Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12632
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_388225.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=388225&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB388225A
[]
P ATET - SP eC IC - k
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США): 15 апреля 1931 года.
3O89225 / Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 22 марта 1932 г. № 8515/32.
Завершено: февраль. 23, 1933.
Полная спецификация.
Усовершенствованное технологическое моторное топливо на основе креклинговых масел.
Мы, компания GUL10 REFINING COMPANY, корпорация, организованная и действующая в соответствии с
законами штата Техас, Соединенных Штатов Америки, расположенная по адресу: Frick Building f Annex, город
Питтсбург, штат Пенсильвания, Соединенные Штаты Америки, правопреемники Юджина Эдмонда Эйреса,
гражданина Соединенных Штатов Америки, проживающего по адресу: Суортмор, округ Делавэр, штат
Пенсильвания, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к получению моторного топлива путем пиролитического разложения
высококипящих углеводородных материалов и состоит в способе получения моторного топлива с лучшим
выходом и лучшим качеством путем крекинга или пиролиза, характеризующемся нагреванием такого
материала в жидкой фазе в отсутствие катализаторов гидрирования до температур от 8000 до 10500 °F. и в
присутствии водорода в количестве не менее 0,5% по весу масла, при охлаждении продуктов реакции со
скоростью, исключающей существенное гидрирование; условия и время нагревания должны быть такими,
чтобы при отсутствии указанного количества водорода обычно образовывались нежелательные количества
смолы и углерода.
Преимущества, достигаемые благодаря изобретению, заключаются в получении относительно стабильного
моторного топлива с высокими антидетонационными свойствами, преобразовании большей доли
углеводородного заряда в моторное топливо за один проход через нагревательный элемент, чем это обычно
достигается с помощью ранее известных методов пиролиза, предотвращении образования значительного
количества кокса при работе при относительно высоких температурах, улучшенном объемном выходе жидких
продуктов, получении относительно небольшой доли неподвижного газа и обеспечении кипения остатка выше
диапазона кипения моторного топлива, но с более низким диапазоном кипения, чем обычно достигается
другими методами пиролиза.
[Цена 11-] При осуществлении изобретения водород в указанной выше минимальной пропорции препятствует
крекингу с образованием газов, богатых водородом, но сам не добавляется в масло. В атмосфере водорода
передача тепла от стенок нагревательного сосуда к пару значительно облегчается благодаря подвижности
молекул водорода и высокой удельной теплоемкости водорода по сравнению с углеводородными парами. 65
Изобретение применимо к получению путем пиролиза моторного топлива из перегнанных шихт, а также к
получению моторного топлива и газойля из тяжелых асфальтовых остатков шихт.
Хорошо известно, что улучшенные продукты могут быть получены путем контакта углеводородного материала
с водородом в условиях температуры, давления и катализа, благоприятных для гидрирования углеводорода.
Целью такого гидрирования является улучшение выхода и качества продуктов за счет добавления водорода.
Однако настоящее изобретение позволяет достичь желаемых эффектов, таких как перечисленные выше,
путем нагревания углеводородного материала в присутствии избытка водорода в условиях температуры,
давления и катализа, явно неблагоприятных для гидрирования.
Вследствие дегидрирования, которое может происходить в процессе изобретения, общее количество жидких
углеводородных продуктов пиролиза может быть меньше водорода, чем 90% углеводородного материала,
используемого в качестве загрузки.
В ходе реализации изобретения масло без катализатора гидрирования прокачивается под соответствующим
давлением вместе со сжатым водородом через трубчатый нагревательный элемент, где смесь масла и
водорода подвергается температурам крекинга. После выхода из трубок нагревательного элемента
масляно-водородная смесь охлаждается и разделяется.
При желании водород может рециркулировать через нагревательный элемент, но такая рециркуляция будет
сопровождаться постепенным разбавлением водорода газообразными углеводородами, такими как метан,
этан и т. д., образующимися в результате пиролитического разложения жидких загрузочных растворов.
