Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12618
.pdf
червяка или кулачка, — но установлено, что это имеет нежелательный эффект разрушения или
значительного снижения самоцентрирующих или самоцентрирующих свойств рулевого механизма.
Согласно настоящему изобретению, в рулевом механизме транспортного средства предусмотрен упругий
элемент, оперативно соединенный с механизмом и расположенный таким образом, чтобы стремиться
переместить последний в положение, в основном соответствующее прямому положению ходовых колес.
Предпочтительно, упругий элемент расположен внутри или рядом с рулевой колонкой и функционально
соединен с ней между обычными неподвижными и подвижными элементами, или между вращающейся
рулевой колонкой и удобно расположенной неподвижной частью транспортного средства.
Следует понимать, что любая подходящая форма упругого соединения между подвижными и неподвижными
частями рулевого механизма может быть использована для перемещения или достижения автоматического
центрирования колес, и этот эффект может быть достигнут путем увеличения количества рабочих оборотов
спиральной пружины при перемещении рулевого механизма в любом направлении к положению блокировки.
Витая пружина сжатия расположена вокруг внутреннего вращающегося элемента 55 рулевой колонки, и концы
этой пружины находятся в продольном пазу, образованном в этом элементе, так что возможно ограниченное
осевое перемещение конца пружины 60, но вращательное движение не допускается. Наружный корпус
рулевой колонки снабжен парой выступающих внутрь выступов, которые входят в зацепление с проволокой,
стержнем или подобным элементом, из которого состоит пружина, в положении посередине между пазами, в
которых расположена пружина.
В нормальном или центрированном положении выступы входят в зацепление со средней витком пружины,
концы которой с одинаковой силой давят наружу на внешние концы пазов во вращающемся элементе, так что
вся конструкция находится в состоянии равновесия.
Однако, когда рулевое колесо поворачивается в одно из положений блокировки, материал, образующий витую
пружину, проходит между выступами на внешнем корпусе, при этом витки пружины перемещаются мимо
выступов и в продольном направлении рулевой колонки, вызывая сжатие этих витков между выступами и
соответствующим концом пружины в пазу. Это сжатие 85 увеличивается с углом отклонения колес, и
поскольку реакция пружины стремится вернуть колеса на прямолинейное положение, таким образом
достигается очень эффективное центрирование. Следует отметить, что витки пружины могут быть изначально
равномерно расположены в осевом направлении, чтобы можно было добиться любого желаемого
компенсирующего эффекта в соответствии с конкретной формой рулевого механизма, который внедряется.
Предпочтительно, выступы внешнего корпуса сформированы на зажиме или расположены таким образом,
чтобы обеспечить ограниченную регулировку по горизонтали, вертикали и/или осевой оси, поэтому это
позволяет центрировать рулевое управление в соответствии с углом поворота дороги.
В рулевом механизме рулевого управления рулевая колонка j1 имеет винтовую пружину, один конец которой
припаян к внутреннему элементу рулевого механизма, в то время как другой конец прикреплен к плавающей
трубчатой втулке с винтовым упругим элементом, встроенным в канавку или паз, образованный на ее
внешней поверхности. Эффект центрирования также может быть достигнут с помощью плавающей трубчатой
втулки с винтовым упругим элементом, встроенным в канавку или паз, образованный на ее внешней
поверхности.
Витки указанной канавки расположены нерегулярно, если это необходимо, и предназначены для зацепления
со штифтом, закрепленным на внешнем червячном или кулачковом механизме рулевого управления. Это
изобретение легко сконструировать и отрегулировать для работы в сочетании с неподвижным элементом
рулевой колонки. Когда рулевое колесо перемещается в одном направлении, обеспечивая чрезвычайно
плавную работу, одновременно предотвращая передачу дорожных ударов на рулевую колонку через втулку,
этот эффект предпочтительно достигается путем создания достаточно малого размера для того, чтобы
рулевой червяк или кулачок занял свое центральное положение. Если требуется предотвратить передачу
ударов и полагаться на упругий элемент для прямого вращения, втулка может быть соединена шлицами с
упругим элементом для обеспечения центрирующего эффекта.
- при этом канавка может быть расположена таким образом, чтобы обеспечить любую желаемую тенденцию к
восстановлению. Дата: 14 ноября 1931 г.
