Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12386
.pdf
степени, чем раньше. После того, как щелочноземельный металл и тугоплавкий металл первоначально тесно
связаны, полученное композитное или легированное тугоплавкое металлическое тело подвергается
механической обработке известным способом для получения ленты или проволоки, пригодных для
использования в качестве катодного материала для электроразрядного устройства.
Во многих случаях нет необходимости преобразовывать весь содержащийся в металле барий в сплав. Даже
небольшое количество сплава 75 достаточно для предотвращения утечки металлического бария в процессе
дальнейшей обработки и для получения удовлетворительного катодного материала. Содержание бария в
сплаве, полученном по этому способу, в основном определяется объемом пор тугоплавкого металлического
тела. Контролируя давление, используемое при прессовании порошкообразного огнеупорного металла, и
степень спекания, можно значительно изменять объем пор, и таким образом без труда получать сплавы с
различным содержанием щелочноземельных металлов. Разрешенные стержни могут быть механически
обработаны известным способом в проволоку или ленту, пригодные для катодов. В ходе этого процесса
целесообразно проводить отжиг металлических изделий, начиная с олова, в вакууме или в атмосфере
инертного газа. Было установлено, что сплавы бария с никелем или платиной, содержащие барий до 10
процентов, могут быть легко изготовлены.
Сплавы с еще более высоким содержанием бария можно получить механическим способом, но только с
большими трудностями. 100 Процесс согласно изобретению может быть с успехом применен также для
получения простым способом очень однородных смесей бария с тугоплавкими металлами, которые не
образуют с ними сплавов, такими как вольфрам, молибден, тантал и [Второе издание.] i 1 2 392,678 и т.п. При
не слишком высоком содержании бария такие металлические изделия можно без труда обрабатывать
механически и использовать в качестве катодного материала с образованием наплывов. Наконец, вместо
чистого бария можно использовать легкоплавкие сплавы, такие как барий-алюминий, барий-медь и тому
подобные, которые могут воздействовать на пористые металлические тела, что позволяет значительно
изменять электрические и механические свойства этих металлических тел.
Во многих случаях желательно обрабатывать пористые металлические изделия не в расплаве
щелочноземельного металла, а в присутствии паров щелочноземельного металла. В этом случае сплавы с
содержанием бария более 0,5% получить невозможно. Однако сплавы, полученные в этом процессе,
отличаются особенно высокой чистотой, поскольку значительная часть соединений бария менее плавка, чем
сам металл, так как в контакт с металлическими частицами вступает только чистый барий.
Катодные материалы, приготовленные в соответствии с описанным выше процессом, могут использоваться
либо непосредственно в разрядных трубках с заполнением газом или без него, либо после нанесения на них
известным способом покрытия оксидами щелочноземельных металлов. Катоды 30 отличаются высокой
эмиссионной емкостью и длительным сроком службы.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы предлагаем, соответствует действительности.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_392679.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=392679&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB392679A
[]
ПАТЕН СИ.АТН
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: февраль. 15, 1932. № 4459/32.
Слева полностью: февраль. 14, 1933.
Завершено: 25 мая 1933 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
S929679 Усовершенствования вакуумных тормозных систем для железнодорожных транспортных средств.
Мы, компания TEm CONSOLIDATED BRAKE & ENGINEERING COMPANY, LIMITED, британская компания,
Винсент Персиваль Риулингс, подданный Великобритании, и Чарльз Стивен Берман, подданный
Великобритании, все из Виндзор-Уоркс, Слау, графство Бакингемшир, настоящим заявляем, что данное
изобретение относится к вакуумным тормозным устройствам для железнодорожных транспортных средств.
В тех случаях, когда в железнодорожных транспортных средствах или поездах кабина машиниста является
единственной, например, в электровозах или моторных вагонах электропоездов, обычно предусматриваются
средства, позволяющие автоматически остановить поезд или транспортное средство в случае аварийного
торможения машиниста или по любой другой причине, если машинист потеряет дееспособность или не
сможет поддерживать давление в соответствующих тормозных системах. В случае с электропоездами на
железных дорогах обычно используется тормозное устройство, приспособленное под воздействием ремня
или ноги машиниста для удержания клапана в закрытом положении против силы, постоянно стремящейся его
открыть; при этом клапан устроен таким образом, что его открытие вызовет аварийное срабатывание
тормозов. Устройство, предназначенное для использования водителем, обычно называется «ручкой
аварийной остановки» или «педалью аварийной остановки». В системах, обычно устанавливаемых на
электропоездах, оборудованных вакуумными тормозами, отпускание рычага или педали аварийного
отключения открывает аварийный клапан и вызывает немедленное срабатывание аварийного клапана
тормозного устройства, тем самым немедленно приводя к аварийному включению тормозов.