Установлено, что для обеспечения конкретных результатов данного изобретения желательно, чтобы
циркулирующий неподвижный газ содержал достаточное количество свободного водорода, чтобы его масса
составляла не менее половины процента от массы масла, с которым он контактирует. Поэтому при
рециркуляции газа желательно отводить или удалять из системы достаточную долю газа для поддержания
описанного выше состояния, при необходимости добавляя в систему соответствующее количество водорода.
Извлеченная смесь водорода и других газов может быть (1) фракционирована, или (2) обработана
известными методами преобразования углеводородных газов в водород, или (3) сожжена в качестве топлива.
Быстрое охлаждение масляно-водородной смеси от высоких температур до диапазона температур, при
которых происходит гидрирование, позволяет избежать гидрирования и обеспечить достижение конкретных
целей изобретения.
В практическом применении изобретения очевидно, что температура, до которой нагревается смесь масла и
водорода, должна быть выше температуры, благоприятной для равновесия гидрирования. Температуры,
благоприятные для пиролитического разложения пефролеума, также благоприятны для дегидрирования.
Таким образом, изобретение использует диапазон температур от 800°F до 1050°F, поскольку при
температурах значительно ниже 500°F возможно протекание гидрогенизации, а при температурах
значительно выше 1050°F — более высоких температур.
- Пиролитическое разложение, вероятно, будет сопровождаться образованием кокса.
В практическом применении изобретения предпочтительно использовать давление от 1000 до 3000 фунтов на
квадратный дюйм, однако удовлетворительные результаты могут быть получены и при умеренном давлении.
На практике наилучшие результаты достигаются при поддержании в циркулирующих газах количества
свободного водорода от 2% до 10% по весу перерабатываемого масла, однако удовлетворительные
результаты могут быть получены при использовании меньших пропорций водорода, вплоть до описанного
выше минимума в полпроцента. Поскольку в этом процессе не наблюдается определяемого потребления
водорода в результате реакции, количество водорода в системе имеет тенденцию увеличиваться за счет
дезактивации углеводородов, и дополнительный водород требуется только для компенсации физических
потерь и потерь, вызванных связыванием водорода с углеводородными газами, удаляемыми из системы.
Гидрирование водорода предотвращается путем кодирования продуктов реакции таким образом, чтобы они
не оставались в температурном диапазоне от 70°F до 500°F более одного часа.
Примеры применения данного процесса приведены ниже:
ПРИМЕР 1. 75 Газовая нефть Венесуэлы, 33,70 API.
Газовый газойль, прокачиваемый по трубкам нагревательного элемента под давлением 3000 фунтов на
квадратный дюйм, одновременно циркулирует по трубкам нагревательного элемента водород в количестве
80% по весу. При температуре масла на выходе 8°C, 0,00 баррелей газойля, загружаемых в установку, дают 1
баррель дистиллята, 85 баррелей, 1 баррель, 1 баррель, 5,5 баррелей жидкого топлива, что в сумме
составляет 99,8 баррелей жидких продуктов. Вес жидкого газа в установке составляет 1,1% от веса установки.
Поэтому жидкость не задерживается в трубках нагревательного элемента и не подвешивается в остатке. Le
вес o0 ile inc'7, o бочки o! остаточный e! Вес составляет 0,1,2 барреля щебня.
>ПРИМЕР 2. 95 i. Смесь равных частей олеата натрия и олеата ирцина диспергирована в венесуэльском
газойле, os.7 A. С. 1 в концентрации, эквивалентной 0,016 процента.
по весу гидроксида железа(III). Масло, содержащее катализатор, который не является катализатором
гидрирования, прокачивается под давлением 1000 фунтов на квадратный дюйм через змеевики
нагревательного элемента, при этом через те же змеевики циркулирует около 10% водорода по весу.
При температуре на выходе нефти 805°F из 100 баррелей венесуэльского газойля получают 44 барреля
диэтилового эфира, кипящего до 392°F, и 54,9 баррелей жидкого остатка. Вес этого жидкого остатка равен
весу 59,8 баррелей заряда. Образовавшийся газ составляет 0,2 процента от веса заряда. Остаточное
количество протонов, кипящих при температуре выше 0,92 °F, содержит 115% протонов, кипящих при
температуре выше 0,590 °F.