для центрирования рулевого колеса. Для заявителей следует понимать, что конструкция упругого механизма
и его крепления к подвижным и неподвижным частям рулевого механизма может быть изменена в
соответствии с требованиями. - F. J. CLEVELAND & Co., - Chartered Patent Agents, 29, Southampton Buildings, -
Chancery Lane, London, W.C. 2.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
- Усовершенствования в конструкции или относящиеся к рулевому механизму для механически приводимых в
движение транспортных средств.
— Мы, компания TiE MAP.Lns STEERING CoMPrAW LIMITED, расположенная по адресу: Winchester House, Old
Broad Street, London, E.G. 2, зарегистрированная в соответствии с британским законодательством, и STx-rius
BEnESFORD WnLLxEn, расположенная по адресу: 23, Cutenhoc Road, London, Beds, являющаяся британским
подданным, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть
выполнено, что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к рулевому механизму для механически приводимых в движение
транспортных средств, в котором упругие элементы функционально соединены с механизмом и расположены
таким образом, чтобы стремиться переместить последний в положение, в основном соответствующее
прямому положению ходовых колес, и его целью является создание улучшенной конструкции, благодаря
которой работа рулевого механизма значительно улучшается. В рулевом управлении, которое ранее
предлагалось, упругие элементы включают в себя винтовые пружины, соединенные с резьбовым
соединением и гайкой или аналогичным устройством, так что нагрузка на упругие элементы увеличивается с
постоянной скоростью на протяжении всего поворота колес, так что к моменту достижения положения
«поворота» сила, создаваемая упругими элементами, становится намного больше, чем это действительно
необходимо или желательно. В рулевом механизме транспортного средства, имеющем упругие элементы,
которые являются прогрессирующими.
Согласно изобретению, упругий элемент расположен таким образом, что скорость увеличения нагрузки на
упругий элемент уменьшается по мере удаления шестерни от положения равновесия.
Предпочтительно, втулка, перемещающаяся в продольном направлении относительно одного из элементов
рулевой колонки, имеет винтовую направляющую с нерегулярным шагом, которая входит в зацепление с
другим из указанных элементов посредством выступа, причем конструкция такова, что при перемещении
рулевого механизма из заданного или «центрального» положения втулка перемещается в осевом
направлении, расширяя или сжимая упругий элемент. В качестве альтернативы, упругое средство может
включать в себя винтовую пружину, закрепленную с обоих концов на одном из элементов рулевой колонки,
причем один из витков входит в зацепление с парой выступов или эквивалентных элементов, расположенных
на другом из указанных элементов рулевой колонки, и конструкция такова, что при относительном вращении
пружины и выступов или эквивалентных элементов один конец : ПЛОХОЕ КАЧЕСТВО:
i 1 i k i 1 388,493 Часть пружины сжата и стремится вернуть рулевой механизм в его «центральное»
положение, при этом пружина может быть удобно закреплена на одном из элементов рулевой колонки с
помощью пазов, чтобы уменьшить натяжение на том конце пружины, который находится дальше от того
конца, который сжат.
Изобретение проиллюстрировано на прилагаемых схематических чертежах, на которых:
На рисунке 1 показан разрез рулевой колонки и рулевого механизма автомобиля; на рисунке 2 показан разрез
другого типа центрирующего устройства.
На рисунке 1 показано, что на нижнем конце внешней трубки рулевой колонки расположен рулевой механизм
11, предназначенный для размещения червяка 12, установленного на центральной вращающейся части 13
рулевой колонки. Червяк 12 установлен в подшипниках 14 и 15 и зацеплен с толкателем, обозначенным
цифрой 16, для передачи углового перемещения кривошипу 17 известным способом.
Согласно одному из вариантов осуществления настоящего изобретения, средство, позволяющее рулевому
механизму занимать практически центральное положение, включает в себя втулку 38, которая скользящим
образом установлена на вращающейся части 13 и имеет спиральную канавку 21, образованную на ее
внешней поверхности, причем указанная канавка 21 предназначена для зацепления со штифтом 22,
прикрепленным к внешней неподвижной трубке 1.0, так что при вращении части 13 рулевой колонки в одном
или другом направлении втулка 18 7O перемещается продольно в соответствующем направлении.
Спиральная пружина 23 прикреплена своим концом 24 к вращающейся части 13, а другой ее конец 25
закреплен на втулке 18, предотвращая таким образом чрезмерное вращение между частью 13 и втулкой 18.
Пружина 23 расположена таким образом, что в своем нормальном ненапряженном положении штифт 22
занимает положение, практически центрированное относительно канавки 21. Однако при скручивании
вращающейся части 13 втулка 18 смещается в осевом направлении, тем самым создавая натяжение или
сжатие пружины 23, так что реакция последней стремится вернуть рулевой механизм в его практически
центральное положение, в котором указанная пружина 23 не нагружена.
