Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12657
.pdf
зацепляющихся с краями подушечек.
Таким образом, поток каучука, из которого состоят подушки, может быть ограничен, что еще больше
уменьшает движение корпуса локомотива под действием сил, стремящихся вызвать боковое раскачивание.
Хотя конкретный вариант боковой подушки был описан со ссылкой на локомотив «Гарратт», изобретение
также применимо к шарнирным креплениям тележек других типов локомотивов.
Кроме того, описанные резиновые прокладки имеют продолговатую или прямоугольную форму, но могут быть
любой формы, подходящей для обеспечения желаемой степени подвижности — например, с металлическими
усиливающими пластинами или без них, а также с гладкой или рифленой резиной, или из цельных блоков
различной формы; также могут использоваться кольцевые или стержневые пружины различного сечения и
расположения — прямые, изогнутые или ребристые.
Благодаря установке боковых подушек в соответствии с настоящим изобретением, бесконечно малое
перемещение и возникающие ранее напряжения, приводящие к боковому раскачиванию, заменяются
определенным, но ограниченным перемещением, сопровождающимся соответствующим снижением
напряжения и распределением нагрузки по значительной площади рамы тележки.
Дата: 29 октября 1931 года.
JOHN P. O'DONNELL & Co., агенты заявителей, Виктория-стрит, 47, Вестминстер, Лондон, юго-запад 1.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в локомотивах и связанные с ними изменения.
Мы, GEORGE SPENCE:R MOLLTON & ComPAXIY, LIMITED, британская компания, расположенная по адресу:
2, Central Buildings, Westminster, London, S.W. 1, и RICHARD TioMosoX GLASCODINP, a. Подданный
Великобритании, проживающий по адресу: 2, Central Buildings, указанное выше, настоящим заявляет о
характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено, что будет подробно
описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к локомотивам, таким как «Гарратт», которые включают в себя пару тележек с
приводом от двигателя и центральный мостик для котла, шарнирно установленный на них.
На практике происходит разрушение каркаса, которое, как считается, может быть вызвано высокой
концентрацией напряжений вблизи шарнирных соединений мостика, несущего котёл, с рамами тележек,
возникающей, в частности, из-за бокового раскачивания центральной части котла, например, при
прохождении кривых, что приводит к высоким напряжениям из-за недостаточной гибкости. Основная цель
настоящего изобретения — устранить этот недостаток путем создания амортизаторов, которые позволяют
мостику локомотива раскачиваться в ограниченной степени, тем самым снижая напряжение и одновременно
обеспечивая плавную и бесшумную работу.
В соответствии с изобретением, поперечно центральным шарнирам, посредством которых мост, несущий
котел, соединен с приводными от двигателя тележками, расположены боковые подушки из индийской резины,
которые предназначены для обеспечения надлежащего контроля любых боковых колебаний или
раскачивающих движений моста, несущего котел, 75 и для обеспечения адекватного распределения
напряжения, возникающего при боковом раскачивании, по широкой площади рамы тележки.
Были выдвинуты предложения о том, чтобы балка или опора тележки, к которой крепится кузов
железнодорожного вагона, опиралась на резиновые пружины или резиновые блоки, расположенные
поперечно оси вращения; однако такие пружины допускают значительное перемещение кузова и,
следовательно, несовместимы с боковыми амортизаторами, распределяющими нагрузку, которые
предусмотрены в локомотиве в соответствии с настоящим изобретением.
Важным преимуществом, следующим за внедрением боковых подушек в соответствии с изобретением,
является преобразование ранее распространенных ударов металла о металл, вызывающих заклинивание, в
смягченные и распределенные толчки, не оказывающие вредного воздействия на структуру металла, из
которого состоит локомотив.
Предпочтительно, каждая рама тележки снабжена поперечной отливкой или платформенным основанием,
поддерживаемым вышеупомянутыми внутренними подушками, и именно на эту отливку приходится вес
центрального моста, при этом подушки при необходимости усиливаются.
или иным образом организованы таким образом, чтобы максимально ограничить перемещение iO5,
обеспечивая при этом необходимое распределение.
В одном из вариантов исполнения локомотива «Гарратт», к которому данное изобретение особенно
применимо, пластинчатая отливка i10 t 387,772 3 расположена над опорной балкой тележки и образует
боковой подшипник для роликов, несущих корпус локомотива, причем эти ролики, как обычно, имеют радиус
вокруг центральной оси вращения, которая образует ось относительного движения между корпусом
локомотива и тележкой.
