление, которое передается вокруг удлинения 9)a для предотвращения
вибрации, смазки шарнира P, сердечника и вокруг шарнирного штифта 16 --предотвращает воздействие от
контактного давления вниз по внутренней стороне плитки шарнира c контакты C, C, действующие для
удержания якоря 10 к винту 2nbl ackct 0 к 70 и магниту вместе в этой точке. подвижный контакт 12.
Сравнение типа переключателя, показанного на рис. 1, и расположенного ниже элементарно-компенсаторной
части (на рис. 2) покажет, что для данного переключателя обеспечивается очень короткое механическое
напряжение между замкнутыми контактами C, C' для основного тока к клеммам 25, 75, а магнитное
притяжение обеспечивается с помощью 96 октета. Нижняя граница существующей конструкции
переключателя составляет всего одну четверть, что сводит к минимуму потери, необходимые для
предыдущей конструкции, а именно сопротивление основного пути тока. Таким образом, изобретение
обеспечивает не только сопротивление основного пути тока. Пружина 29, более компактная, но также и более
прочная, закреплена одним концом к r - r0 и 80, что обеспечивает удовлетворительное соответствие. Другим
концом она крепится к штифту 30, закрепленному на нем. Обращаясь теперь к рис. 3 и 4, расширение 9a
сердечника действует, втягивая этот подвижный контакт 12 в разомкнутое положение, включая плату,
закрепленную на основании 2 и корпусе, включающем круглый винт 13 на кронштейне 210, входящий в
зацепление с 85 --над 3, закрепленным винтами 4 к стойкам 5, неподвижным упором 14 на противоположном
конце штифта, выступающего вправо к основанию и 30 и ограничивающего движение открытия контактов.
основание 2. Усовершенствованный переключатель eom - Устройство может быть выполнено для двух
полюсов, по сути, в виде катушки питания 8 или трехполюсной катушки, работающей за счет замены 90,
имеющей сердечник 9, закрепленный на изоляционной пластине 1, поворотный якорь 10 и контакты
кронштейна 20. Два или три подвижных элемента 11 и 12, предназначенные для замыкания и размыкания
контактов, поддерживаются этой управляемой цепью и стопорным устройством и работают совместно со
своими соответствующими элементами 13, 14, ограничивающими движение размыкания, как уже было
описано для контактов. 15 — это схема затенения, описанная для однополюсного выключателя.
На сердечнике установлен шумопоглощающий катушечный элемент или катушка подавления шума. Также
будет видно, что давление 9 определяется известным образом. Возбуждающая катушка между контактами 11,
12, создаваемая S, расположена с одной стороны оси вращения 16; изгиб пружинного элемента 21
воздействует на -35 якоря 10, при этом контакты 11 и 12 расположены в направлении, охватывающем часть
100, которая находится на меньшем расстоянии от якоря и сердечника между осью вращения, чем центр
притягивания контактов (т.е. часть арнамагнита 9). Якорь 10 шарнирно соединен с сердечником ниже шарнира
16 на рис.
к -расширению 9a. сердечника 9 посредством 4) для удержания якоря и сердечника вместе шарнирного
штифта 16, проходящего через U-образный кронштейн 17, закрепленный шпилькой, и последующего шума,
который в противном случае возник бы из-за переменного магнитного потока. U-образный кронштейн 17,
закрепленный шпилькой 18, удерживается в положении с помощью разделенного магнитного потока.
штифты 19. Теперь, когда подробно описана и установлена природа моего изобретения, а также то, как оно
выполнено, и что оно находится на значительном расстоянии от питающей катушки 8, я заявляю, что то, что я
изобрел,
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_386718.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=386718&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB386718A
[]
-: '..,--- ' i
Я..
1
. дж. ..
Дата проведения Конвенции о патентной заявке (Франция): октябрь.
3,
1930.
Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): сентябрь. 19, 1931.
Завершено: Янв. 26, 1933.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в фрикционных материалах.
Мы, Французское анонимное общество Дюи Феродо, расположенное по адресу: улица Шатоден, 2, Париж
(департамент Сена), Франция, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Уже было предложено улучшить поверхности трения, и в частности те, которые изготовлены из ткани,
растительного, минерального или комбинированного растительного и минерального волокна, натуральных
или синтетических отходов или порошка, а также органического или неорганического связующего, путем
добавления к указанным поверхностям чистого свинца или свинца в сочетании с другими металлами или
сплавами, в которых он преобладает.
Теперь сделано удивительное открытие: металлический свинец можно заменить его оксидами. Таким
образом, удается избежать всех трудностей, возникающих при получении достаточно плотного смешивания
собственно облицовки и металлического свинца.
Литхарге уже использовался в фрикционных материалах, как описано в британских патентных заявках №
347278 и
349,919. В этих случаях свинцовый оксид использовался в пропорции 10% в присутствии каучука и серы, и при
таких условиях, вероятно, происходит взаимодействие между свинцовым оксидом и серой, и, вероятно, в
конечном продукте присутствует мало свинцового оксида или он отсутствует вовсе.
Однако заявители добавляют к фрикционному материалу, содержащему связующее вещество, отличное от
диарезины, значительное количество оксида свинца, способного противостоять нагреву, который остается в
материале в виде оксида и предназначен для улучшения и стабилизации его фрикционных свойств.
Оксид свинца, например, литарж, который хорошо выдерживает высокие температуры, удобно использовать в
порошковой форме или в аналогичном, но более крупнозернистом состоянии. Его будет легче использовать,
чем металлический свинец, и он будет гораздо лучше смешиваться, например, с асбестовыми нитями или
отходами волокна благодаря своей меньшей плотности. 50 Оно не разлагается под действием тепла или
каких-либо других факторов, и даже если бы оно разложилось, это не привело бы к образованию продукта,
способного воздействовать на металл тормозного барабана 55, тормозных сегментов или самой накладки.
В качестве примера, фрикционный материал согласно изобретению может включать следующие ингредиенты
в весовых частях: 60 асбест, 9 смола, 4 полимерная смола, 5 графит, 1 битум, 1. Теперь, подробно описав и
определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы заявляем,
это: 1. Фрикционный материал, в основе которого лежат волокнистые материалы, агломерированные 70
способами с использованием связующего вещества, отличного от каучука, и к которому добавлен оксид
свинца, такой как свинцовый оксид или другой оксид свинца, способный противостоять воздействию тепла,
которое вводится в материал, при этом указанный оксид 75 остается в неизмененном виде в фрикционном
материале.
2. Фрикционный материал, как заявлено в
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_386719.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=386719&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
Соседние файлы в папке патенты