Это оказывает чрезвычайно благоприятное воздействие на рулевые характеристики автомобиля, поскольку
таким образом можно использовать червячную передачу 12 со сравнительно малым шагом и малым углом
наклона спирали, что снижает передачу дорожных неровностей на рулевое колесо и одновременно
обеспечивает желаемую степень центрирования рулевого механизма в целом.
В рулевом механизме, показанном на рисунке 1, канавка 21 выполнена таким образом, что в ее средней точке
угол наклона спирали имеет максимальное значение, а наклон уменьшается к каждому концу канавки, чтобы
центрирующее усилие не было чрезмерным, когда механизм находится в любом из своих «заблокированных»
положений. 75 В модификации, показанной на рисунке 2, центрирующий эффект достигается за счет
увеличения числа рабочих оборотов витой пружины сжатия при перемещении рулевого механизма в любом
направлении к положению блокировки. Спиральная пружина сжатия 32 расположена вокруг внутреннего
вращающегося элемента 13 рулевой колонки, а концы 33 и 34 этой пружины находятся соответственно в
продольных пазах 35 и 85 36, образованных в указанном элементе 13, так что возможно ограниченное осевое
перемещение конца пружины 32, но вращательное движение не допускается. Наружный корпус 10 рулевой
колонки 90 снабжен парой выступающих внутрь выступов 38 и 39, которые входят в зацепление с проволокой,
стержнем или подобным элементом, из которого состоит пружина 32, в положении посередине между пазами
35 и 36.
95 В нормальном или центрированном положении выступы 35 и 36 входят в зацепление со средней витком
пружины 32, концы которой с одинаковой силой прижимаются наружу к внешним концам пазов во
вращающемся элементе iOQ, так что вся конструкция находится в состоянии равновесия. Однако, когда
рулевое колесо поворачивается в одно из положений «блокировки», материал, образующий витую пружину
32, проходит между выступами 38 и 39, при этом витки пружины 32 переносятся за выступы и в продольном
направлении рулевой колонки, вызывая сжатие этих витков между одним из выступов и противоположным
концом пружины, установленным в пазу. Это сжатие усиливается с углом отклонения колес, и поскольку
реакция пружины стремится вернуть колеса на прямолинейное положение, таким образом достигается очень
эффективное центрирование. Следует отметить, что витки пружины 32 изначально расположены
неравномерно в осевом направлении, так что любой желаемый компенсирующий эффект может быть
достигнут в соответствии с конкретной формой используемого рулевого механизма.
Следует, однако, понимать, что в рулевых механизмах, воплощающих данное изобретение, упругие
элементы, такие как пружины 23 и 32, могут быть расположены таким образом, чтобы перемещать рулевое
колесо в регулируемое положение, которое не обязательно является точно центральным, но может быть
сконструировано для компенсации уклона дороги и других факторов. Таким образом, например, как показано
на рисунке 1, штифт -92 крепится к кольцу 28, которое может регулироваться по углу и/или оси E относительно
внешнего корпуса 10 рулевой колонки.
В случае C-1, показанном на рис. 2, выступы на задней сгибающейся поверхности, сформированной на
зажиме '17, или иным образом подходящим образом позволяют осуществлять ограниченную центральную
и/или осевую регулировку, так что таким образом можно организовать центрирование для компенсации
смещения.
i5 It -Will ale tIDtie-V-zt0Ofi that ihe construflm11 fir-, the,eilient items and its attachmentiiier,- to The iiiovl;ilg. and
Parts of 1the 2ear m-. lie, nindified, to suit particular citiiieiiieiitQ.
Meatits Jury определил и скорректировал операцию в -witif червь lb-11111 tJ2 td, tl-e так, чтобы pro'lic-
ex+i-eiie'-- sniorith at. the sq-me time the tninsIo,1! 1 к колесу The;teei-i1IT, эффект bein10--- jiit'-iii! z tlie 1., I; 71 I e
o lie can]. -Worill or J11zt W small to pi.event the trinn -;fission of shocks and relvin- upon the leilieiit ineans for
PT(Jc-licinQ, the certainly, ei,(lene7.