Литая пластина не закреплена жестко на раме грузовика, а установлена на подушках из диоксида каучука,
которые могут быть усиленными или нет и расположены по обе стороны от центрального шарнира.
Подушки имеют удобную прямоугольную форму в плане и расположены рядом с продольными кромками
рамы тележки, что обеспечивает максимальное механическое преимущество в сопротивлении боковому
раскачиванию кузова локомотива. Такие подушки могут быть цельными или состоять из двух или более
отдельных частей, в зависимости от того, что считается целесообразным для конкретной рассматриваемой
конструкции.
Литая деталь или платформа может располагаться внутри желобообразного углубления, образованного для
этой цели на верхней поверхности рамы или опоры грузовика, которое может иметь периферийный выступ
или выступы, ограничивающие перемещение литой детали или платформы вверх.
Литая деталь имеет соответствующие перегородки для обеспечения необходимой прочности и выполнена в
центральной части в виде шарнирного подшипника для опоры центральной части локомотива, а также имеет
центральную опору на своей нижней стороне, к которой может быть подвешена паропровод.
Внутренние фланцы, образованные на отливке, могут входить в зацепление с нижним концевым выступом
шарнира, фиксируя относительное вертикальное положение корпуса локомотива и отливки, а следовательно,
и корпуса, и рамы тележки.
Как уже упоминалось, при желании резиновые накладки могут быть усилены для повышения их устойчивости
к смещению и удобно удерживаются на месте с нижней стороны отливки за счет выступающих вниз выступов,
образующих на ней зацепления с краями накладок.
Таким образом, поток каучука, из которого состоят подушки, может быть ограничен, что позволит еще больше
уменьшить движение корпуса локомотива под действием сил, стремящихся вызвать боковое раскачивание.
Изобретение будет более подробно описано со ссылкой на прилагаемые пояснительные чертежи,
иллюстрирующие один из вариантов его осуществления, на которых, фиг. 1 представляет собой
схематическое изображение локомотива типа Гарратта в уменьшенном масштабе, фиг. 2 — детальный
вертикальный разрез, выполненный в продольной плоскости через шарнир тележки, фиг. 3 —
соответствующий поперечный вертикальный разрез, а фиг. 4 — частичный разрез без корпуса локомотива.
Теперь обратимся к чертежам, но сначала более подробно к рис. 1. Локомотивы типа Гарратт включают
тележки 1 и 70 2, на которых установлены силовые агрегаты и, как правило, водяные баки и топливные баки
или емкости 4, причем тележки 1 и 2 соединены друг с другом посредством корпуса локомотива 5, на котором
установлена кабина машиниста 75 и т. д., ось шарнира для передней части корпуса обозначена цифрой 6, а
для задней части корпуса — цифрой 7.
Преимущества сочлененных локомотивов серии 80 хорошо известны, но, с другой стороны, массивные части
кузова, соединяющие тележки и подверженные центробежному воздействию на кривых, создают чрезмерное
напряжение на тележки вблизи шарнирных соединений 8, например, в точках 6 и 7, так что из-за такой
сильной концентрации напряжений происходит разрушение рамы.
В соответствии с настоящим изобретением предусмотрены средства, предназначенные для обеспечения
надлежащего контроля любых боковых колебаний или раскачивающих движений несущего котёл моста 5
между тележками 1 и 2, а также для обеспечения адекватного распределения напряжений, возникающих при
боковых колебаниях, по широкой площади рам тележек.
С этой целью поперечно центральным шарнирам 6 и 7 расположены боковые подушки из индийской резины,
обозначенные в целом цифрой 8 на рис. 1, которые обеспечивают конверсию кристаллизации, создавая ранее
распространенные удары металл-металл в виде амортизированных и распределенных толчков, не
оказывающих вредного воздействия на структуру металла, из которого состоит локомотив.
Обращаясь теперь к конкретному варианту осуществления изобретения, показанному на иллюстрации, 9
обозначает раму тележки, 10 одну из ее осей и 11 ведущие колеса 110, 12 представляющие собой мостик для
котла или кузов локомотива, имеющий обычную опору 13, шарнирно закрепленную на раме тележки,
благодаря чему обеспечивается необходимое шарнирное соединение между такой рамой и 115 кузовом, а
кузов 12 снабжен обычными боковыми подшипниками, образованными коническими роликами 14,
установленными на кронштейнах 15, смонтированных на нижней стороне кузова и имеющих любую обычную
или 120 соответствующую систему смазки 16.