Иногда во время движения по железной дороге, например, при маневрировании (см. рис. 4), машинисту
необходимо покинуть ту сторону кабины, где расположены его пульт управления и тормозной клапан, и
перейти на противоположную сторону кабины, например, чтобы наблюдать за сигналом (см. рис. 50) во время
движения поезда или транспортного средства.
Для этого водитель должен отпустить рукоятку или педаль аварийного тормоза, в результате чего клапан
аварийного тормоза откроется, и [Цена 11-] аварийный клапан немедленно сработает, чтобы привести в
действие тормоза. 55 Целью настоящего изобретения является создание средства, благодаря которому при
отпускании рукоятки или педали аварийного выключателя срабатывание аварийного клапана будет отложено
на заданный интервал времени, равный 60, который, однако, будет недостаточен для существенного влияния
на работу тормозного механизма в аварийной ситуации.
Согласно изобретению, предусмотрены средства, позволяющие водителю закрывать предохранительный
клапан 66 не только в обычном положении за рулем, но и в другом или ином заранее определенном
положении или положениях. Удобно, что рукоятка или педаль аварийного выхода 70 может быть дублирована,
причем вторая рукоятка или педаль расположена таким образом, чтобы ею мог управлять водитель, находясь
в указанном заранее определенном положении, отличном от обычного положения за рулем, 71 такая
дублированная рукоятка или педаль, например, может располагаться сбоку кабины, вдали от водительской
стороны. В качестве альтернативы, если предохранительный клапан управляется педалью, то значение
может составлять 80.
например, чтобы им мог управлять водитель как в обычном положении за рулем, так и в другом заранее
определенном положении в кабине.
Способы задержки срабатывания аварийного клапана 85 при отпускании рукоятки или педали аварийного
тормоза позволяют задержать экстренное срабатывание тормозов всего на несколько секунд, причем
длительность задержки достаточна лишь для того, чтобы машинист мог время от времени менять свое
положение в кабине.
В одном из вариантов осуществления изобретения в вакуумном тормозном устройстве аварийный клапан 9$=
может быть расположен под полом кабины водителя транспортного средства практически в центральной
продольной вертикальной плоскости транспортного средства, а также может быть предусмотрен поперечный
вал, проходящий через кривошип, который, посредством кривошипа, закрывает аварийный клапан, когда
водитель нажимает на педаль аварийного клапана в кабине; при этом предусмотрен пружинный механизм,
благодаря которому аварийный клапан открывается при отпускании указанной педали. В таком случае вал
подвески, соединяющийся с кривошипом, оперативно соединен с вертикальным стержнем или направляется к
шпилькам на полу, которые затем нажимаются ногой водителя либо непосредственно, либо вокруг. Если
имеется шарнирная пластина или пластины, или более подходящее педальное устройство, пружина или
постоянное вращение указанных педалей или штифтов вверх, и таким образом в положение, в котором
клапан аварийной остановки открыт, то при желании может быть предусмотрен один педальный клапан,
который может поворачиваться вдоль его продольных краев и выступать поперечно от кабины машиниста, так
что машинист может нажимать на него либо когда он находится в положении машиниста с одной стороны
кабины, либо когда он находится с другой стороны кабины, при этом указанная пластина приводит в действие
штифт или штифты, которые соединены или каждый из которых соединен вертикальным стержнем и
кривошипным рычагом с валом.
Временной интервал между отпусканием педали и срабатыванием аварийного клапана может быть получен с
помощью средств, замедляющих открытие самого аварийного клапана. Когда педаль отпускается, в этом
случае аварийный клапан может представлять собой клапан, который подает воздух для приведения в
действие аварийного клапана, или может быть получен с помощью средств медленного действия,
адаптированных после открытия аварийного клапана. Для открытия этого клапана подается воздух для
приведения его в действие только после достаточного количества рассола. В другом случае задержка в
работе клапана может быть достигнута с помощью средств, замедляющих открытие аварийного клапана. l l'f,-
Che canine' ol 1 or a port for 01, Betide 1 noo l,, a -fi lps cylinder or o 1 to L-_t; 11,1 1P I kl,". ol v,)lve 1, Ad J..-_Be.!
11:.7- -11' o h', a I) in a ii o_--- a site 01- Which i s opel, j') fra, - A- fir Said 1,1-iiifl(llptt-dLyrics.
в указанном 1,3 р)5 к -во-освещенному всему- к 1-A 11 переулок cl-iiiII3C1.1 -,)крышка откачивается thigjtE:.ii p
passe или (hict eoiin(,eiiitr это будет A,,j панель поезда и оборудованная -,вилла леввозврат. Клапан, который
подает воздух для приведения клапана в действие, установлен на или в стенке из откидной крышки. Камера
управления клапаном снабжена пружиной, постоянно закрывающей ее в закрытое положение.