теперь p,-ti.-ictil-,i-i,1-u arld природа tion, f-Ind в том, что mapner ice ---ame должен быть выполнен, мы заявляем
1что то, мы заявляем, что это:1. Рулевое колесо автомобиля Chavin-nieaii, которое нагружается по мере
перемещения колеса из заданного положения, стремясь переместить его в положение «влево», которое, по
сути, соответствует положению колес прямо вперед, при этом значение yesislierit равно iii.an! xecl sf
показывает, что скорость увеличения нагрузки на упругие элементы снижается по мере удаления уха от
положения равновесия.
2. Рулевой механизм, как заявлено в CIa'M n C 1 50 1, в котором втулка, подвижная относительно одного из
рулевых элементов, выполнена с винтовой дорожкой с нерегулярным шагом, зацепляющейся с выступом на
другом из указанных 55 элементов, причем ее тяга такова, что когда рулевой механизм перемещается из
вертикального или центрального положения, втулка перемещается аксиально, чтобы расширить или сжать
упругий механизм. 60
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_388494.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=388494&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB388494A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: ноябрь. 16, 1931. № 31,64631 388 Полный левый: 5 марта 1932 г.
Заявка на участие в программе iComplete принята: 2 марта 1933 года.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к двигателям внутреннего сгорания или связанные с ними.
Я, Феликс Грлюблер (швейцарец), из P.O.B.
Компания Wollishofen, Цюрих, Швейцария, настоящим заявляет, что данное изобретение имеет следующий
характер: данное изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания, в частности, к двигателям,
используемым в авиации и работающим с дополнительным воздушным компрессором.
Существуют два принципиально разных типа компрессорных двигателей: так называемый двигатель с
нагнетателем, сочетающий в себе обычный двигатель с насосом наддува (вентилятором), от которого весь
заряд подается в цилиндры под давлением, и двигатель с дополнительным воздушным компрессором и
системой нормального всасывания. Целью обеих систем является достижение полной мощности двигателя на
большой высоте.
Помимо того, что турбинные компрессоры, используемые для наддува, не обеспечивают должного давления
при работе в разреженном воздухе, серьезным недостатком двигателя с наддувочным насосом является
выделение тепла в компрессоре. Поскольку двигатель не забирает воздух из холодной атмосферы, даже на
умеренных высотах между двигателем и вентилятором необходим дополнительный радиатор.
Согласно настоящему изобретению, дополнительная подача воздуха сочетается со стратификацией,
благодаря чему становится возможным наддув до давления, равного давлению в компрессоре, который в
силу своего малого объема может использоваться в качестве вспомогательного, а не нагнетательного насоса,
роторно-поршневого типа.
Поскольку важно, чтобы дополнительный воздух подавался в рабочий цилиндр без чрезмерного повышения
температуры, компрессор подает воздух через входные патрубки сопловой формы, обеспечивающие
минимальное сопротивление и расположенные тангенциально, для достижения равномерного расслоения.
Таким образом, дополнительный воздух проходит через вспомогательные воздухозаборники без сжатия или
со значительным его уменьшением, и при попадании в цилиндр, благодаря сопловой форме каналов,
скорость воздуха частично преобразуется обратно в давление.
Хотя было установлено, что при использовании однородной смеси самая слабая смесь должна содержать не
менее 820% топлива, необходимого для полного сгорания, при работе со стратифицированной смесью
достаточно половины топлива. Двигатель 55 имеет самокомпенсацию в отношении карбюрации. В условиях
разреженного воздуха на большой высоте карбюратор, как правило, подает слишком много топлива, которое
расходуется за счет избытка воздуха в послойном заряде. 60 Если топливная смесь из карбюратора будет
направлена в цилиндр в направлении, противоположном направлению наддува, то и сгорание улучшится. 65
Значительное преимущество достигается в дизельных двигателях, в которых ускорение сгорания
обеспечивается за счет вращения сжатого заряда.
В четырехтактном двигателе наддувочный воздух поступает в цилиндр, когда во время такта всасывания
поршень приближается к нижней мертвой точке. С этой целью по окружности цилиндра предусмотрен ряд
отверстий, которые служат для тангенциального и перпендикулярного направлению к оси цилиндра подачи
дополнительного воздуха, которому передается вращательное движение. Для предотвращения вихревых
потоков и потерь энергии порты выполнены в виде сопел, которые с внутренней стороны управляются
поршнем, а с внешней — золотниковым клапаном, синхронизированным с возвратно-поступательным
движением один раз за два цикла. Таким образом, давление всасываемого воздуха в двигателе может быть
увеличено до желаемого уровня с помощью воздуходувки, подключенной к вспомогательным воздушным
портам.