Это на 3,4 барреля меньше, чем количество высококипящих остатков в заряде. В нагревательных элементах
не откладывается кокс. Используемая в этом примере смесь олеатов натрия и железа, по-видимому, не
действует как катализатор гидрирования, но она способствует желаемым реакциям, а именно получению
дистиллята с низкой температурой кипения (125 °C). Железо и сталь не считаются катализаторами
гидрирования.
ПРИМЕР 3.
Венесуэльское газойль, 34,40 АПД, прокачивается под давлением 200 фунтов на квадратный дюйм через
змеевик крекинга при одновременной циркуляции 5% водорода по весу. При температуре на выходе 8200 °F
из 100 баррелей венесуэльского газойля получают 15 баррелей дистиллята, кипящего до 392 °F, и 85
баррелей жидкого остатка, что в сумме составляет 100 баррелей жидких продуктов. Измеримого количества
неподвижного газа не образуется. В трубках нагревательного элемента не откладывается кокс SL.
ПРИМЕР 4.
Смола, полученная в перегонном кубе, с показателем чистоты 9,60 АСИ, прокачивается под давлением 3000
фунтов А5 на квадратный дюйм через трубки нагревательного элемента при циркуляции 1,0% водорода по
весу. При температуре масла на выходе 9000 °F из загружаемого объема получается 10,7 баррелей
дистиллята, кипящего до 3920 °F.
и 93,9 баррелей жидкого остатка, что в сумме составляет 104,6 баррелей жидких продуктов. В 93,9 баррелях
остатка содержится количество остатка с температурой выше 590 °F, g5, что на 36 баррелей меньше, чем
количество такого высококипящего остатка в шихте. Количество образовавшегося неподвижного газа
составляет 0,5 процента по весу загрузки.
NTo-кокс откладывается в трубках нагревательного элемента.
Во всех приведенных выше примерах продукты реакции охлаждались в температурной зоне, способствующей
гидрированию (от 5000 до 8000 °F), примерно за час. Это препятствовало существенному гидрированию
продуктов, полученных в различных процессах.
В приведенных выше примерах крекинг проводится в таких условиях температуры и времени нагрева, что при
отсутствии водорода под высоким давлением внутри крекинг-трубок образовались бы нежелательные
количества смолы и углерода. Образование углеродных отложений X5 невозможно предотвратить
использованием инертного газа под давлением; требуется водород с минимальной концентрацией 0,5%.
Получить выход, например, продукта E}ample 1, в действующем коммерческом процессе без использования
водорода в соответствии с настоящим изобретением было бы невозможно. В трубах крекинга быстро
образовался бы углерод, что остановило бы работу этого процесса.
А; Использование настоящего изобретения позволяет получать более высокие выходы легкого дистиллята
без образования смол или углерода; фактически, количество высококипящего остатка, обнаруженного в
остаточном продукте, обычно меньше, чем количество, обнаруженное в исходной смеси.
Предполагается, что интересные характеристики выхода, проиллюстрированные приведенными выше
примерами, являются результатом молекулярного транс-С5 образования углеводородов.
Вполне возможно, что причиной благоприятного эффекта добавленного водорода в этом процессе является
его влияние на равновесие реакций конденсации между углеводородами, но такое объяснение носит чисто
гипотетический характер.
На прилагаемом чертеже в более или менее схематично показана совокупность элементов аппарата,
полезных для выполнения данного процесса. На рисунке 75 изображены компрессор, насос, нагревательный
элемент, охладитель и сепаратор, частично в проекции, частично в разрезе, с необходимыми клапанами и
трубопроводными соединениями. 80 В соответствии с конкретным вариантом осуществления изобретения
водород поступает в компрессор 1 через трубу 2 и подается по трубе 3, идущей от компрессора мимо клапана
4 и шарового соединителя 85 5 к тройнику 6. Одновременно с этим нефть, подлежащая пиролизу, например,
газойль из Венесуэлы с показателем чистоты 33,70 АПИ, поступает в насос 7 через трубу 8, а выгружается
через трубу 9, оборудованную манометром 10, расходомером 11, предохранительным клапаном 12, обратным
клапаном 13 и шаровым клапаном 14, через тройник 6. Смесь масла и водорода проходит по трубе 15 к
катушке 16, расположенной внутри печи 17 95, которая поджигается соответствующей горелкой 18. Хотя
удовлетворительные результаты могут быть получены при умеренном давлении, предпочтительно работать
при давлении от 1000 до 5000 фунтов.