В случае, если клапан, подающий воздух для приведения в действие аварийного клапана, образован
клапаном и 111 (3',111s ale, расположенный напротив, задерживает открытие 70 из;! Когда клапан tir
открывается, может открыться клапан мертвого инана, и могут возникнуть другие камеры, разделенные на две
части, которые могут называться первичной и вторичной цепями. Аварийный клапан расположен на или
внутри основной камеры задержки и регулирует подачу воздуха в нее через ограниченное отверстие,
диафрагма разделяет отверстия. Камера задержки имеет штифт, проходящий через стенку, общую для
вторичной камеры задержки и камеры управления аварийным клапаном, и этот штифт предназначен для
воздействия на клапан и открытия клапана, который подает воздух для приведения в действие аварийного
клапана. Стержень, удерживаемый диафрагмой, скользит в отверстии втулки, проходящей от диафрагмы,
через которую этот стержень проходит к диафрагме, причем такая втулка удобно выполнена в виде
трубчатого продолжения вдавливания в указанную стенку.
В указанной стойке предусмотрен ограниченный порт 95°, который с одной стороны открыт в основную камеру
задержки, а с другой — в основную цепь задержки. Другой конец проходит через периферию стойки в точке
m-hicli, 100, когда порты находятся в нижнем положении, на расстоянии pi.celelcei.inijieol от конца
переключателя Aceye. и ii свободная связь -;itli Aie Jela.v камера.
Дух, гражданский может быть зафиксирован в вторичном О'Клаве и окружать ---4ent ухо после доступного
(.011stantly последнее]это 1101.111al положение. Tlie is in coiist.-,yit coiiiiii,,iijlk- ti!-oii -with the eme-o- lio IllenCIV
Ylilve, operatic"-,. Challiher 1111-Olifll 1 port.
-fji7ie Ille jacksopertiltand lo Ape Ciii the роса 17- Ille to illOi the (71-1s-er's дурак oll 4' --tc7t iiiqii.4 i e a 1. ss-i 1 1
floysporl contiolled InVAV- i,]',i tlicQIC-1-av aild, the restrieteA p(l.' in il, slent ('Aboard(] ly- lbe diiplira,,iii _nto fl camera
ro 125 it -mall flossy liv hie al)ove-iiiientionpd re-:tricied порт во флип eiiier-eji(,v клапан 0Dei..itin., решающий.
Соответствующие площади поперечного сечения трех упомянутых ограниченных отверстий составляют 130,
оставаясь вдавленными, при этом следует понимать, что защелка должна перемещаться под действием
пружины, чтобы войти в зацепление со штоком клапана на поднимающемся штоке при отпускании педали
аварийного выхода.
В другом варианте осуществления изобретения, в котором сам предохранительный клапан служит для подачи
воздуха в камеру управления аварийным клапаном для его приведения в действие, предохранительный
клапан установлен в стенке указанной камеры, и к педали предохранительного клапана присоединен
демпфер, поршень которого постоянно перемещается в одном направлении в своем цилиндре пружиной и
имеет шток, соединенный с педалью предохранительного клапана соответствующими рычагами или
кривошипами и валом. Конструкция такова, что при нажатии на педаль аварийного отключения поршень
демпфера 8g отводится к одному концу своего цилиндра, и пружина, связанная с этим поршнем, подвергается
нагрузке. Когда педаль аварийного отключения отпускается, пружина перемещает поршень демпфера на 90
градусов к другому концу цилиндра, при этом воздух, зажатый между поршнем и указанным концом цилиндра,
вытесняется из последнего. Скорость движения поршня демпфера регулируется параметром 95.
Площадь поперечного сечения отверстия или канала для выпуска воздуха, расположенного на другом конце
цилиндра.
Удобно, что указанный воздухоотводящий канал представляет собой узкое отверстие или отверстие типа
«iOG» в торцевой крышке цилиндра демпфера. В описываемом нами варианте осуществления изобретения
имеется следующее.
Один конец рычага, имеющий точку опоры на подходящей неподвижной точке корпуса и расположенный
таким образом, чтобы взаимодействовать с помощью таких средств, как кольцо, удерживаемое штоком
демпфера поршня, когда последний приближается к концу своего хода, под действием пружины, при этом
рычаг в таком положении открывает клапан аварийной остановки. Следует понимать, что интервал времени
между отпусканием педали и открытием предохранительного клапана в данном варианте осуществления
изобретения определяется скоростью движения поршня демпфера.
Аварийный клапан не сработает, если водитель, отпустив педаль, снова нажмет на нее до того, как механизм,
установленный на штоке демпфера, откроет аварийный клапан.