В роторно-поршневом компрессоре подача воздуха к двигателю легко регулируется путем сброса избытка
сжатого воздуха под углом 90 градусов в атмосферу.
Расположение, размер и количество входных отверстий будут адаптированы к давлению, которое будет
использоваться для наддува.
В случае с авиадвигателями крайне важно, чтобы 95% цилиндров получали дополнительный воздух
коллективно, а не по отдельности. Если бы каждый цилиндр рядного или радиального двигателя имел свою
собственную напорную трубу, двигатель стал бы больше и тяжелее. 100 Чтобы избежать необходимости
располагать цилиндры на большем расстоянии друг от друга — для размещения дополнительных клапанов и
воздушных каналов, — нижние части цилиндров, все или группы цилиндров, заключены в ресивер 105, в
котором хранится сжатый воздух для подачи в соответствующие периоды времени.
Вместо осевого возвратно-поступательного или колебательного задвижного клапана для регулирования
потока сжатого воздуха в цилиндры может использоваться поворотный клапан. Клапаны могут приводиться в
действие с помощью общего вала, при этом кулачки входят в зацепление с винтовой зубчатой передачей, а
впускные каналы в любом случае управляются исключительно поршнем двигателя по меньшей мере на
протяжении всего времени работы наддува.
В двигателе с золотниковым клапаном потребуется лишь несколько дополнительных каналов в нижней части
гильзы.
Описанный выше метод также применим к двухтактным двигателям, имеющим нагнетатель вместо насоса,
расположенного в картере. Согласно изобретению, компрессор выполняет двойную функцию: нагнетания и
наддува. Предусмотренные для этой цели каналы могут управляться исключительно поршнем двигателя, в
этом случае вспомогательные воздушные каналы также используются в качестве входных отверстий для
продувочного воздуха. На выпускной стороне может быть установлен дроссельный элемент для минимизации
потерь давления и расхода отработанного воздуха, или вспомогательный клапан на впускной стороне, через
который наддувочный воздух поступает после очистки цилиндра. Затем входные патрубки для продувочного
воздуха удобно соединяются с камерой низкого давления компрессора, а отработанные газы выходят
обычным способом. После этого подача продувочного воздуха прекращается с помощью регулируемого
клапана, а наддувочный воздух подается аналогично тому, как это происходит в четырехтактных двигателях,
через подающие каналы над продувочными отверстиями.
Дата: 16 ноября 1931 года.
Феликс Грайтблер.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к двигателям внутреннего сгорания или связанные с ними.
Я, Феликс Грюблер (швейцарец), из P.O.B.
Компания Wollishofen, Цюрих, Швейцария, настоящим заявляет о характере данного изобретения и о способе
его осуществления, которые будут подробно описаны в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания, работающим с нагнетателем.
Существует два принципиально разных типа двигателей с наддувом. Согласно одному из методов
поддержания постоянного рабочего давления на высоте, высокоскоростной центробежный воздуходув
забирает и подает весь заряд цилиндра через карбюратор. Другая система известна как метод пополнения,
который заключается в дополнении первоначального заряда баллона сжатым воздухом в соответствии с
высотой над уровнем моря.
Настоящее изобретение относится к системам второго типа, в которых сжатый воздух подается в цилиндр
вблизи конца хода поршня.
При наличии известных механизмов в цилиндр подается дополнительный воздух для обеспечения
тщательного смешивания воздуха и топлива. С этой целью дополнительные воздушные отверстия
расположены тангенциально к цилиндру, чтобы придать поступающему воздуху вихревое движение, которое,
вследствие формы отверстий (прямые или конические), распределяется по всему объему топлива в
цилиндре.
В двигателе такого типа сильно сжатый воздух подается через узкие сопла в поздней фазе сжатия для
создания однородной топливной смеси. В других известных устройствах типа 80 тангенциальные
вспомогательные впускные отверстия расположены вблизи нижней точки хода поршня, но наклонены вверх с
той же целью.
Согласно изобретению, сжатый воздух, подаваемый в соответствии с высотой, подается в нижней точке или
вблизи нижней точки хода поршня через сопловые входные отверстия, обеспечивающие минимальное
сопротивление, расположенные тангенциально в стенке цилиндра и лежащие в плоскости, перпендикулярной
оси цилиндра, что позволяет осуществить расслоение заряда на гладкий и быстро вращающийся слой и
турбулентный основной заряд сверху. 95 Таким образом, достигается хорошее и равномерное распределение
заряда практически без потерь давления. Вследствие особой формы и расположения дополнительных
воздушных отверстий 100 вокруг стенки цилиндра ламинарный поток сжатого воздуха не нарушается, и
круговое движение сохраняется вплоть до процесса сгорания. Таким образом, заряд состоит из двух частей,
как указано, 105, и сгорает более постепенно, а не непрерывно, как это происходило бы с однородным
зарядом.
