Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12657
.pdf
5, Как видно, поскольку водонагреватель расположен ниже уровня верхней части водяной рубашки двигателя
и радиатора охлаждения для нее, описанные соединения не препятствуют обычному заполнению и
опорожнению указанной водяной рубашки и радиатора охлаждения обычным способом, и, кроме того, любые
перебои в потоке через радиаторы H или соединенные с ними трубы hl не препятствуют циркуляции между
рубашкой двигателя и радиатором охлаждения 65; и что, поскольку два потока воды совершенно различны,
любой осадок, образующийся в результате образования накипи или тому подобного в потоке радиатора, не
попадает в водяную рубашку двигателя 0 или радиатор охлаждения D. 70 Тип и положение водонагревателя,
а также расположение радиаторов обогрева транспортного средства могут изменяться в зависимости от типа
транспортного средства, к которому применяется изобретение, и циркуляция 175 воды через корпус G и
радиаторы H может быть обеспечена соответствующим насосом.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_387775.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=387775&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB387775A
[]
ПАТЕНТНЫЙ СПЕЦИФИКАЦИЯDATIrO<A L
Дата подачи заявки: ноябрь. 6, 1931. № 30,844/31. 3875775 Завершено: февраль. 16, 1933.
Полная спецификация.
Усовершенствования в системах регулирования скорости локомотивов.
Я, Уильям Уоррен Триггс, из фирмы Marks & Clerk, 57 и 58, Линкольнс-Инн-Филдс, Лондон, W.C. 2, подданный
Великобритании, настоящим заявляю о природе данного изобретения (сообщение, полученное мной из-за
рубежа от компании Ingersoll-Rand, корпорации, организованной и действующей в соответствии с законами
штата Нью-Джерси, Соединенные Штаты Америки, расположенной по адресу: 15, Exchange Place,
Джерси-Сити, штат Нью-Джерси, Соединенные Штаты Америки, и по адресу: 11, Broadway, Нью-Йорк,
Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки), и о том, каким образом оно должно быть создано, что подробно
описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к устройствам регулирования скорости локомотивов, и в частности к
управлению локомотивами, приводимыми в движение двигателями внутреннего сгорания.
Одной из главных целей изобретения является создание гибкой и упрощенной системы управления,
исключающей возможность работы двигателя на определенных заданных или критических скоростях в
течение длительных периодов времени. Ещё одной целью является обеспечение возможности удобного
управления средствами регулирования мощности двигателя для ускорения и замедления его скорости, а
также удержание их в различных положениях, которые могут принимать средства регулирования мощности,
без препятствий в их перемещении или нарушения этих положений в результате относительного смещения
между двигателем и различными частями локомотива или транспортного средства, на которых установлены
двигатель и управляющее устройство. Еще одна цель состоит в том, чтобы обеспечить подачу энергии или
топлива к множеству разрозненных и относительно удаленно расположенных двигателей, установленных
либо на одном локомотиве, либо на нескольких локомотивах, с возможностью управления с одной из
множества пультов управления, расположенных на каждом локомотиве.
Согласно изобретению, устройство управления для локомотивов, имеющих двигатель внутреннего сгорания и
электрическую или аналогичную гибкую трансмиссию, а также средства для управления подачей топлива в
двигатель, включает источник рабочей жидкости под давлением, включающий подающую линию и средства,
реагирующие на давление, для приведения в действие средств управления подачей топлива, и
характеризуется наличием средств для управления потоком рабочей жидкости под давлением
непосредственно из подающей линии к средствам, реагирующим на давление, для приведения в действие
средств управления подачей топлива, а также средств, предназначенных для ограничения периода времени,
в течение которого двигатель может работать на определенной заданной скорости или скоростях,
определяемых положением дроссельной заслонки. 65 Подача рабочей жидкости под давлением в
вышеупомянутое устройство, реагирующее на давление, может регулироваться вручную, а между подающей
линией и устройством, реагирующим на давление, могут быть установлены подпружиненные клапаны,
которые могут открываться при заданном давлении для увеличения давления в устройстве, реагирующем на
давление, тем самым ускоряя скорость двигателя и предотвращая длительную работу двигателя на
критической скорости.
Критическая скорость двигателя, как указано выше и далее, — это та скорость, при которой может возникнуть
опасная вибрация 80. Критической скорости может быть несколько.