При работе с венесуэльским газойлем достигаются 100% хорошие результаты при давлении 3000 фунтов на
квадратный дюйм. Водород добавляется в количестве 6% по весу газойля. 105 Масло и водород в змеевике
16 быстро нагреваются до 800 °F или немного выше. При температуре масла на выходе 8500 °F.
Обеспечивается получение высококачественного дистиллята в больших количествах. Масло 10 выходит из
змеевика 16 через трубу 19, снабженную пирометрическим соединением и пирометром 20, и проходит через
трубу 21 в охладитель 22, где смесь быстро охлаждается до температуры ниже 115 500°F. Этот охладитель 22
показан схематически, но он может быть любого обычного типа, например, с водяным охлаждением,
воздушным охлаждением и тому подобное. Охлажденная смесь поступает в сепаратор 23, из которого жидкие
продукты пиролиза отводятся по трубе 24, снабженной шаровым клапаном 25 и золотниковым клапаном 26, в
то время как водород вместе с образовавшимся газообразным водородом отводится из верхней части
сепаратора по трубопроводу, снабженному манометром 27, предохранительным клапаном 28, шаровым
клапаном 29 и золотниковым клапаном 30.
Образовавшиеся водород и углеводородные газы i30 388,225 направляются в хранилище, а водород может
рециркулировать через нагревательный элемент.
Обычно лучше не циркулировать водород непрерывно, так как это приведет к постепенному разбавлению
газообразных углеводородов. Как указывалось ранее, циркулирующий газ должен содержать достаточное
количество свободного водорода, чтобы его масса составляла не менее половины процента от массы масла,
с которым он контактирует.
Дистиллят, отфильтрованный через клапан 26, отправляется на хранение. При использовании венесуэльского
газойля 100 баррелей дадут 1-5 баррелей дистиллята, кипящего до 3920 IF, и 8,3 барреля жидкого остатка.
Описанное устройство может быть использовано для выполнения процесса, описанного в примерах -20,
приведенных ранее, и, конечно же, возможны очевидные модификации.
Хлавинг подробно описал и определил природу нашего изобретения и то, каким образом оно предназначено?
5 Если это будет выполнено, мы заявляем, что то, на что мы претендуем, является 1. Способ получения
моторного топлива путем пиролитического разложения высококипящего жидкого углеводородного материала
Ad, включающий нагревание такого материала в жидкой фазе, в отсутствие катализаторов гидрирования, до
температур от 8000 до 10500 °C и в присутствии водорода в количестве не менее 0,5% по весу масла, и
охлаждение продуктов реакции со скоростью, исключающей существенное гидрирование; условия и время
нагревания таковы, что обычно образуются нежелательные количества смолы и углерода без присутствия
указанного количества водорода.
2.
Процесс по п. 1, в котором водород используется под давлением от 1000 до 5000 фунтов на 45 квадратных
дюймов.
3.
Процесс по п. 1 или 2, в котором охлаждение осуществляется с такой скоростью, что продукты не будут
находиться при температурах от 5000 до 50 8000 °F в течение периода времени более одного часа.
4.
Процессы производства моторного топлива в соответствии с приведенными здесь примерами описаны.
55 Составлено 22-го дня Арча.
1992.
Для заявителей.
! IEPtBE',? T. HAIDDAN & Co., дипломированные патентные поверенные, Бедфорд-стрит-Стрэнд, 31 и 32,
Лондон, W.C. 2.
Редхилл: Напечатано для Канцелярии Его Величества компанией Love & Malkomson, Ltd. – 1933 год.