Конструктивные детали, описанные здесь в пункте 125, могут быть изменены без отступления от изобретения.
таким образом, воздух будет поступать в первичную камеру задержки быстрее, в заранее определенной
степени, чем он может поступать во вторичную камеру задержки, и оттуда отводиться в камеру привода
аварийного клапана, а оттуда в трубопровод под действием вакуума в трубопроводе. В результате в основной
камере задержки будет нарастать давление, и диафрагма будет относительно медленно перемещаться в
направлении вторичной камеры задержки, и, таким образом, шток, на котором установлена диафрагма, будет
медленно перемещаться к клапану, подающему воздух для управления аварийным клапаном. После
заданного перемещения диафрагмы и ее стержня тот конец отверстия, который находится на периферии
стержня, входит в гильзу, по которой скользит стержень, и предотвращается дальнейшее поступление
воздуха во вторичную камеру задержки.
Движение диафрагмы продолжится, и ее шток войдет в зацепление и откроет клапан, который подает воздух в
камеру управления аварийным клапаном для приведения в действие аварийного клапана, который, в свою
очередь, приведет в действие аварийное включение тормозов.
Клапан, открывающийся для подачи атмосферного воздуха непосредственно в камеру аварийного клапана,
будет удерживаться в открытом положении штоком, приводимым в действие диафрагмой, в течение
соответствующего интервала времени, определяемого площадью постоянно открытого, но ограниченного
отверстия, соединяющего камеру аварийного клапана со вторичной камерой задержки. Воздух из камеры
аварийного клапана будет проходить через указанное ограниченное отверстие и постепенно разрушать
вакуум во вторичной камере задержки, что приведет к возвращению диафрагмы в ее нормальное положение.
Однако клапан, подающий воздух непосредственно в камеру управления аварийным клапаном, не будет
закрыт пружиной, поскольку при открытии клапана предусмотрена пружинная защелка, удерживающая его в
открытом положении до тех пор, пока защелка не будет освобождена нажатием педали аварийного выхода.
Удобно, что фиксатор может быть выполнен в виде подпружиненного плунжера, один конец которого
соответствующим образом сформирован для зацепления с периферийной канавкой или углублением в штоке
клапана подачи воздуха 5a, а также может быть предусмотрен стержень, соединенный с кривошипным
рычагом, который приводит в действие предохранительный клапан, имеющий скошенный или наклонный
конец, приспособленный для взаимодействия с наклонной поверхностью на фиксаторе. Конструкция такова,
что при нажатии на педаль предохранительного клапана скошенный конец стержня будет действовать, чтобы
отсоединить подпружиненный плунжер от штока клапана и удерживать его в отсоединенном положении до тех
пор, пока педаль не будет отсоединена. Дата: 15 февраля 1932 г.
392,679 1,111 4 392,679 JQll P. O'DONN0-.5ELL & Co., агенты заявителей.
47, Виктория-стрит, Вестминстер, Лондон, ЮЗ.11.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования вакуумных тормозных систем для железнодорожных транспортных средств.
Мы, Tim CO:SOLIDATED Biziin & EX-GIXEE -I G CoMrasv, LIMITED, британская компания. ВИСЕНТ П7I
СИВАЛА РЬЮЛИНГСА, подданный Великобритании, и ЧАРТЛЗ СТИВЕНСОКС БЮНФАН, подданный
Великобритании, все из компании Windsor Works, Слау, графство Бакингемшир, настоящим заявляют о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к вакуумным тормозным устройствам для железнодорожных транспортных
средств.
— В железнодорожных транспортных средствах или поездах, где кабина машиниста является единственной,
например, в электровозах или моторных вагонах электропоездов, обычно предусматриваются средства,
позволяющие поезду или транспортному средству автоматически остановиться при экстренном включении
тормозов в случае, если машинист потеряет дееспособность или по какой-либо другой причине не сможет
поддерживать давление в соответствующих тормозных системах. В случае электропоездов на железных
дорогах обычно используется тормозное устройство, приспособленное для удержания клапана закрытым под
воздействием силы, постоянно стремящейся его открыть, при этом открытие клапана вызывает сильное
воздействие на тормозную систему; минимальные нагрузки на тормозную систему оказываются под
воздействием силы, постоянно стремящейся его открыть. Обычно это называется "тормозная система" или
"система управления" для машиниста. С помощью тормозного устройства, например, с помощью тормозного
механизма, можно добиться эффекта "срабатывания тормозной системы".
b02ra ts tle rele ni nee of tl e ' man's 1andle or treadle o'irns tile d man --a7.-e and cawlses ofediate operaion of the
eLzn ie vrlv" o the bra1,eap-rar atis. and thus eli.ecs imimedlatelv an & emer e.-5 cnplia'cion of the b-nrakess.