Стратификация обеспечивает преимущество высокой тепловой эффективности (hiM2h), поскольку двигатель
110 способен работать с большим избытком воздуха, в то время как избыток топлива будет расходоваться в
достаточном количестве в подаваемом воздухе. После удаления из цилиндра продуктов сгорания через
выпускные отверстия h из камеры низкого давления компрессора i по трубопроводу k и входному патрубку 1, в
цилиндр через воздушные каналы e подается сжатый воздух более высокой степени сжатия 70.
Точное описание принципа работы этого двухтактного двигателя приведено со ссылкой на дополнительные
чертежи.
На рисунке 4 порты e по-прежнему перекрыты от компрессора золотниковым клапаном f, но полностью
открыты поршнем двигателя, который при движении вниз на 80° открывает выпускные порты h, в результате
чего внутреннее давление, возникшее в результате предыдущей заправки, постепенно сбрасывается.
При дальнейшем снижении до мертвой точки (рис. 5) поршень открывает продувочный канал или каналы 1 и,
таким образом, устанавливает связь с камерой низкого давления компрессора, откуда остатки отработанных
газов выводятся через выпускные каналы. Затем поршень переходит в положение подъема на 90 градусов, и
каналы 1 перекрываются золотниковым клапаном f, который при своем ходе вниз открывает дополнительные
воздушные каналы e.
На рисунке 6 поршень показан лишь на 95 градусов, перекрывая выпускные отверстия h, но оставляя
отверстия e частично открытыми, через которые на этом этапе полностью сжатый воздух подается в цилиндр
из канала m вращающимся потоком с большой скоростью 100 градусов. Начальное противодавление
незначительно и увеличивается только по мере дальнейшего подъема поршня до тех пор, пока отверстия не
будут заблокированы, как показано на рисунке 7. Когда нагнетание воздуха прекращается (105), поршень
продолжает движение в такте сжатия.
В случае с авиадвигателями крайне важно, чтобы цилиндры снабжались дополнительным воздухом
коллективно, а не по отдельности. 110 Если бы каждый цилиндр двигателя имел свою собственную трубу
высокого давления, двигатель стал бы больше и тяжелее. Чтобы избежать необходимости располагать
цилиндры на большем расстоянии друг от друга для размещения 115 дополнительных клапанов и воздушных
каналов, нижние части цилиндров, все или группы цилиндров, заключены в ресивер, в котором хранится
сжатый воздух для подачи в соответствующие моменты времени. 120 Вместо осевого
возвратно-поступательного или колебательного задвижного клапана для регулирования потока сжатого
воздуха в цилиндры может использоваться поворотный клапан. Клапаны могут приводиться в действие от
общего вала 125 с помощью кулачков, входящих в зацепление с винтовой шестерней, при этом впускные
каналы в любом случае управляются исключительно поршнем двигателя, по крайней мере, на протяжении
всего времени работы наддува. С золотниковым клапаном 134 резерва наддува.
Благодаря своим малым размерам, в качестве вспомогательного, а не подкачивающего насоса, компрессор
может быть эксцентрикового роторно-поршневого типа, сочетающего высокую эффективность с важным
фактом, что создаваемое давление практически не зависит от скорости вращения. Поскольку двигатель
забирает воздух непосредственно из холодной атмосферы, дополнительное охлаждение не требуется, даже
если двигатель дополнительно охлаждается горячим воздухом. Метод пополнения запасов позволяет
обойтись без громоздкого дополнительного радиатора и в значительной степени может сочетаться с
наддувом.
На прилагаемых чертежах в качестве примера показаны два типа двигателей, сконструированных в
соответствии с изобретением, на которых: Рисунок 1 представляет собой поперечное сечение
четырехтактного двигателя, Рисунок 2 — горизонтальное сечение Рисунка 1, а Рисунок 3 — значительно
увеличенное сечение впускного канала для дополнительного воздуха.
Рисунок 4 представляет собой фрагмент рисунка 5, иллюстрирующий двухтактный двигатель, в котором
воздух для продувки направляется соответствующим образом и подается под более низким давлением, чем
воздух наддува; более подробные сведения приведены на рисунках 6 и 7.