Я.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_388226.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=388226&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB388226A
[]
. __1. \ i, ''-' '. --- -
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 23 марта 1932 года. № 8624/32.
Завершено: февраль. 23, 1933.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Лерой Брандл Граммла, проживающий по адресу: 75, Айви Вэй, Порт-Вашингтон, округ Нассау, штат
Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, гражданин Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляет о
природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
4l0 Настоящее изобретение относится к самолетам, но в частности к убирающемуся шасси для самолетов.
Для самолетов, предназначенных для взлета или посадки на землю, необходимо предусмотреть средства для
поглощения ударов, возникающих при движении по более или менее неровной местности на сравнительно
высоких скоростях, неизбежных при выполнении маневров взлета или посадки. Первые самолеты оснащались
полозьями для этой цели, и полозья или лыжи до сих пор в некоторой степени используются в местах, где
часто бывает снег или лед.
Однако в большинстве случаев полозья были заменены колесными шасси, обычно состоящими из двух колес,
установленных либо на одной оси, либо на отдельных осях. Были предусмотрены корпуса лодок, а в
некоторых типах самолетов понтоны заменяют полозья, которыми были оснащены первоначальные
летательные аппараты, таким образом, самолеты, изначально предназначенные для наземного
использования, могут взлетать или приземляться на воде.
По мере развития авиации стало очевидно, что летательный аппарат, приспособленный для посадки на море
или на суше по желанию оператора, будет обладать многими преимуществами, которых нет ни у
гидросамолета, ни у крейсера. Для создания самолета, способного к такому использованию в качестве
амфибии, необходимо было разработать корпус лодки с колесами. Самолет, оборудованный таким образом,
смог бы оторваться от земли и приземлиться на воду, но сопротивление колес в воде сделало бы посадку
сложным маневром и фактически не позволило бы самолету снова оторваться от воды, за исключением
случаев, когда он наезжает на пляж или платформу. Для устранения сопротивления колес необходимо было
сконструировать колесное шасси таким образом, чтобы его можно было сложить и убрать, когда самолет
собирался приземлиться на воду или взлететь с нее. Подобные шасси 55 были успешно сконструированы и
уже не являются чем-то новым, однако способы их складывания и складывания для посадки на землю были
несколько сложными, а в некоторых случаях и ненадежными.
Даже на гидросамолете, не предназначенном для посадки на сушу, убирающееся шасси является огромным
преимуществом при взлете или посадке на пляже или взлетно-посадочной полосе. 65 Тенденция к
увеличению мощности и скорости самолетов привела к осознанию чрезмерного аэродинамического
сопротивления, создаваемого традиционным шасси наземных самолетов. Чтобы подавить это сопротивление,
по крайней мере в одном случае, летчики, совершавшие трансатлантический перелет, сбрасывали шасси
вскоре после взлета. В другом самолете, предназначенном для дальних перелетов, шасси было
сконструировано таким образом, что складывалось в углубление в нижней части крыла. Эта последняя
конструкция, хотя и представляла собой значительное улучшение, все же имела недостатки, одним из
которых было то, что 80-градусный карман в крыле серьезно снижал эффективную подъемную силу, когда
шасси было установлено в положение для использования.
Целью моего изобретения является создание прочного, надежного, простого и эффективного колесного шасси
85, пригодного для использования как наземными, так и на амфибийных самолетах, которое может убираться
внутрь фюзеляжа амфибийного самолета или фюзеляжа наземного самолета 9C во время полета и может
легко и надежно опускаться пилотом. Более конкретно, мои объекты следующие:
1.
Предусмотреть шасси, которое можно легко убрать или выдвинуть по желанию пилота.
2.
Цель состоит в том, чтобы обеспечить достаточно компактное шасси, которое в убранном состоянии
полностью размещалось бы в корпусе обычного самолета d0Qaeroplane.
3.
Для получения такого расположения элементов в убирающемся шасси, чтобы нагрузки, возникающие при
посадке, передавались непосредственно на корпус. ljiS, 4.