St sorneti' "s hlpnn3 in th! e v-cr.nm поезда на железнодорожном вагоне, что касается eamniTile при движении,
то машинист должен покинуть сторону кабины, где расположены его контроллер и тормозной клапан, и
перейти на противоположную сторону кабины, например, чтобы наблюдать за движением поезда или
транспортного средства.
Для этого водитель должен отпустить рукоятку или педаль аварийного тормоза, в результате чего, при
наличии установленных ранее стандартных устройств, открывается аварийный клапан, и немедленно
срабатывает аварийный клапан, приводящий в действие тормоза.
Известно устройство безопасности для электропоездов с вакуумными тормозами, в котором, когда средства,
обычно используемые машинистом, срабатывают, срабатывание аварийного клапана задерживается на
короткий интервал времени, длительность которого зависит от скорости поезда. Известное устройство
включало в себя средства, которые приводили в действие аварийный клапан тормозного механизма только
после того, как после отпускания средств, обычно используемых водителем, произошло определенное
количество оборотов колеса транспортного средства; устройство включало в себя механическую передачу,
приспособленную для электрического включения и выключения в зависимости от того, было ли отпущено или
нажато устройство аварийной безопасности в кабине водителя; и передача требовала определенного
количества оборотов до срабатывания аварийного клапана. Привод осуществлялся механически от колеса
транспортного средства, и, следовательно, устройство было настолько ограничено в плане размещения на
транспортном средстве.
Это известное устройство включает в себя средства, с помощью которых водитель, занимающий
соответствующее положение, отличное от его обычного положения за рулем, может предотвратить
экстренное срабатывание тормозов, которые обычно срабатывают при движении транспортного средства.
w -eise t fll.-e33ain относится к мертвому 95 nir enler =n( клапан apiparatis для vecutrin 1ualf s o" railva- rvehiles, of
the lin eo nr1-is an cmercceney valve aer1 t- oterave -mtomaricas! v to el4feet an eme fener 'pi alien oI the 1-rakles
1O0 .-d7c mprs'vieie mear1s tease lo be strs 1 hr ti 1e 0'rivr, aind meanis for dela'-ii; t]the eapplnex amphication of the
bral-es for a n '-iC'lernlneil interval of timne afier elcas 1E thlle (d'iver, of the 105 fidst rneTboi to-ed nmealui.
anrlieaition of the hrialep hein'e nirerented if within said interral of time suiiihle aetion is taken bv the driver.
Целью настоящего изобретения 110 является создание устройства аварийного клапана «мертвого человека»,
подобного описанному в предыдущем абзаце, которое должно быть простым, прочным и эффективным, и в
котором будут использоваться пневматические средства, используемые водителем для задержки
срабатывания аварийного клапана, но с задержкой, вызванной потоком жидкости в цилиндр или камеру или
камеру, на время, указанное водителем, ограничено, и водитель может, используя соответствующие средства
внутри указанного клапана, остановить движение аварийного клапана и тем самым предотвратить задержку
срабатывания аварийного клапана.
негативно повлиять в какой-либо существенной степени. Как уже указывалось, в соответствии с данной
аварийной ситуацией предусмотрено 79 действие тормозного аппарата. Устройство согласно изобретению,
как и в известном устройстве, делает ненужным использование средств, с помощью которых водитель может
предотвратить срабатывание аварийного тормозного механизма, который необходимо перевести в аварийное
положение водителя, а также избежать механических воздействий на тормоза не только тогда, когда он
находится в обычном положении водителя, но и когда он находится в другом или другом положении. Над или
под полом транспортного средства. Удобно расположить рукоятку аварийного выхода или педаль 85.
Предусмотренные в соответствии с данным изобретением пневматические средства для задержки
срабатывания аварийного клапана на педали могут быть дублированы, причем вторая педаль расположена
таким образом, чтобы водитель мог ею управлять, когда он находится в заданном положении, отличном от
обычного положения водителя, 90. Такие дублированные рукоятки или педали расположены таким образом,
чтобы задерживать аварийное срабатывание на несколько секунд, причем продолжительность задержки
достаточна лишь для того, чтобы водитель мог находиться вдали от водительской стороны.
В качестве альтернативы, водитель может время от времени менять свое положение в кабине, если для этого
требуется педаль аварийного отключения. При условии, что последняя может быть управляемой водителем
либо в обычном положении за рулем, либо в другом положении в кабине. Настоящее изобретение состоит в
том, что оно, по сути, предназначено для использования с аварийным клапаном аварийного отключения.