Четырехтактный двигатель, изображенный на рисунке 1, состоит из множества цилиндров с водяным
охлаждением, отлитых вместе в блок и установленных на картере.
Они оснащены поршнями b, всасывающими клапанами a и выпускными клапанами d. Кроме того, по
окружности цилиндров предусмотрен ряд отверстий e, которые служат для тангенциального и
перпендикулярного направлению к оси цилиндра подачи дополнительного воздуха, которому передается
вращательное движение. Одним из главных преимуществ изобретения является то, что указанные порты
выполнены в виде сопел, благодаря чему вспомогательный заряд при поступлении встречает незначительное
сопротивление и равномерно распределяется в цилиндрах. С внутренней стороны каналы управляются
поршнем, а с внешней — золотниковым клапаном, синхронизированным с возвратно-поступательным
движением один раз за два оборота коленчатого вала. Они открываются с внешней стороны в общий
воздушный резервуар g, расположенный под водяными рубашками, и таким образом соединены с
компрессором, который увеличивает давление, подаваемое через клапан c.
В роторно-поршневом компрессоре подача воздуха к двигателю легко регулируется путем сброса избытка
сжатого воздуха в атмосферу.
В двухтактном двигателе, показанном на рисунке 5, золотниковый клапан попеременно регулирует подачу
воздуха для продувки и наддува. Для двигателя 388,494 не потребовалось бы ничего, кроме дополнительных
портов в нижней части гильзы.
При использовании поршня с изогнутой верхней частью, нагнетатель принимает форму кольца, а при
использовании плоского поршня — формы диска.
В двигателях с компрессионным воспламенением, работающих по четырехтактному или двухтактному циклу,
заряд подается послойно аналогично тому, как это делается в карбюраторных двигателях.
Топливо впрыскивается в турбулентный основной заряд и смешивается с поднятым вращающимся
воздушным диском только в процессе дальнейшего сгорания (после сгорания). Таким образом, процесс
сгорания в значительной степени соответствует перемещению поршня, что устраняет проблему,
возникающую в высокоскоростных дизельных двигателях, где сгорание при полной нагрузке происходит
слишком быстро на пониженных скоростях.
Многослойная конструкция лопастей обеспечивает одновременно низкий расход топлива и плавную работу
двигателя на всех скоростях.
Подробно описав и обозначив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_388495.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=388495&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB388495A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: ноябрь. 17, 1931. № 31,819/32. 3ISI ' Полный левый: авг. 17, 1932.
Завершено: 2 марта 1933 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования парогенераторов локомотивного типа или относящиеся к ним.
Мы, Герберт Халман, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Хьюсон Роуд, 60, город и
графство Линкольн, и компания «Растон и Хорнсби Лимитед», зарегистрированная в соответствии с
законодательством Великобритании, расположенная по адресу: Шиф Айрон Уоркс, Уотерсайд Саут, город и
графство Линкольн, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий характер: данное
изобретение относится к парогенераторам локомотивного типа и имеет своей целью обеспечить улучшенное
опорное кольцо.
В парогенераторах этого типа обычно изготавливают опорное кольцо прямоугольного сечения и
обрабатывают его внутреннюю и внешнюю поверхности, к которым, соответственно, приклепываются
внутренние и внешние оболочки топки. Однако на практике выясняется, что в случае протечки между
фундаментным кольцом и внутренним и внешним корпусами топки крайне сложно добраться до стыков для
герметизации, поскольку единственный доступ к ним находится под парогенератором. Это является
недостатком при проведении ремонтных работ, особенно в отношении паровых экскаваторов ковшового типа
и экскаваторов-погрузчиков типа «драг-30», у которых парогенератор установлен непосредственно на полу
надстройки, поскольку часто необходимо поднимать парогенератор, чтобы получить доступ к указанным
соединениям.
Согласно настоящему изобретению, опорное кольцо выполнено в виде перевернутой буквы «Т», а нижние
торцевые части внутренней и внешней оболочек топки парогенератора прилегают соответственно к
внутренней и 40 наружной поверхностям вертикального стержня опорного кольца и приклепываются к
последнему, благодаря чему герметизация или сварка соединения могут быть легко выполнены изнутри топки
и снаружи 45 парогенератора без необходимости залезать под него или поднимать его для выполнения этих
операций.