В ранее используемых конструкциях опора 13 поворачивается непосредственно в раме тележки, а ролики 14
движутся по направляющим, образованным для этой цели на верхней поверхности такой рамы или жестко
прикрепленным к ней. Однако для обеспечения крепления амортизаторов кузова в соответствии с
изобретением предусмотрена отдельная несущая пластина или отливка 17, имеющая центральную
поверхность 18 и центральный подшипник 19 для опоры кузова 13 с направляющими или дорожками 20 для
роликов 1-4 боковых подшипников, причем указанная несущая пластина или отливка 17 расположена в
неглубоком углублении 21, образованном на верхней поверхности рамы тележки 9, и поддерживается
боковыми амортизаторами 22, 2, 24 и 25 из индийской резины.
Изображенные боковые подушки представляют собой плоские квадратные накладки с поверхностной
площадью около 100 квадратных дюймов и глубиной от 3 до 4 дюймов в ненагруженном состоянии;
металлические усиливающие пластины, обозначенные цифрой 26, встроены в резину для повышения
износостойкости и улучшения работы накладок.
Основание 27 кармана 21 частично плоское, но имеет выступающие ребра или выступы 28, расположенные
на нем, которые предназначены для обрамления боковых подушек и, таким образом, поддержания их
положения. Подушки по бокам соединения, как четко показано на рисунке 1, расположены на таком же
расстоянии друг от друга, как и рама кузова. Таким образом, достигается максимальное механическое
преимущество и распределение нагрузки по раме грузовика.
Несущая пластина или отливка 17, которая опирается на боковые подушки из индийской резины, показана с
выступом 29, обеспечивающим самоцентрирование на подушках и, следовательно, позволяющим ей
свободно перемещаться в углублении 21 рамы тележки. Отливка имеет соответствующие ребра и перемычки,
как показано на рисунках 30 и 3.1. Для обеспечения необходимой жесткости и прочности, зависимые ребра 31,
служащие также в качестве опор, ограничивают диапазон перемещения платформы или отливки 17 вниз,
определяя, таким образом, максимальный боковой наклон, допустимый для корпуса локомотива при
прохождении поворота на чрезмерной скорости.
На изображенном рисунке пары боковых зажимов 22 и 32, 34 и 25 расположены симметрично по обе стороны
от шарнирного соединения, при этом подушки 22 и 3 находятся перед шарниром, а подушки 24 и 23 — позади
шарнира, хотя легко заметить, что можно разместить по одной прямоугольной подушке с каждой стороны
шарнирного соединения, и будет достигнут аналогичный эффект, хотя для удобства изготовления
предпочтительнее использовать несколько меньших по размеру подушек.
Данная конструкция не мешает работе элементов или принадлежностей локомотива, и при желании опора
может быть выполнена с фланцем 32, на котором крепится коллектор 33 для паропровода 34, подающего пар
от корпуса, несущего котёл, к силовым агрегатам на тележках.
Карман 21 может быть выполнен с периферийным выступом или могут быть использованы другие средства
для ограничения движения вверх литой платформы 17, и, помимо контроля бокового раскачивания,
осуществляемого боковыми амортизаторами при прохождении кривых, благодаря упругому креплению 70
корпуса локомотива на тележках, предотвращается передача вибрации и поглощаются обычные неровности
пути, так что плавность хода локомотива и, следовательно, его долговечность 75 существенно повышаются.
В местах высокой концентрации напряжений в шарнирном соединении и боковых подшипниках, возникающих
в результате бокового отклонения части кузова локомотива, к раме тележки прикладываются только
амортизирующие и распределенные нагрузки, что исключает опасность кристаллизации и разрушения.
Хотя конкретный вариант осуществления изобретения № 85 был описан в отношении локомотива типа
Гарратт, изобретение также применимо к другим сочлененным локомотивам и не ограничивается конкретной
формой резиновой подушки № 90, описанной выше, поскольку боковые подушки могут быть изготовлены из
нескольких элементов или могут включать в себя все другие подходящие и соответствующие формы
резиновых пружин.
Благодаря наличию боковых подушек в конструкции 95 a;tlcoid 111e, разработанной в соответствии с
настоящим изобретением, бесконечно малое перемещение и концентрация напряжений, ранее приводившие
к боковому раскачиванию, заменяются перемещением, ограниченным, но незначительным, в сочетании с
соответствующим снижением напряжений и распределением нагрузки по значительной площади рамы
тележки.