На прилагаемых чертежах, иллюстрирующих изобретение и в которых аналогичные обозначения относятся к
85 аналогичным частям: Рисунок 1 представляет собой вид сверху множества локомотивов, соединенных для
работы в синхронном режиме и к которым применено изобретение, и Рисунок 2 представляет собой
схематическое изображение, частично в разрезе, управляющего устройства, сконструированного в
соответствии с изобретением.
Обращаясь более подробно к чертежам и сначала к рисунку 1, А и 9 В, обозначим локомотивы, соединенные в
данном случае соответствующими сцепными устройствами С.
Локомотивы А и В могут быть практически идентичны во всех существенных отношениях, поэтому считается
необходимым описать только один локомотив вместе с его вспомогательным оборудованием.
Первичный двигатель локомотива А может включать, как показано на рисунке, двигатель внутреннего
сгорания, соединенный для привода генератора HE, от которого кабели F rj 4 'I a 0 подведены к главному
двигателю G, предназначенному для привода локомотива. Главный двигатель G может быть установлен на
ведущей оси IT локомотива A любым подходящим способом, например, с помощью шестерни J, закрепленной
на двигателе G' и соединенной с помощью вспомогательного механизма K, установленного на ведущей оси II
и на колесе локомотива. действие TLe a silla'[,! e Poina, if-,F a Cnj,113 1 e::, 13 1,0 to an nintor P said 0 is ci, aver).
111e P, IM-,e the to E iJY GAT enp,Q.
TLe 0 n_ T, fts to str, ryTe S 1-,717-,.
II-011-1 iLe oto-pa,e reec-i-;c-r S 1? В качестве поставки -,:? ApeT-A lert j to p.
v Of aPT- 'ell type to fl-e -.t--rv'ee En- of -allege-' In---113 n 7 be c 0 n n - r. f ed. Mile siil)Dlv or service fine V. anti. iz
is cii5on i c S21, tl fear 17, T e 1 Brie f] cars, equipped.
Для SiRID'-,iCityOf the -SvIth of -W in -1110 7,9 fro],), solm- C,ú, X. T11--linffly oviderll fileor 1Le, of -Air in EcIn os
ej)gine nncl illus 11;n. in accord the S-ell 1111deribe nf flip], to the r30 AQ: i', 'Well k110.711. one frequently
encouniteied in attenl-,nt.; В случае с clw;P, повторное наполнение топливной смеси в двигатель внутреннего
сгорания, используемый в качестве первичного двигателя для локомотива, поддержание мощности или
аспекта управления устройством, таким как дроссельная заслонка Y, в практически фиксированном
положении во время движения локомотива. Это особенно актуально в случаях, когда для передачи движения
устройств с ручным управлением, таких как рычаг управления, к дроссельной заслонке Y карбюратора,
используются механические соединения, и особенно во время движения локомотива. В такие моменты, из-за
неровностей пути, по которому движется локомотив, платформа или пол, на которых установлен двигатель и
различные компоненты, смещаются, что приводит к тому, что двигатель и управляющее устройство меняют
свое положение относительно друг друга. Механические устройства используются для управления
состоянием Y. В зависимости от этого, клапан Y, отвечающий за состояние Y, имеет значение.
статус экстремального для управления клапаном Y ill -Doll nlalliler что, ij;Te-,)ecil--;e ci nny (если поломка s,5 n
fie проточный клапан Y или n. сигнализация управления топливом или питанием 1 воспламенен -,уложен th-iis
вызывает iiit непроизвольное отправление ii;-,5j кирпич прибыл скорость eii'-'ine D. go Предпочтительная
форма Die означает, что подталкивается 1 эта антенна col-n,)рисует Z 1) в нем как])v означает стержень 0
рычаг d WIliell 05 j I I! 7JI to ice tlirottle vaive Y. the plun-er b is ales) the rob c. and to llie fre- f-rd r')d c. Illay 100
D;-,?-,-d -,Archaiceta'(,(.vliii(lpi-Z acid r i;i n_ nist Ge Plicl i: 111,?
1)
в противоположность 105-му зажиму и переверните направление D. 'Элл.,? 011], ближний конец m (.013sttlltps
a 511111;11.,- 1, M-Lich pres- lio ci-li:e flee] lie for actilatin,' 1 ie I -Arty(, YIn ifis varions fi7el for the of J1. Д.