Транспортные средства, описанные в данном изобретении, в которых также предусмотрено конструктивное и
комбинационное устройство, управляемое пневматическими средствами медленного действия, приводимыми
в действие при отпускании, как указано в прилагаемых чертежах, и описанными ниже с водителем, для
поддержания тормозов в рабочем состоянии. На фиг. 1 показан поперечный разрез устройства аварийного
клапана «мертвого человека» только после завершения заданного объема движения и, следовательно,
только после предварительного движения.
определенный интервал времени и движение - Рис. 2 представляет собой фрагментарный поперечный разрез
указанного пневматического средства, иллюстрирующий модифицированную конструкцию 110, остановку и
аварийное срабатывание аварийного клапана в соответствии с изобретением, которое будет описано далее.
указанный интервал времени. Рис. 3 представляет собой изображение, в значительной степени аналогичное
рис.
i0 Утверждается обратное! Изобретение представляет собой 2 модифицированных варианта конструкции 115
аварийного клапана, предназначенного для работы в условиях аварийной ситуации, а также устройство,
соответствующее изобретению, но предназначенное для вакуумных тормозов на железнодорожных
транспортных средствах, дополнительно иллюстрирующее педальный привод описанного типа, через
который подается воздух машинистом и соответствующими частями.
Аварийный клапан, изображенный на рис. 4, представляет собой план части аварийного клапана, который
подается в рабочую камеру другого аварийного клапана (рис. 3), и клапан, который открывается только тогда,
когда истекает определенный интервал времени (рис. 5 — вид слева от рис. 3). После того, как привод был
активирован, такой клапан подачи воздуха используется для задержки срабатывания аварийного клапана, как
будет описано далее.
В вакуумном тормозном устройстве, включающем в себя, но только когда такой упор завершил значительную
часть своего хода, аварийный клапан может быть расположен ниже пола кабины транспортного средства,
начиная с центральной продольной вертикальной плоскости транспортного средства, и можно предположить,
что аварийные клапаны, изображенные на прилагаемых чертежах, расположены именно так.
На корпусе аппарата надлежащим образом установлен вал 1, проходящий поперечно от транспортного
средства и несущий один или несколько кривошипных рычагов 2, функционально соединенных с
вертикальным стержнем или стержнями 3, проходящими вверх через пол кабины и снабженными на своем
верхнем конце шпилькой 4 и головкой или кнопкой 5.
Шток 3 проходит через пластину 6, закрепленную на полу 7 транспортного средства, а соответствующая
пружина 8 окружает шпильку 4 и воздействует между головкой и пластиной 6. Стержень 3 приспособлен для
нажатия ногой водителя либо непосредственно на головку 5, либо на педальную пластину 9, шарнирно
закрепленную вдоль одного из своих продольных краев к соответствующей части транспортного средства. В
кабине могут быть предусмотрены два кривошипа 2 с соответствующими шатунами 3 и шпильками и
головками 4 и 5, один из которых расположен таким образом, чтобы водитель мог нажимать на него, находясь
за рулем с одной стороны кабины, а другой — таким образом, чтобы он мог нажимать на него, находясь с
другой стороны кабины. Предпочтительно, чтобы штифты были приспособлены для управления с помощью
одной или нескольких педалей, причем такие педали уменьшают ограничения на положение ноги водителя.
Могут быть предусмотрены две относительно короткие педали -35°, одна из которых связана с обычным
положением водителя в кабине, а другая — с противоположной стороной кабины, или же может быть
предусмотрена одна педаль, расположенная поперечно кабине, так что водитель может нажимать на нее,
находясь в положении водителя с одной стороны кабины или с противоположной стороны для наблюдения за
сигналом или по другим причинам.
Аварийный клапан может иметь в основном известную конструкцию и включать в себя корпус клапана,
имеющий канал или камеру 10, соединенную с тормозным клапаном водителя и через него с выхлопным
патрубком, а также канал или камеру 11, соединенную с трубопроводом поезда. На валу клапана 12
расположены два клапана 13 и 14, предназначенные для установки на седла клапанов 15 и 16
соответственно. Клапан 13 обеспечивает сообщение между камерами 10 и 11 и, следовательно, между
тормозным клапаном водителя и выхлопной трубой, а клапан 14 обеспечивает сообщение между выхлопной
трубой через камеру 11 и атмосферой, которая имеет прямой доступ к пространству 17 клапана.
18 Пружина постоянно прижимает клапаны 13 и 14 к их нормальному положению, как показано на рисунке. На
одном конце шток клапана 12 соединен с диафрагмой 19, которая с одной стороны обращена к камере 10, а с
другой — к камере 20, которую можно назвать камерой аварийного управления клапаном. На другом конце
вала 12 клапана расположены подвижные части контроллера цепи, предназначенного для разрыва силовой
цепи двигателей поезда при срабатывании аварийного клапана, однако этот контроллер цепи не является
частью настоящего изобретения 75, и его подробное описание не будет приведено.