Теперь, когда Хавилио подробно описал и изложил природу нашего изобретения, а также то, в каком порядке
оно должно быть выполнено, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_387773.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=387773&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB387773A
[]
ПАТЕНТ \2K ' S
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: ноябрь. 4, 1931. № 30608/31.
Полный левый угол: август. 3, 1932 387,773 Завершено: февраль. 16, 1933.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения, касающиеся стояков, пожарных гидрантов и тому подобного.
Мы, компания JOHX TAYLOR, DUNIORD AN COMPANY, LIMITED, расположенная в Данфорд-Айлуз,
Дин-стрит, британская компания, и компания UsIsIRT 1RNOWLES, расположенная по адресу: 100, Хью
Гарденс, Бенвелл, британский подданный, обе компании находятся в городе и графстве Ньюкасл-апон-Тайн,
настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий характер: данное изобретение относится к
стоякам, гидрантам и подобным устройствам и имеет своей целью создание усовершенствованной
конструкции, благодаря которой при подаче конца шланга, стояка или подобного устройства на элемент,
сообщающийся с водопроводом или источником сжатого воздуха, пара, масла или другой жидкости,
сообщение автоматически открывается, и немедленно обеспечивается поток воды, воздуха или подобного
устройства.
Согласно данному изобретению, в элементе, сообщающемся с водопроводом или источником подачи сжатого
воздуха, пара, масла или другой жидкости, устанавливается поворотный клапан, взаимодействующий с
неподвижным диском и имеющий шпиндель, предназначенный для зацепления с соединительным элементом
на конце шланга, на дне стояка или аналогичном сооружении, так что зацепление указанного соединительного
элемента с элементом, сообщающимся с водопроводом, автоматически вращает указанный поворотный
клапан и открывает сообщение между источником подачи воды, воздуха или жидкости и шлангом или стояком.
Согласно одному из примеров, ответная часть муфты, соединенная с водопроводом, крепится к головке
гидранта или к патрубку стояка с помощью резьбового соединения, внутренний диаметр которого расширен с
внешней стороны. Внутренняя деталь привинчивается к указанному соединению и снабжена внутри
неподвижным диском, имеющим центральное отверстие и два или более отверстий, а также вращающимся
диском, имеющим центральный шпиндель и два или более отверстий. Шпиндель дискового клапана проходит
через центральное отверстие в неподвижном диске, а та сторона дискового клапана, которая прилегает к
неподвижному диску, облицована кожей или другим подходящим материалом, закрепленным потайными
заклепками. Над двумя дисками, женский элемент выполнен с расположенными диаметрально
противоположными [Цена 1/-] байонетными пазами. Верхний или внешний конец шпинделя дискового клапана
имеет квадратное сечение.
Мужская часть соединительного элемента представляет собой цилиндр, снабженный снаружи диаметрально
противоположными выступами, соответствующими байонетным пазам в женской части.
Внутри мужской части имеется перемычка с квадратным центральным отверстием для соединения со
шпинделем поворотного клапана. Мужской элемент надлежащим образом крепится к концу шланга или к
нижней части стояка.
В процессе эксплуатации, когда мужской элемент вставляется в женский элемент муфты, его начальное
движение, направляемое байонетными пазами, происходит в осевом направлении, а центральное отверстие в
его перемычке входит в зацепление со шпинделем поворотного клапана. Завершающее движение мужского
элемента, необходимое для соединения его выступов с боковыми частями штыревых пазов в женском
элементе, приводит к вращению поворотного клапана, вставляя его отверстия внутрь.
Зафиксируйтесь в отверстиях неподвижного диска в ответной части и, таким образом, позвольте воде,
воздуху или подобным веществам проходить от соединения с водопроводом в шланг или стояк.
Часть штока клапана, расположенная ближе к дисковому клапану, может быть снабжена резьбой, и,
соответственно, отверстие в неподвижном диске также может быть снабжено резьбой; в этом случае
вращение штока дискового клапана также служит для перемещения.
Клапан отодвинут от неподвижного диска.
и облегчает выполнение операции. В качестве альтернативы, вал клапана может быть снабжен подшипником
скольжения на той стороне неподвижного диска, которая находится дальше от вращающегося клапана, в этом
случае клапан удерживается в зацеплении с неподвижным диском во время вращения.
Дата: 4 ноября 1931 года.
MEWBU3flN, ELLIS & Co., дипломированные патентные поверенные, 70172, Чансери-лейн, Лондон, W.C. 2 и 3,
здания Святого Николая, Ньюкасл-на-Тайне.
СПЕЦИФИКАЦИИ CQUPUETE.