TIL.e firs(] используется для управления j j r> lie Clutter li i, (,(,приклепан к нему от сервисной линии Ew, 17 LY a
j который inav 1)e niovided with suitable branches k and 0 to, Connect the conduit i with the -;;ervic-'e line -U. Точки
прокола igQ of.' flip branches It.laid o with the service line U are preferred near the ends of the locomotive and at
which points are preferred located appropriate manual control stations designated generally by J25 P, the specified
control stations beffil- interposed in this instance in the branches k and o to control communication between the
service line U and the conduit j.
Трубопровод j проходит вдоль всей длины MQU 387,775 локомотива и снабжен на своих концах гибкими
шланговыми соединениями v для соединения с аналогичными соединениями r, установленными на
трубопроводе j соседнего локомотива f B. Трубопровод j снабжен ответвлением s, которое соединено с
цилиндром Z для подачи в него рабочей жидкости под давлением для приведения в действие поршня b.
В конечном итоге, чтобы рабочая среда находилась под давлением. Привод поршня b может осуществляться
в цилиндр Z упрощенным способом, предназначенным для устранения необходимости множественных
настроек ручного управления, посредством которого контролируется подача жидкости в цилиндр Z; такое
ручное управление осуществляется в виде регулирующих клапанов t, образующих станции управления p и
заключенных в клапанные коробки u, к которым подсоединены ответвления k и o и сервисная линия 'U'.
Регулирующие клапаны t являются поворотными и имеют центральные камеры v, которые могут постоянно
сообщаться с сервисной магистралью U. В стенках регулирующих клапанов t имеются отверстия w,
предназначенные для соединения с ответвлениями k и o для подачи рабочей жидкости под давлением в
цилиндр Z.
На перифлеральных поверхностях регулирующих клапанов t, предпочтительно в тех же поперечных
плоскостях, что и порты SE, имеются частично кольцевые канавки, предназначенные для обеспечения
сообщения между ответвлениями k и o и выпускными портами y в пазах u. На периферийных поверхностях
регулирующих клапанов t и между канавками, а также на отверстиях имеются гладкие, непрерывные участки
z, которые, перекрывая входные отверстия ответвлений k и o, служат для герметизации указанных
ответвлений 1 и, таким образом, удерживают любую рабочую жидкость под давлением в цилиндре Z и
ведущих к нему трубопроводах, которая могла ранее поступать в эти элементы через отверстия qv в
регулирующих клапанах t.
Предусмотрены средства для автоматического увеличения давления рабочей жидкости, воздействующей на
плунжер b, всякий раз, когда давление в цилиндре Z достигает заданного значения, при котором оно
перемещает плунжер b и, следовательно, дроссельную заслонку Y в положение, соответствующее
критическому диапазону скоростей двигателя D. Предусмотренные для этой цели средства включают в себя
корпус клапана 2, имеющий внутри камеру клапана 3 для размещения возвратно-поступательного клапана 4.
В корпусе 2 имеется отверстие 5, к которому рабочая жидкость под давлением подается по трубе 6,
соединенной с сервисной линией U.
Порт 5 предназначен для управления клапаном 4, и этот клапан снабжен поперечным портом 7, который
предназначен для совмещения с портом 5. Клапан 4aT дополнительно снабжен продольно расположенным
отверстием 8, которое открывается с торца клапана и сообщается с поперечным отверстием 7. К одному
концу корпуса 2 подсоединена труба 9, которая предпочтительно соединена другим концом с трубопроводом j.
Для того чтобы клапан 4 обычно удерживался в положении, предотвращающем сообщение между портами 5 и
7, в корпусе 2 расположена пружина 10, которая упирается в один конец клапана 4. Пружина 10
сконструирована таким образом, чтобы поддаваться определенному заранее заданному давлению, которому
может подвергаться клапан 4, что позволяет переместить клапан в положение, обеспечивающее связь между
портами 5 и 7. Однако пружина 10 предпочтительно снабжена средствами для изменения ее натяжения, и для
этой цели указанная пружина снабжена регулируемым седлом 11, расположенным в корпусе 2 и
приспособленным для перемещения или регулировки с помощью регулировочного винта 12, ввинченного в
конец корпуса 2.