В одном из вариантов осуществления настоящего изобретения кованое кольцо, имеющее приблизительно
прямоугольную конфигурацию и поперечное сечение (50), которое в некоторых случаях может состоять из
двух частей, сваренных вместе, обрабатывается до поперечного сечения в виде перевернутой буквы «Т», и
когда внутренние и внешние оболочки топки 55 парогенератора установлены на место, готовое к клепке,
нижние кромки опираются на горизонтальные элементы опорного кольца. Из данной конструкции станет ясно,
что сварку можно производить по краям пластин сверху, с горизонтальных элементов фундаментного кольца.
Дата: 3 ноября 1931 года.
H. HALMAN, RUSTON & HORNSBY, LIMITED, A R. BELLAMY, A. H. STURDEE, директора, W. HAYNES,
секретарь.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования парогенераторов локомотивного типа или относящиеся к ним.
Мы, Герберт Халман, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Хьюсон Роуд, 60, город и
графство Линкольн, и компания «Растон и Хорнсби Лимитед», зарегистрированная в соответствии с
законодательством Великобритании, расположенная по адресу: Шиф Айрон Уоркс, Уотерсайд Саут, 70, город
и графство Линкольн, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующих утверждениях:
Данное изобретение относится к парогенераторам локомотивного типа и имеет своей целью
усовершенствованное фундаментное кольцо. В парогенераторах этого типа обычно фундаментное кольцо
изготавливают прямоугольного сечения и обрабатывают плиткой внутреннюю и внешнюю периферию, к
которой соответственно приклепываются внутренние и внешние оболочки топочной камеры. Однако на
практике установлено, что в случае протечки между фундаментным кольцом и внутренним и внешним
корпусами топки крайне сложно добраться до стыков для герметизации, поскольку единственный доступ к ним
находится под парогенератором. Это создает неудобства при проведении ремонтных работ, особенно в
отношении паровых экскаваторных машин ковшового типа и экскаваторов-драглайнов, где паровой генератор
не установлен непосредственно на полу надстройки, поскольку часто необходимо поднимать генератор,
чтобы добраться до указанных точек.
В соответствии с настоящим изобретением, фундамент выполнен из перевернутой Т-образной или
существенной Т-образной крошки, а нижние торцевые части внутреннего и внешнего огневых отверстий
парогенератора установлены соответственно на внутренних и внешних поверхностях вертикальной части
фундамента и приклепаны или иным подходящим образом закреплены к нему, где потолок или обшивка могут
легко выноситься изнутри топки и снаружи парогенератора без необходимости снимать что-либо под ним или
поднимать его для выполнения этих операций.
Настоящее изобретение проиллюстрировано, в качестве примера, на прилагаемом рисунке, который
представляет собой разрез, выполненный вдоль продольной оси парогенератора локомотивного типа,
сконструированного в соответствии с данным изобретением, и показывает нижнюю часть топки с небольшим
участком горизонтального ствола.
При реализации настоящего изобретения, как показано на иллюстрации, кованая деталь a, имеющая
преимущественно прямоугольную конфигурацию и поперечное сечение, которая в некоторых случаях может
быть в двух частях сварена вместе, обрабатывается до поперечного сечения в виде перевернутой буквы «Т»,
и когда внутренняя и внешняя оболочки топочной камеры 55 b и c соответственно парогенератора
установлены на место, готовое к клепке, нижние кромки b' и e' опираются на горизонтальные элементы d, d'
опорного кольца. Из этой конструкции станет ясно, что сварку, как показано на рисунке, или герметизацию
можно выполнить по краям пластин в точках b2 и c2 сверху, с горизонтальных сторон фундаментного кольца.
65 Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы запрашиваем, это: 70 1. В парогенераторах локомотивов фундаментное кольцо, выполненное из
перевернутого Т-образного или практически Т-образного сечения и охватывающее внутреннюю и внешнюю
поверхности вертикального вала, 75 внутренних торцевых частей внутренней и внешней оболочек топки
парогенератора устанавливаются соответственно и приклепываются или иным образом крепятся к
фундаментному кольцу для целей (описанных выше).
. Усовершенствованное опорное кольцо для парогенераторов локомотивного типа, в основном, как описано и
проиллюстрировано на рисунке. 85 Датировано 12-м числом (по состоянию на август 1932 года).
II. HALMAN, RII7STON- & IOR-NSBY, LIMITED, JT. S. RrsToN, A. R. BELLAMY, директора, W. ITAYNES,
секретарь.
Соседние файлы в папке патенты