Улучшения, касающиеся водонапорных бачков, оросительных систем и тому подобного.
Мы, Джон Тейлор, компания Dunford House, Dean-Ford and Company, Limited, расположенная по адресу:
Dunford House, Dean Street, British Company, и компания Herbert Wells, расположенная по адресу: 100, Hugh
Gardens, Ben-W. Мы более подробно опишем наше изобретение со ссылкой на прилагаемые чертежи, где на
рисунке 1 изображен боковой элемент соединения в соответствии с ним; 1a Британский подданный, оба в
городе с графством Ньюкасл-апон-Тайн, на рисунках 2 и 3 соответственно изображены второй вид и торцевой
вид мужского члена, рисунок 4 представляет собой разрез 65, вид и то, каким образом он выполняется с
женским членом, рисунки 5 и 6 представляют собой торцевые виды, смотрящие вправо и влево
соответственно от указанного заявления: женский член, а рисунки 7 и 8 представляют собой
Данное изобретение относится к стоякам, соответственно, к секции и концевым гидрантам и подобным
устройствам, и предназначено для выполнения функции соединительного элемента.
Проект предусматривает улучшенное соединение. Обращаясь к указанным чертежам, на рисунке 5 показано,
что при применении приведенного в нем примера, внутренняя часть шланга, стояка или подобного к элементу
a соединения является элементом указанного соединения, когда последний находится в соединении с
магистралью и соединен с водопроводом или с источником подачи сжатого воздуха. Стояк 75 соединен с
трубой, резьбовым соединением b, отверстие которого автоматически открывается, и поток воды, воздуха или
подобного немедленно поступает через 8. Женский элемент a привинчивается к большему концу указанного
соединения b, как показано на фиг. 1, и, как показано на фиг.
к муфтам типа, в которых элемент 4-6 снабжен внутри неподвижным диском муфты, который соединен с
водопроводом или источником воды, или более отверстиями. Женская часть, имеющая 85-ю подачу сжатого
воздуха, пара, масла, а также снабженная внутри вращающимся диском или другой жидкостью, имеет
установленный внутри элемент с центральным шпинделем и двумя или более вращающимися клапанами,
взаимодействующими со стационарным элементом, а также дополнительными отверстиями. Шпиндель i
проходит через Jic, при этом указанный клапан имеет шпиндель, предназначенный для зацепления с
дополнительным штифтом на конце шланга, и та сторона клапана, которая расположена рядом с
неподвижным диском, облицована кожей Gr на дне стояка или другим подходящим материалом,
закрепленным подобным образом, так что зацепление указанных штифтов il. Помимо двух дисков, ответная
часть автоматически вращает указанный элемент А, имеет диаметрально противоположный поворотный
клапан и открывает соединение с противоположными байонетными пазами П.
Наружный конец 95 г проходит через соединение между подачей воды, воздуха или подобного вещества и
шлангом или секцией дискового клапана. Удобно, что шпиндель может быть интегрирован с диском 7, а диск
e. Муфта вышеупомянутого типа может также быть интегрирована с цилиндром в соответствии с нашим
изобретением. Женский элемент a. 00 характеризуется тем, что он включает в себя женский элемент,
снабженный изнутри отверстием, и расположенные рядом с ним вращающиеся выступы, диаметрально
противоположные по форме. Мужской элемент r муфты включает в себя цилиндр, снабженный снаружи
неподвижным диском и расположенным рядом с ним вращающимся клапаном, имеющим квадратный или
подобный шпиндель, и байонетные пазы p в женском элементе.
Проходящий через указанный неподвижный диск, как показано на фиг. 2 и 3, внутренний элемент 05,
расположенный за указанными дисками, является мужским элементом и имеет перемычку с байонетными
пазами и квадратным центральным отверстием для установки на шпиндель, а также дополнительный мужской
элемент, расположенный снаружи поворотного клапана. Мужской элемент с выступами для установки в
указанный штырь соответствующим образом крепится к концу пазов шланга и внутри с помощью
соединительной трубки или к нижней части стояка, имеющего отверстие для установки шпинделя (не
показан).
поворотный клапан. При использовании, когда мужской элемент r вставлен в женский элемент a шпинделя
поворотного клапана и апертурного соединения, его начальное движение в качестве направляющей в
неподвижных дисках, через которые он проходит через штыревые пазы p, происходит в осевом направлении.