Принцип работы аппарата следующий: Предположим, что сервисные линии U и трубопроводы j различных
локомотивов A и B соединены способом, показанным на рисунке g, 1, и что плунжер b и клапан 4 занимают
положения, показанные на рисунке 2.
В этих положениях дроссельные заслонки Y карбюраторов W, которые регулируют подачу топлива в
несколько сотен двигателей D, будут находиться в положениях, позволяющих работать указанным двигателям
D на так называемых оборотах холостого хода. Затем поршни b будут удерживаться в отведенном положении
пружинами g, действующими против них.
Если предполагается ускорить работу двигателей, то все регулирующие клапаны t, кроме одного, могут быть
установлены в таких положениях, чтобы заглушенные или целые части z регулирующих клапанов t
располагались над соответствующей ветвью 11C, либо o, либо 7k, которую они предназначены
контролировать. Затем оставшийся регулирующий клапан t поворачивается таким образом, чтобы его порт w
совпадал с соответствующим ответвлением, например, с ответвлением k.
При положении регулирующего клапана t под давлением рабочая жидкость будет протекать через
трубопровод j и поступать в цилиндры Z, приводя в действие плунжеры b, связанные с i21W каждого
карбюратора, в направлении увеличения подачи топлива в двигатели D. Как легко заметить, для этого
требуется только одно положение регулирующего клапана на входе давления, независимо от i25.
скорость, с которой может потребоваться работа двигателей, при этом необходимо лишь удерживать
регулирующий клапан t в этом положении до тех пор, пока каждый дроссельный клапан Y не будет перемещен
в положение, обеспечивающее 387,775 желаемую скорость двигателей D.
После достижения требуемой скорости регулирующий клапан t1 перемещается в так называемое
промежуточное положение регулирующего клапана, то есть в положение, в котором непрерывная часть z
располагается над входным концом ответвления, которым он управляет. Жидкость под давлением,
подаваемая в цилиндры Z и соединительные трубопроводы, связывающие указанные цилиндры с
регулирующим клапаном, будет затем задерживаться внутри них. В результате дроссельные заслонки Y будут
оставаться неподвижно в требуемых положениях для поддержания постоянной скорости вращения
двигателей. Поскольку все плунжеры b подвергаются воздействию жидкости одинакового давления с одной
стороны и давлению спринта того же значения с другой стороны, отсюда следует, что каждый плунжер b будет
перемещен и будет удерживаться в одинаковом положении, и, следовательно, дроссельные заслонки Y
каждого карбюратора также займут соответствующие положения.
- 25 Всякий раз, когда необходимо обеспечить работу двигателей D на максимальной скорости, регулирующий
клапан устанавливается в положение, обеспечивающее постоянную связь между камерой сгорания и
цилиндрами Z. В этом положении регулирующего клапана в камеру сгорания и цилиндры Z будет подаваться
достаточное количество рабочей жидкости под давлением, чтобы привести в действие плунжеры, удерживая
их на всем диапазоне хода, так что свободные концы плунжеров будут находиться вблизи концов лопастей
цилиндров Z. В этих положениях плунжеров дроссельная заслонка Y будет иметь любое положение, в
котором будет обеспечена максимальная подача топлива в цилиндры D, и двигатели D будут работать на
максимальной скорости.
Всякий раз, когда требования работы требуют снижения скорости, регулирующий клапан t может быть
перемещен в положение, в котором его кольцевая канавка a' будет обеспечивать связь между
разветвительной трубой k и выпускным отверстием l для удаления части рабочей жидкости из цилиндров Z,
или, если необходимо снизить скорость двигателей до холостого хода, регулирующий клапан t может
оставаться в этом положении, при котором рабочие поверхности h плунжеров b подвергаются только
атмосферному давлению.
Из вышеизложенного становится очевидно, что регулирующий клапан имеет всего три положения, а именно,
два предельных положения и промежуточное положение для приведения в действие плунжеров b и
дроссельных заслонок BO Y карбюраторов W в бесконечное множество положений и для удержания этих
элементов в таких положениях без влияния какого-либо относительного смещения между различными
управляющими устройствами1, независимо от деформации опоры или платформы, на которой они
установлены. Иными словами, для увеличения скорости двигателей достаточно повернуть регулирующий
клапан t в одно предельное положение, в котором его порт n совпадает с соседним валом трубопровода j.