21 Это обратный шаровой клапан, регулирующий сообщение между камерой управления аварийным
клапаном 20 и тормозным клапаном водителя 80 и выхлопным устройством через камеру 10, при этом канал,
регулируемый шаровым клапаном 21, обозначен цифрами 22 и 23.
Воздух для работы аварийного клапана подается в цепь 20 через клапан 85 24, постоянно прижимаемый к
своему седлу пружиной 2. Клапан размещен в камере 26, имеющей воздушные отверстия 27, защищенные
соответствующим сетчатым фильтром или сетчатым экраном. Камера 20 состоит из двух камер 28, 29,
которые можно назвать первичной и вторичной камерами задержки, разделенных диафрагмой 30. Диафрагма
30 несет шпиндель 31, скользящий во втулке 32 95>, установленной в нижней стенке камеры 29, и
предусмотрена соответствующая пружина 33, которая воздействует между головкой шпинделя 31 и втулкой
32, постоянно стремясь переместить диафрагму и шпиндель 31 в их нормальное положение.
34 35 — это ограниченный порт, обеспечивающий постоянно открытую связь между камерами 20 и 29, а 35 —
это еще один ограниченный порт в шпинделе 31. 36 — это клапан 105, регулирующий подачу атмосферного
воздуха в первичную камеру задержки 28 через ограниченный порт 37. Клапан 36 расположен в камере 38, к
которой атмосферный воздух постоянно поступает через ряд отверстий в стенке камеры, защищенных
сетчатым экраном или фильтром. Клапан 36 постоянно прижимается к своему седлу пружиной 39,
окружающей вал клапана 40. Шпиндель клапана 40 (115) соединен штифтом 41 с кривошипом 42 на валу
коромысла 1, при этом штифт 41 проходит через прорезное отверстие в кривошипе 42.
Клапан 24, который подает воздух непосредственно 120 в камеру управления аварийным клапаном 20, имеет
связанный со своим штоком 43 фиксатор, предназначенный для удержания клапана в открытом положении до
тех пор, пока фиксатор не будет освобожден, как будет описано далее. В показанной конструкции 125 шток
клапана 43 имеет периферийную канавку 44, предназначенную для вставки носиком подпружиненной защелки
или штифта 45, скользящим образом установленного в удлинителе 46 корпуса клапана, 47 130 13 и открытия
клапана 14, так что трубопровод перекрывается от ведущего клапана и выхлопного устройства, и в
трубопровод поступает значительный объем атмосферного воздуха, что 70 обеспечивает аварийное
срабатывание тормозов.
Вытяжное устройство будет продолжать отводить воздух из камеры 20 мимо шарового клапана 21, но будет
неэффективно для восстановления аварийного клапана в его нормальное положение до тех пор, пока
воздушный впускной клапан 24 остается открытым.
При повторном нажатии водителем педали 9 клапан 36 закроется, и шток 80 49 будет опущен, так что его
скошенный конец вытянет фиксатор 45 из канавки 44 в штоке клапана 24, после чего клапан 24 немедленно
закроется.
Повторная эвакуация камеры 20 начнется через воздуховоды 22, 2.3 в момент времени 85, а затем будет
произведена повторная эвакуация камер 28 и 29.
Следует понимать, что диафрагма 30 перемещается относительно медленно 9i, и, следовательно, возникает
задержка между открытием предохранительного клапана 36 и открытием впускного клапана 24. Если водитель
снова нажмет на педаль 9 или на другую педаль или кнопку 9g', функционально соединенную с валом 1, так
чтобы закрыть аварийный клапан 36 до того, как шток клапана 31 сработает и откроет клапан подачи воздуха
26, аварийное срабатывание тормозов будет предотвращено.
Для того чтобы по истечении заданного интервала времени клапан 24 можно было быстро открыть, нижний
конец отверстия 35 в штоке клапана 31 расположен таким образом, чтобы 105 пробивать периферию штока в
соответствующей точке, которая в нормальном положении будет находиться на заданном расстоянии от
верхнего конца втулки или подшипника 32. Когда шпиндель 31 имеет lG.
перемещаясь вниз относительно медленно до такой степени, что нижний конец отверстия входит в отверстие
втулки 32, сообщение между камерами 28 и 99 будет закрыто, и дальнейшее поступление воздуха через
отверстие 37 приведет к быстрому перемещению шпинделя и открытию клапана 24.