соответственно, проходы имеют резьбу. и центральное отверстие u в его 1. Для стояка, гидранта или
подобного устройства, муфта указанного здесь типа характеризуется тем, что она включает в себя
внутреннюю часть, снабженную отверстием в неподвижном диске, и расположенный рядом с ней поворотный
клапан, имеющий квадратный или подобный шпиндель, проходящий через указанный неподвижный диск,
указанный All;.
Женская часть, расположенная за указанными дисками, имеет пазы для штыков, а дополнительная мужская
часть снабжена снаружи выступами для установки в указанные пазы для штыков и внутри перемычкой с
резьбой r45.
Отверстие для установки шпинделя поворотного клапана.
2.
Соединение по п. 1, в котором шпиндель поворотного клапана и отверстие в неподвижном диске 5, через
которое он проходит, соответственно, имеют резьбу.
3.
Усовершенствованное соединение для стояка, гидранта или подобного устройства, сконструированное,
расположенное и приспособленное для использования в основном так, как описано здесь, и для целей,
описанных со ссылкой на прилагаемые чертежи.
Дата: 3 августа 1932 года.
Мьюберн, Эллис и Ко., дипломированные патентные поверенные, и 72, Чансери-лейн, Лондон, W.C. 2 и 3,
здания Святого Николая, Ньюкасл-он-Тайн.
Перемычка t входит в зацепление со шпинделем j поворотного клапана 4.
Завершающее движение мужского элемента, необходимое для соединения его выступов с боковыми частями
пазов штырькового соединения в женском элементе, вращает поворотный клапан, приводя его отверстия k в
соответствие с отверстиями g в неподвижном диске e в женском элементе и, таким образом, позволяя воде,
воздуху или подобному веществу iO проходить от соединения b к водопроводу в шланг или стояк.
Уплотнительное кольцо w (рис. 4 и 6) обеспечивает плотное соединение между мужским и женским
элементами Т и а.
В предпочтительной конструкции часть v шпинделя клапана j, расположенная ближе к дисковому клапану,
имеет резьбу, как показано на рис. 4, а отверстие I в неподвижном диске 2e также имеет резьбу, в этом случае
вращение шпинделя j также служит для перемещения поворотного клапана h от неподвижного диска и
облегчает его работу. Однако вал клапана j может быть снабжен подшипником скольжения на той стороне
неподвижного диска e, которая находится дальше от вращающегося клапана A, в этом случае клапан остается
в зацеплении с неподвижным диском во время вращения.
Описав и установив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_387774.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=387774&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB387774A
[]
ИДАТ ЭН Т
- -,--- -, _. 11_i -- --- / _ - v ' 1L xz-x) C L A; L|; L_- L[ O LSPECMICATRON Дата подачи заявки: ноябрь. 5, 1931. №
30652 1.
Полный левый угол: август. 5, 1932.
Завершено: февраль. 16, 1933.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
I-nX? úoV@TG Li or ó)h. ZSEb-0, E QJ>! Мы, HI. V. 1YIULDTG1LXtE, LIMITED, британская компания,
зарегистрированная в соответствии с Законом о компаниях, расположенная по адресу: Престон Нью Роуд, и
ИРБЕРТ ВИКТОР ЭТТАНИСКАЛАМ, британский подданный, расположенный по адресу: Ломонд Авеню, 23,
оба в Блэкпуле, графство Ланкастер, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий
характер: данное изобретение относится к отоплению автотранспортных средств и особенно применимо к
отоплению автобусов и микроавтобусов двухэтажного типа, а его целью является создание
усовершенствованной системы отопления для автотранспортных средств.
Были предложены различные варианты обогрева автомобилей с помощью горячей воды, циркулирующей
между водяным пространством двигателя и обычным радиатором охлаждения через циркуляционные трубы и
радиаторы в автомобиле, при этом обычно устанавливаются регулирующие клапаны или аналогичные
устройства для направления, ограничения или перекрытия циркуляции воды в автомобиле.
Согласно настоящему изобретению, мы соединяем водяное пространство двигателя с водонагревателем или
другим теплообменником посредством циркуляционных труб, при этом тепло из указанной воды передается в
источник воды с другой стороны теплообменных поверхностей и соединен циркуляционными трубами в
контуре с радиатором или радиаторами, расположенными в подходящей точке или точках транспортного
средства.
Такая конструкция особенно подходит для двухэтажных автомобилей, где по практическим соображениям
сложно обеспечить необходимую циркуляцию горячей воды для обогрева верхней палубы.