Положение плунжеров b и, следовательно, скорость, с которой будут работать двигатели D в дальнейшем,
полностью зависит от продолжительности времени, в течение которого управляющий клапан 75 t
удерживается в этом положении. После достижения желаемой скорости вращения двигателей регулирующий
клапан может быть перемещен в промежуточное положение, в котором неповрежденная часть z
регулирующего клапана 80 герметизирует трубопровод j. Для снижения частоты вращения двигателей или
для уменьшения частоты вращения до холостого хода регулирующий клапан i может быть перемещен в
другое предельное положение, в котором давление рабочей жидкости 85 будет сбрасываться из цилиндров Z,
так что пружины y смогут вернуть дроссельные заслонки Y в положение холостого хода.
Способ, которым клапан 4 срабатывает, чтобы избежать длительной работы двигателей D на критических
скоростях, следующий: Предположим, что величина давления, действующего на плунжеры ib для
перемещения дроссельных клапанов Y в положения, в которых двигатели D будут работать на 95° на
критической скорости, составляет, скажем, пятьдесят фунтов.
Если пружину 10 отрегулировать так, чтобы она срабатывала при немного меньшем давлении, например, при
давлении в 9 фунтов на квадратный дюйм, то рабочая жидкость, поступающая через трубу 9 и
воздействующая на конец клапана 4, будет приводить в действие клапан 4 в направлении пружины 10.
В течение части этого движения клапана 14 порт 7 в клапане совпадет с портом 5, и рабочая жидкость под
давлением будет поступать непосредственно из сервисной линии F в камеру клапана 3, оттуда в трубопровод
j и в цилиндры Z. Таким образом, рабочая жидкость под давлением, поступающая через клапан 4, будет
увеличивать давление, действующее на плунжеры b, доводя давление в цилиндрах Z до такого значения, что
плунжеры b будут быстро смещаться, заставляя двигатели D работать со скоростью E5, немного
превышающей так называемую критическую скорость.
При срабатывании клапана 4 описанным способом и последующем увеличении давления в цилиндрах Z, Z
клапан 4 будет оставаться в отведенном положении до тех пор, пока давление в цилиндрах Z будет
преобладать над давлением, создаваемым пружиной 10. При перемещении регулирующего клапана t в
положение для сброса рабочей жидкости из цилиндров Z, отверстие 7 в клапане 4 снова перемещается
поперек отверстия 5 в механизме 2. Очевидно, что затем последует дополнение.
циональный заряд жидкости под давлением от th'l 3. Устройство управления для локомотивов, как описано в
пункте 1 или 2, в котором предусмотрено средство для кратковременного увеличения подачи топлива, когда
двигатель достигает заданной скорости или скоростей. 4. Устройство управления для локомотивов, как
описано в п. 1, 2 или 3, в котором в подающей линии предусмотрен регулирующий клапан для управления
потоком рабочей жидкости к и от устройства, реагирующего на давление, P7, а между подающей линией и
устройством, реагирующим на давление, установлены пружинные клапаны.
5. Устройство управления для локомотивов, как описано в пункте 4, в котором указанные 89 пружинные
клапаны подвергаются тому же давлению, что и средства, реагирующие на давление, и предназначены для
открытия при заданном давлении с целью увеличения давления в средствах, реагирующих на давление, тем
самым ускоряя скорость двигателя и предотвращая длительную работу двигателя на критической скорости.
6. Устройство управления для локомотивов 90, как описано в любом из предыдущих пунктов, в котором
предусмотрены средства для автоматического повышения давления в реагирующем на давление устройстве
всякий раз, когда давление в нем достигает заданного значения 5, тем самым предотвращая неподвижность
дроссельных клапанов в положении, соответствующем критическому диапазону скоростей двигателей.
7. Устройство управления для локомотивов L00, как описано в любом из предыдущих пунктов, с помощью
которого может осуществляться управление множеством локомотивов, предназначенных для синхронной
работы.
8. Устройство управления для локомотивов rO5, как описано в пункте 7, в котором на каждом локомотиве
между подающей магистралью и трубопроводом предусмотрено множество регулирующих клапанов, любой
из которых может служить для управления потоком рабочей жидкости под давлением ко всем средствам
управления подачей топлива и от них.