Для получения конфигурации из 388 226 ячеек памяти в убирающемся шасси таким образом, чтобы нагрузки,
возникающие при посадке, не передавались на тросы управления или другие средства управления.
т 5.
Цель состоит в том, чтобы получить конструкцию элементов, способных выдерживать не только нагрузки,
возникающие при посадке, но и вторичные нагрузки, которые могут быть вызваны использованием тормозов
на колесах шасси.
о 6. Для получения простого и компактного шасси, исключающего направляющие трубки, винтовые валы,
гидравлические цилиндры и тому подобное, которые увеличивают вес, не внося вклад в само шасси, и
необходимы только для положений уборки.
7. -Предоставить простую и компактную посадочную платформу, которую можно убрать, способную быть
изготовленной практически с тем же весом, что и шасси фиксированного типа, чтобы ее можно было
использовать в самолетах без чрезмерного увеличения веса самолета.
Для самолетов, имеющих центральную лодку и рамы, несущие колеса и шарнирно закрепленные по бокам
лодки, с амортизаторами для управления положением рам, было предложено шасси, однако в этой
конструкции колеса просто поворачивались вверх и наружу, оказываясь в открытом положении по обе
стороны от центральной лодки. Мне также известно о патенте № 1743311915.
Настоящее изобретение представляет собой самолет, включающий в себя корпус с отверстием в боковой
части, складное шасси с шарнирным компрессионным элементом, колесо, соединенное с одним из его концов,
и средства, воздействующие на шарнир компрессионного элемента для складывания шасси, благодаря чему
оно втягивается в отверстие таким образом, чтобы колесо оказалось над отверстием и практически совпадало
по форме с корпусом.
A45 С этой целью я сконструировал устройство, изображенное на прилагаемых чертежах и описанное ниже.
На чертежах фиг. 1 представляет собой схематическое изображение поперечного сечения корпуса самолета,
в который реализовано данное изобретение.
Хотя на практике оба колеса убираются или опускаются одновременно, для наглядности я показал левое
колесо в убранном положении внутри корпуса, а правое колесо в положении для посадки снаружи корпуса.
На рисунке 2 представлен схематический вид сбоку корпуса в той части, где реализовано данное
изобретение, с изображением колеса в промежуточном положении. На чертежах одинаковые ссылочные
обозначения указывают на схожие детали.
На коротких угловых осях 2 установлены две посадочные опоры 1 (Pi5), которые крепятся к ним любым
подходящим способом. Каждая ось соединена своим верхним концом с нижним концом шарнирной стойки,
имеющей нижнюю часть 5 и верхнюю часть 6.
Вилки 3 и 4 шарнирно соединены с каждой осью, а вилка 70 — с перегородками, что схематически показано
линиями S и 9 кузова 14.
Для того чтобы штурвалы могли выполнять двойную функцию: удерживать ось в правильном положении при
подъеме или опускании шасси и принимать на себя часть ударной нагрузки при посадке самолета, центр
штурвала 4 соединен с верхним концом угловой оси 2 в месте ее соединения с верхней частью 80-го элемента
5, а центр штурвала соединен с нижней частью или пяткой оси; рычаги штурвала 4 шарнирно соединены с
головкой в точках внутри и над аналогичными соединениями для рычагов штурвала 85-го элемента 3.
Нижняя часть 5 шарнирной стойки может включать в себя амортизирующий элемент гидравлической или иной
конструкции, и использование такой конструкции является целесообразным, особенно на больших самолетах.
Верхняя часть 6 шарнирной стойки соединена с нижней частью с помощью подходящего шарнира 16, который
предотвращает складывание внутрь, но не позволяет сложить наружу после достижения полностью
выдвинутого положения. Для обеспечения однонаправленного складывания и жесткой фиксации стойки, по
крайней мере, в отношении ударов, передаваемых через колеса, в выдвинутом положении 100 шарнир 16
значительно смещен относительно внешней линии элементов стойки и 6. Таким образом, когда шасси
находится в посадочном положении, элементы 5 и 6 образуют непрерывную стойку или элемент,
направленный вниз и наружу от корпуса, способный выдерживать сжимающие нагрузки, возникающие при
посадке, и зафиксированный в этом положении поддерживаемым весом. Верхняя часть 6 стойки в примере 1ii
предпочтительно представляет собой хомуту, подвижно соединенную с головками 8 и 9 фюзеляжа для
распределения посадочных нагрузок на фюзеляж самолета. 115 На верхнем конце стойки жестко прикреплен
шкив или ролик 7, хотя для этой цели подошло бы и рычаг или звездочка соответствующей конструкции.