При реализации нашего изобретения в соответствии с одной из модификаций, примененной к двухэтажному
автомобилю, мы направляем циркуляционные трубы, обычно снабженные соответствующими средствами
управления, от радиатора к водонагревателю, который может быть удобно расположен в задней части
поперечной перегородки, обычно устанавливаемой в передней части кузова автомобиля, причем
водонагреватель или подобное устройство предпочтительно располагается в контуре отопления для
основного или нижнего этажа и обычно включает в себя подающие и обратные трубы, а также подходящий
радиатор или радиаторы.
Нагретая вода из водяного пространства двигателя, поступающая в водонагреватель с одной стороны
теплообменных поверхностей (которые могут быть любого подходящего типа), передает тепло воде с другой
стороны указанных поверхностей, причем последняя вода проходит по подающим и обратным трубам, питая
радиатор или радиаторы, расположенные на верхней палубе транспортного средства.
Предпочтительно, чтобы водонагреватель или аналогичное устройство были снабжены вспомогательными
средствами управления для регулирования или прекращения подачи воды в указанный водонагреватель в
соответствии с различными требованиями и температурными условиями.
Радиаторы могут быть снабжены местными регулирующими клапанами для регулирования их работы.
Описанная конструкция приведена в качестве примера, и изобретение допускает значительные модификации
и изменения деталей конструкции для соответствия различным типам транспортных средств и различным
требованиям.
Дата: 4 ноября 1931 года.
SLOAN & LLOYD BARNES, дипломированные патентные поверенные, Касл-стрит, 34, Ливерпуль. ПОЛНАЯ
СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся отопления автотранспортных средств.
Мы, IT. V. BURILDNGHAM, LImited, британская компания, зарегистрированная в соответствии с Законом о
компаниях, расположенная по адресу: Престон Нью Роуд, Блэкпул, графство Ланкастер, 80, и HBEREDRT
VICTOR BURILDNGHAM, британский подданный, проживающий по адресу: Ломонд Авеню, 23, Блэкпул,
графство Ланкастер, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о том, каким образом оно
должно быть выполнено, что будет подробно описано;85 и установлено в следующем заявлении:
Это предложение. reliats npior o 1-ai-m'-roor'in n'ij 1 1 r13 tc 1oc 13 a G,,-' -f 1) " j-1 'e''e '- i ii i 0 o""p O 'pe l 1 o o
'alc't, toe v-ater e Wanc i osllt[0 Oott--pn 'le t'l 1>j'I hi whalla' 1 11..to 'e at 'a ciaat L J level 1' n'', ehi 1cxcith 1-i up' tion
of Jolpacketi zC1iO Cooliingsince l-eal 'ie 1101i the alertui' so i or filcir ccaeupipes wa idd e.ul i in aloss of za id
lir.1n'xdc inl iioht ellfllltl\ otieen-hinc betC-1ro thle sqidf loss of \xater wxas obserxed1 morleover the stoppage of the ui
iilation tiiro i-it thewrnio radiators or their eoniiecting pipes 1i- the accidental blockme'n uip of thes pas-aswould, in
somle construction's of Control valves,, interfeice with the circulation between the enIú0 gluie jacklet anbid radiator:.
this difficulty may, hoaever, he overcome by the emjPloyment a control valve of the type descnibed in the
Specification to Letters.
Патент. № 347,812.
В некоторых классах транспортных средств, например, в автобусах, где закрытая верхняя палуба
оборудована подогревом, обеспечение фактической циркуляции охлаждающей воды двигателя через
радиаторы на верхней палубе становится еще более серьезной проблемой, поскольку такие радиаторы
подогрева расположены на значительно более высоком уровне, чем водяная рубашка двигателя и радиатор
охлаждения; следовательно, охлаждающая вода двигателя подвергается нежелательному давлению из-за
соответствующего нагрева; кроме того, пополнение охлаждающей воды с помощью обычного заливного
патрубка, установленного на радиаторе, невозможно без отключения системы подогрева транспортного
средства от циркуляции воды двигателя.
Для преодоления этих возражений, и в соответствии с настоящим изобретением, в сочетании с трубами
обогрева автомобиля, или радиационными трубами, как reC1Mhlcd en tile ilmer band, если необходимо, Inw- I
uei le-ld a rgil IIp l \ e cfii tie pipbetwe the en" o 0? " 1oe Cl iid e aiccooling 70 ree'e. '1in1- 1 ahi -51,1cc comnplisin ln i
'c litt tailutng tu, i- ac:,(e-c tot ited iherein, the in-.