9. Устройство управления для локомотивов, как описано в пункте 8, в котором регулирующий клапан,
расположенный между подающей линией и трубопроводом, может перемещаться в одно положение для
одновременного приведения в действие дроссельных заслонок в любое положение управления подачей
топлива, и может перемещаться в другое положение для удержания рабочей жидкости в реагирующем на
давление механизме 120 для удержания дроссельных заслонок в неподвижном положении в любом
положении управления подачей топлива.
10. Устройство управления для локомотивов, сконструированное и имеющее свои части, расположенные в
соответствии с принципом j23 и приспособленные для работы в основном так, как показано и описано здесь, и
для указанной цели.
Дата: 6 ноября 1931 года.
МАРКС И КЛЕРК.
сервисная линия в трубопровод j. Однако эта вновь поступившая рабочая жидкость под давлением не сможет
нарушить ни положение плунжеров b, ни помешать их втягиванию, поскольку в этом случае трубопровод j
будет сообщаться с атмосферой.
На практике настоящее изобретение оказалось чрезвычайно эффективным.
Как станет очевидно, это обеспечивает упрощенный способ управления электропитанием множества
двигателей, установленных либо на отдельных опорах одного и того же локомотива, либо на разных
локомотивных составах. Это обеспечивает максимальную гибкость в работе различных устройств управления,
независимо от их удаленного расположения от станции управления, и гарантирует синхронную работу
множества разрозненных двигателей. Кроме того, за счет сокращения количества управляющих положений
регулирующих клапанов t до трех, создается устройство, благодаря которому оператору локомотива не
требуется устанавливать регулирующий клапан в множество промежуточных управляющих положений,
каждое из которых предназначено для индикации скорости двигателя.
Таким образом, данное устройство позволяет оператору оценивать производительность двигателя
исключительно по скорости локомотива, примерно так же, как оператор автомобиля регулирует скорость
своего двигателя, исходя из скорости автомобиля или изменяющихся условий поверхности, по которой он
движется.
Подробно описав и определив характер моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то,
что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_387778.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=387778&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB387778A
[]
1. р,- --7
АТЕНТ S I.C A. T I1 :-... ; _ _--I
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Мы, компания JBNSABR GLASWERK SCHOTT & GEN., юридическое лицо, зарегистрированное в соответствии
с законодательством Германии по адресу: Отто-Шотт-штрассе, Йена, Германия, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующих утверждениях:
Как известно, силикатные стекла, содержащие оксид железа, при производстве в восстановительных
условиях способны поглощать значительное количество тепловых лучей. Под силикатными стеклами следует
понимать в данном случае, а также в следующих:
9 Описание: стекла, содержащие не только моно-, би- или тривалентные стеклообразующие оксиды, но и не
менее 25% кремниевой кислоты (SiO2). Содержание оксида железа (FeO) должно составлять не менее 0,2%.
При таком количестве оксида железа и такой толщине, при которой поглощение тепла достигает и превышает
приблизительно 60%, эти стекла, в зависимости от состава и интенсивности восстановительного эффекта в
процессе плавления, приобретают либо насыщенно-синий, либо сине-зеленый цвет. Это явление
обусловлено поглощением света в этих стеклах восстановленным оксидом железа, которое начинает
проявляться заметно уже при длине волны приблизительно 500 мА и, по мере увеличения длины волны,
увеличивается лишь медленно, достигая максимума примерно при 1000 мА. Вследствие этого поглощается
значительная часть красной части видимого спектра, и стекло кажется синим или сине-зеленым.
Было установлено, что кривая поглощения между вышеупомянутыми значениями значительно круче и резко
возрастает вблизи красного конца спектра, когда в теплопоглощающих силикатных стеклах содержание
кремниевой кислоты полностью или частично заменяется фосфорной кислотой (PO) и когда путем
восстановительного плавления, путем добавления восстановительных добавок в смесь и их
соответствующим образомго введения достигается максимально возможное растворение железного пигмента
в виде оксида железа. Для обеспечения благоприятного процесса абсорбции содержание фосфорной кислоты
в этих фосфатных стеклах должно составлять не менее 7%. 30 7 30,974/31.