Вокруг этого колеса в противоположных направлениях проходят два троса 11, прикрепленные к нему с
противоположных сторон, которые перекидываются через шкив 12 и оттуда к соответствующему намоточному
устройству (не показано), которое может представлять собой барабан, лебедку, подъемник или подобное
устройство 25, приводимое в действие вручную или с помощью электропривода, расположенное в удобном
для пилота самолета месте.
Натяжение одного троса приводит к складыванию шасси внутрь, а натяжение другого — к его раскладыванию.
Способ складывания может варьироваться в зависимости от пространства, доступного в кабине пилота
самолета, в котором должно быть установлено убирающееся шасси. Представленная система обладает
такими преимуществами, как позитивность, компактность и простота.
На практике шасси управляется пилотом путем натяжения одного из тросов 11. При натяжении троса,
вращающего шкив 7 внутрь, верхняя часть 6 шарнирной стойки поворачивается внутрь, при этом шарнир 16
проходит вниз, а затем вверх по дуге более чем в 900 градусов. Нижняя часть стойки следует за ней, ее
ответвление 6 и нижний конец поднимаются почти вертикально, неся с собой угловую ось 2 и колесо 1. Секция
стойки никогда не переворачивается, что обеспечивает работу гидравлического амортизатора.
Шарниры 3 и 4 вращаются вокруг своих осей в корпусе, совершая то, что я называю пантографным
движением, тем самым направляя ось 2 и колесо 1 по фиксированной траектории движения в углубление 15 в
стенке корпуса 14.
Тщательно подобрав пропорции различных деталей, можно добиться того, чтобы колеса были заподлицо с
боковыми стенками кузова и практически полностью закрыли в них отверстия.
Для выдвижения шасси к другому тросу прикладывается натяжение :5, шкив 7 вращается в противоположном
направлении, и процесс складывания повторяется в обратном порядке; различные части следуют по тому же
пути, пока не достигнут выдвинутого положения, где r0 благодаря действию смещенного шарнира 16 и
эффекту распорных скоб 3 и 4 шасси блокируется, предотвращая его разрушение от любой силы,
возникающей в процессе эксплуатации.
Несмотря на то, что для размещения защитного снаряжения требуется значительное пространство в полости
тела, это не означает, что для обеспечения этого пространства необходимо жертвовать прочностью.
Обозначена перегородка 13, представляющая собой участок, не затронутый выдвижными элементами, через
который могут быть размещены продольные опорные элементы.
Я не желаю ограничивать данное изобретение конкретной структурой, показанной на чертежах или описанной
здесь, поскольку возможны многочисленные модификации, не выходящие за рамки изобретения.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_388227.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=388227&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB388227A
[]
[Второе издание.] ]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявок! 23 марта 1932 года. № 8631/32. 388,227 Фотография слева: 28 апреля 1932 года... Заявки
принимаются к рассмотрению: февраль. 23, 1933.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования методов и трубчатых устройств для теплообмена между жидкостями.
Я, Перси Сент-Джордж Киркс, магистр искусств.
(Кембридж), A.M.I.C.E., A.M.I.E.E., A.M.I.M.E., из поместья Гивонс, Лезерхед, графство Суррей, джентльмен,
подданный Великобритании, настоящим заявляют, что сущность данного изобретения заключается в
следующем: Настоящее изобретение относится к усовершенствованным методам и средствам ускорения
передачи явной теплоты к упругой жидкости или от нее и имеет своей целью уменьшение веса и габаритов
оборудования, необходимого для осуществления этих методов.