,is;ju ce lai-er eng onijected 75 ia c' 'u'1,1 tlint a reg-ii T-111.ni ложь. ted 'in the enA U, i t 1 1sa i 11 V '" CO '' ' hieio'
c''iitedto the 80 a.-hI1 1 i-f 1ii]'iit i,l 'h mlanL iLl '001le ci ii ii oi i creuilatlirothough the iliern1-r. l.),;i conivection or lx
3flcan's of a, t-i'u0 11 s 'vwtIe circulit oi ti e wa ter 85 ihiroi'1 -utmii a o lins raia,,tols i, separate I 1z-erit I ircuiti ot Ihe
water J 1-e L tli,, en'gine jacket.
Ti'e e! Обводной клапан ieJ-utltini используется, например, e' 0 ihe tvie (который) 11 каждый 90 no-Zn unii в iIchit
может быть nio-ied для целей li1l rxmia. Позволяет потоку воды рубашки через охлаждающий радиатор
независимо от потока воды рубашки через теплообменник. 95 Печатный нагреватель может представлять
собой любой подходящий тип водонагревателя; предпочтительно он имеет такую конструкцию, состоящую из
водяного корпуса и значительной длины медной трубы, образующей спираль или зигзаг, расположенной
внутри корпуса, через который проходит регулируемая часть нагретой воды из рубашки, при этом подающая
труба к радиаторам соединена с верхней частью водоотводного канала, а обратная труба от радиатора
соединена с нижней частью водяного корпуса.
Наше изобретение проиллюстрировано на прилагаемых чертежах, на которых фиг. 1 представляет собой
фрагментарный боковой вид передней части транспортного средства, имеющего закрытую верхнюю палубу, а
фиг. 2 — соответствующий торцевой вид, рассматриваемый изнутри транспортного средства.
A — кузов автомобиля, уровень пола нижней палубы; A2 — уровень пола верхней палубы; B — кожух
двигателя; C — блок двигателя, включающий водяную рубашку; D — радиатор охлаждения; 6 — труба или
трубопровод, по которому охлаждающая вода двигателя поступает из водяной рубашки к радиатору; U; I) —
регулирующий клапан; G — водяной кожух теплообменника или водонагревателя; и H — радиаторы обогрева
автомобиля.
Регулятор F предпочтительно представляет собой клапан, сконструированный, как описано в
вышеупомянутой спецификации, который предназначен для отвода желаемой доли воды, циркулирующей
между водяной рубашкой C i30 387,774 и охлаждающим радиатором D, через вспомогательные входные и
выходные патрубки клапана, которые соединены трубами /1, 12 с нагревательным элементом gl,
расположенным I в корпусе водонагревателя G.
На чертежах нагревательный элемент 91 показан пунктирными линиями как труба, изогнутая зигзагообразным
образом, чтобы обеспечить необходимую теплопередающую поверхность для передачи тепла от рубашки
охлаждения двигателя к независимой системе подачи воды, циркулирующей через корпус G. Выход из
корпуса G установлен в верхней части корпуса 4 и соединен трубой с входами радиаторов H, а выходы
последних соединены трубой U2 с входом корпуса G.
Запорные клапаны обычно устанавливались на водонагревателе и на соединениях с радиатором; корпус G
водонагревателя не был покрыт теплоизоляционным составом, обычно устанавливаемым таким образом,
чтобы тепло, излучаемое корпусом водонагревателя, использовалось для обогрева нижней части салона
транспортного средства. Нагревательный элемент может быть расположен в такой части указанного салона,
чтобы обеспечить его наиболее эффективный нагрев; однако предпочтительно, чтобы нагревательный
элемент располагался непосредственно позади моторного отсека, как показано на чертежах, и если в этом
положении он не излучает достаточно тепла для эффективного обогрева автомобиля, к нагревательному
элементу могут быть подключены дополнительные радиаторы, расположенные соответствующим образом,
посредством труб h1, h2, как показано в связи с радиаторами H.
Обычно, особенно в случаях, когда радиаторы установлены на разных уровнях, образуются воздушные
полости, которые препятствуют циркуляции, и когда вода, циркулирующая через нагревательные радиаторы,
является ответвлением от воды, циркулирующей между рубашкой двигателя и системой охлаждения:
В радиаторе r5 такие воздушные пробки мешают циркуляции охлаждающей жидкости двигателя; однако, если
две системы циркуляции разделены, как в данном изобретении, такие воздушные пробки не мешают основной
циркуляции и могут быть устранены путем установки воздухоотводных кранов, а случайный выброс воды при
работе таких кранов не приводит к потере охлаждающей жидкости рубашки двигателя.
Соседние файлы в папке патенты