%. Содержание кремниевой кислоты здесь значительно ниже, чем в фосфорной кислоте. 55 Стекла на основе
оксида железа и фосфата этого типа практически бесцветны, даже когда их поглощение ультрафиолетовых
лучей достигает значительных значений и превышает 900%. В отличие от силикатных стекол на основе
оксида железа(II) 60, это поглощение практически одинаково для всех лучей с длиной волны выше
приблизительно 1000 м1а. В видимом спектре это поглощение лишь незначительно и усиливается в
ультрафиолетовом диапазоне (ниже 350 млн лет), когда в оксидно-фосфатном стекле железа отсутствуют
двухвалентные оксиды. Добавление таких двухвалентных оксидов, особенно оксидов с высокой молекулярной
массой, позволяет сместить начало более сильного поглощения 0 в сторону больших длин волн.
Было также обнаружено, что аналогично хорошие теплопоглощающие свойства могут быть достигнуты без
какого-либо заметного селективного поглощения в видимом спектре, то есть практически с бесцветными
стеклами, даже когда кремниевая кислота в оксидно-силикатных стеклах железа присутствует.
полностью или частично заменено борной кислотой 80 (BO), в этом случае стекло должно содержать не
менее 25% борной кислоты.
Как правило, растворимость в воде у таких железосодержащих боратных стекол более выражена, чем у
фосфатных стекол. 85 Однако, заменив кремниевую кислоту в оксидно-силикатных стеклах железа
фосфорной и борной кислотами, а также добавив не менее 10% оксида алюминия (Al2O) или соединений
алюминия, соответствующих этим 10% оксида алюминия, можно эффективно снизить растворимость в воде
без заметного ухудшения благоприятных абсорбционных свойств в ультрафиолетовом и видимом
диапазонах. В данном случае содержание фосфорной и борной кислот (PO² + BO) должно составлять
не менее 25%.
Поглощающая способность таких стекол на основе оксида железа(II) с фосфатом, оксида железа(II) с
боратами и оксида железа(II) с фосфатом и боратами может значительно изменяться в видимой и
ультрафиолетовой областях спектра [путем добавления оксидов красителей или редкоземельных элементов,
эффекты которых простым способом определяются с помощью ----- - -,,, \ . 1t V. l,.
Дата проведения съезда (Германия): ноябрь. 13, 1930.
Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): ноябрь. 9, 1931. Нет, полная версия принята: февраль. 16,
1933.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения в очках fxseat0,t o lbobig.
средства проведения эксперимента с солью фосфоилруса или гранулами буры. В случае силикатных стекол
уменьшение коэффициента расширения за счет добавления возможного количества щелочных металлов
(NaO и KEO) обеспечивает хорошую термостойкость.
Цветные стекла, содержащие борную кислоту, уже были предложены в Спецификации 1'),919. Однако,
согласно данной спецификации, нежелательное воздействие ботанической кислоты на цветные стекла
обусловлено галогенами, при этом оксид железа менее подвержен воздействию этих галогенов. На объект i5
данной спецификации Xдругой спецификации, 812,310-, conA B B cerns теплопоглощающие боросиликатные
стекла, не претендуют никакие права.
Однако в этих стеклах отсутствует фосфорная кислота, и поэтому, когда содержание болевой кислоты
превышает 12 процентов, происходит снижение либо их теплопоглощения, либо их способности пропускать
видимый спектр, чего не следует опасаться в случае со стеклами, изготовленными по настоящему
изобретению. 25 В приведенной ниже таблице представлены некоторые примеры состава стекол согласно
изобретению. Индексы ablsarptioni относятся к степени прозрачности в два миллиметра, из-за чего очки
кажутся практически бесцветными.
C D E| F G H XsiO2 - I I0 -o _ _ I - _ p205 70 - 60 60.7 70.7 1 58 60 40 B203,- | 3 4 15 15 30 A1203 - _|5 8 10 -I- 10
Na2O 55 |-- I K20 - 10 |-j- 10 1 - 10 1gO -!--J I- 4 15 - 10 CaO _ I _ _11 24 BaO 25 10 128 - 2 | - ZnO -!-I- I- 1 1 8 1 1
As2O3 1 - - 0.3 0.3 - - FeO 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 3.75 2.0 2.5 Поглощение A - область поглощения для
ультракрасного 72% для видимого, 10% 60% 89% 88% 90% 10% 97% 74% I 83% 7% I10% Свойства, указанные
в таблице, лишь частично являются следствием состава; на них существенно влияют сила
восстановительного эффекта при плавлении и охлаждении, а также способ добавления железного красителя.