Согласно настоящему изобретению, упругая жидкость, к которой или от которой необходимо передавать
явное тепло, пропускается через трубку или трубки, окруженные другой упругой или неупругой жидкостью,
которую необходимо нагреть или охладить, при этом упругая жидкость течет таким образом, что поток часто
направляется к внутренней стенке указанных трубок. Этого можно достичь без уменьшения площади
поперечного сечения трубы, что снизило бы количество потока при заданном перепаде высот, и без
использования внутренних выступов в трубах, которые также затрудняют очистку, путем изгибания труб в
несколько коротких дуг или изгибов, расположенных последовательно друг с другом, при этом изменяется
направление кривизны смежных дуг, а общая кривизна для низких КПД составляет не менее 2000, а для
самых высоких КПД на самых коротких участках труб — 20000 или более. Предпочтительно, количество дуг
должно быть не менее пяти для низких показателей эффективности и не менее пятидесяти для самых
высоких показателей эффективности.
В настоящее время известно, что если упругая жидкость, к которой или от которой необходимо передавать
явное тепло, пропускается через прямую трубку, то любой желаемый КПД передачи может быть достигнут
путем увеличения длины трубки до достаточного значения по отношению к ее внутреннему диаметру.
Например, экспериментально я установил, что прямая труба диаметром 11 дюймов, окруженная водой, будет
иметь коэффициент теплопередачи, изменяющийся в зависимости от длины трубы приблизительно
следующим образом: общая длина трубы, коэффициент теплопередачи трубы в футах. Длина до отверстия.
Эффективность.
2
16 27% 3 24 37% 4 32 46% 40 53% 6 48 60% 8 64 710% 80 78% 12 96 84% 16 128 92%
С помощью нового метода, который я открыл, описанные выше показатели эффективности передачи можно
получить с использованием гораздо более коротких труб того же диаметра. Например, мне удалось
уменьшить длину трубок вдвое, сохранив при этом ту же эффективность теплопередачи.
Таким образом, при диаметре трубы 1 дюйм, изогнутой на [Цена 18.] каркасе с радиусом кривизны, равным
2,28 наружному диаметру трубы, при этом смежные дуги являются соприкасающимися, имеют обратный
порядок и находятся в одной плоскости, а каждая дуга имеет кривизну 370, 75, я получил следующие
приблизительные результаты: 388, 227 Общая длина трубы Число кривизны Теплопередача после изгиба в
футах. 37 Дуги в градусах. Эффективность преобразования.
2 8 295 46% 4 16 590 71% 6 24 885 84% 8 - 32 - 1180 92% Я экспериментировал с изменением требуемой
длины трубки для достижения любой желаемой эффективности, степени кривизны дуги до и более
теплопередачи, при условии, что общее значение составляет 100, и обнаружил, что существует достаточная
кривизна. Например, для незначительного увеличения дуги, уменьшая радиус кривизны сверх требуемого,
диаметр трубки был изогнут в 1,14 раза больше дуги в сторону боковой стенки следующего внешнего
диаметра трубки, и так далее. До этого момента, как бы ни удавалось уменьшить общую длину дуговых трубок
для достижения желаемой эффективности примерно до 40%, необходимая длина трубки для любых прямых
трубок, когда кривизна дуги составляла 470, а соседние дуги были смежными, я также обнаружил, что чем
меньше радиус кривизны дуги, тем короче трубка, чем раньше: Общая длина после 470 дуг. Я также
обнаружил, что чем короче радиус кривизны дуги, тем короче трубка, чем меньше радиус кривизны дуги.
Таким образом: Общая длина после 470 дуг. Приблизительная кривизна в футах.
Теплопередача осуществляется через трубу с внутренним диаметром. Эффективность.
4
ú1 22 1,034 80&% 8i 44 2,068 96% для достижения такой эффективности потребуются прямые трубки в 2i раз
большей длины.
При работе с большими объемами упругих жидкостей на практике необходимо разделить упомянутые выше
средства теплопередачи на большое количество трубок, и на практике это обычно требует использования
нескольких групп трубок, расположенных параллельно друг другу.
Соседние файлы в папке патенты