Углерод и углеродсодержащие вещества, вызывая желтоватый оттенок, как правило, не восстанавливаются
должным образом и иногда дают темно-красно-коричневый цвет. Эти трудности можно избежать, добавив
соединения фосфора B0 с низкой степенью окисления, например, соединения, варьирующиеся от
гипофосфита кальция (Ca[HXO2]2) до фосфидов, включая сам фосфор, например, фосфид железа (Fe3P).
После подробного описания и выяснения природы нашего изобретения и способа его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы заявляем в пункте 15, является законным. Теплопоглощающее стекло с
содержанием оксида железа (FeO) не менее 0,20%, характеризующееся тем, что оно содержит не менее 25%
фосфорной кислоты (PA05) и борной кислоты (B20) вместе.
2.
Теплопоглощающее стекло с содержанием оксида железа (FeO) не менее 0,2? Характеризуется тем, что
содержит не менее 25% фосфорной кислоты.
3.
Теплопоглощающее стекло с содержанием оксида железа (FeO) не менее 0,2%, характеризующееся тем, что
оно содержит не менее 250% борной кислоты.
4.
Теплопоглощающее стекло согласно любому из вышеперечисленных пунктов, характеризующееся тем, что
оно содержит меньше кремниевой кислоты (SiO2), чем фосфорной кислоты i5(lP20).
5.
Теплопоглощающее стекло по любому из вышеперечисленных пунктов, характеризующееся тем, что для
повышения его прочности оно содержит не менее 10% оксида алюминия (Al0) или соединений алюминия,
соответствующих не менее чем этим 10% оксида алюминия.
6.
Способ изготовления теплопоглощающих стекол по любому из вышеперечисленных пунктов,
характеризующийся тем, что для достижения значительного восстановления при плавлении и охлаждении в
расплавленное стекло добавляют соединения фосфора с низкой степенью окисления, вплоть до фосфидов.
Датировано 6 ноября 1931 года.
Для Дженаэра Глазверека Сохотта и генерала Рудови Клетта, члена совета директоров Редхилла: напечатано
для Канцелярии Его Величества компанией Love & Malcomson, Ltd. - 1933 г.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_387779.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=387779&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB387779A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: ноябрь. 9, 1931. № 30O993/31.
Полный левый угол: дек. 9, 1932.
Завершено: февраль. 16, 1933.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
387,779 Усовершенствования, касающиеся электрических утюгов для домашнего использования.
Мы, Эдвард Гилл, проживающий по адресу: Хайлтон-стрит, дом 5, Бирмингем, графство Уорик, и Ричард
Джонс Эваус, проживающий по адресу: Корона, Рейгейт, графство Суррей, оба подданные Великобритании,
настоящим заявляем, что сущность данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение
относится к электрическим утюгам для бытового использования и, в частности, касается клеммных или
контактных устройств, которыми снабжены указанные утюги для осуществления электрического соединения
между резистивным или нагревательным элементом, который соединен с утюгом, и клеммной вилкой,
посредством которой электрические провода или кабели цепи, подающие необходимый ток, соединяются с
утюгом во время использования.
Как известно, электрические утюги обычно имеют сравнительно тяжелый корпус, как правило, изготовленный
из литого металла и состоящий из двух частей, между которыми расположен электрический нагревательный
элемент, и съемную крышку. Указанная крышка снабжена парой металлических штифтов или шпилек,
изолированных от нее, причем часть этих штифтов или шпилек выступает внутрь относительно крышки, а
часть выступает наружу относительно крышки. Выступающие наружу части служат для соединения утюга с
клеммной вилкой проводов или кабелей питания, когда утюг используется, в то время как выступающие
внутрь части соприкасаются с изогнутыми пружинными металлическими контактами или элементами,
расположенными на смежных разделенных концах. нагревательный элемент и, таким образом, замыкание
электрической цепи через нагревательный элемент. Следует понимать, что желательно поддерживать
постоянное и эффективное электрическое соединение между внутренними концами клеммных шпилек или
штифтов, установленных на крышке, и пружинными металлическими клеммными контактами или зажимами
нагревательного элемента. В обычной конструкции 50, в которой выступающие внутрь части клеммных
Соседние файлы в папке патенты