В описанном выше варианте осуществления изобретения клапан 36, предназначенный для защиты погибшего
человека, приводится в действие для подачи воздуха в пневматический механизм медленного действия,
который, в свою очередь, приводит в действие клапан 24 для подачи атмосферного воздуха в рабочую камеру
аварийного клапана. В вариантах осуществления изобретения, показанных на фиг. 2-5, предохранительный
клапан работает таким образом, что подает атмосферный воздух непосредственно и в значительном объеме
в рабочую камеру 20 аварийного клапана, но 13($) представляет собой пружину, которая взаимодействует
между выступом на штифте или защелке и выступом в корпусе. В корпусе фиксатора 45 образован паз 48,
одна сторона которого скошена, а с другой — скошена. Нижний конец стержня 49 входит в зацепление со
скошенной поверхностью, при этом верхний конец стержня 49 соединен с кривошипом 42.
-40. Работа описанного аппарата осуществляется следующим образом: в нормальном положении показанных
портов первичная и вторичная камеры задержки 28 и 29, камера управления аварийным клапаном 20 и
камеры 10 и 11 корпуса клапана откачаны в той же степени, что и трубопровод, и машинист будет нажимать
на педаль 9 и удерживать клапан 36 закрытым, при этом клапан 24:X0 удерживается закрытым своей
пружиной и действием атмосферного воздуха. Когда водитель перестает нажимать на педаль 9, шток 3 под
действием пружины 8 поднимется и придаст вращательное движение валу 1, который, в свою очередь,
переместит кривошип 42 и поднимет клапан 36 с его седла, в результате чего атмосферный воздух будет
поступать через ограниченное отверстие 37 в первичную камеру задержки 28. Воздух из этой камеры 28 будет
проходить через ограниченное отверстие 35 во вторичную камеру задержки 29 и будет вытягиваться из этой
камеры через рабочую камеру 20 и воздуховоды 22 и 23 за счет вакуума в трубопроводе.
Соответствующие площади поперечного сечения трех ограниченных отверстий 37, 35 и 34 таковы, что воздух
будет поступать в камеру 28 быстрее, в определенной степени, чем он может поступать в камеру 29 и
выводиться из нее в камеру 20 под действием вакуума в трубопроводе. В результате в камере 28 будет
нарастать давление, которое будет относительно медленно перемещать диафрагму 30 в направлении
камеры 29, так что шток 31 будет медленно перемещаться в сторону клапана 24.
По прошествии промежутка времени, определяемого площадями трех ограниченных отверстий, шток 31
войдет в зацепление с клапаном 24 и сдвинет его с седла, так что значительный объем атмосферного воздуха
поступит в рабочую камеру 20 аварийного клапана, при этом пружинный фиксатор 45 войдет в углубление 44
в штоке клапана 43 и будет удерживать клапан 24 в открытом положении.
Воздух будет поступать в камеру 20 в таком объеме, что вакуум в трубопроводе будет неэффективен для
удаления этого воздуха из камеры 20 через каналы 22, 23 и мимо шарового клапана 21, а воздух,
воздействующий на диафрагму 19 против вакуума, возникающего в камерах 10 и 11, закроет клапан 392,679
8392,679. Открытие клапана мертвого человека определяется 4ov s "letilia pneijialic meanis tconsisting of a dask-
ort pistuol o5 work1 ing ili a cylinder 51i a restried air dish c-asce port a) being piovided in ilt cxlylinder cover or it
mightt be in an appropriate port of the cylinder wall.
Обращаясь к рис. 2, клапан аварийного выхода расположен внутри 5' и управляет портом 54, ведущим в
рабочую камеру 20 собственно аварийного клапана, который для целей данной спецификации будет
считаться имеющим конструкцию, показанную на рис. 1, где 21 представляет собой обратный шаровой
клапан, регулирующий каналы, через которые происходит откачка воздуха из камеры 20. Клапан 53 постоянно
прижимается к своему седлу пружиной -5,5, окружающей шток клапана 56, который шарнирно соединен с
рычагом 57 через отверстие, в конце которого работает поршневой шток демпфера 58. 59 представляют
собой отверстия в стенке корпуса клапана 5,53, через которые атмосферный воздух поступает в камеру, в
которой расположен клапан, и оттуда, когда клапан открыт, в камеру 20.
Это рычаг на валу, таком как вал 1, предназначенный для привода в действие педалью 9 водителя на рис. 1, и
когда педаль нажата, он удерживается в показанном положении, удерживая поршень демпфера 50 против
действия пружины 61.
Когда педаль 9 отпускается, рычаг 60 поднимается благодаря реакции ! 5 пружина 61, но движение поршня и
штока.58 будет относительно медленным, скорость движения будет определяться площадью выпускного
отверстия.52. Когда поршень завершит заданный участок своего хода, кольцо 62, соответствующим образом
расположенное на штоке 58, войдет в зацепление с рычагом 57, и этот рычаг, опираясь на часть 63 винтовой
пробки, образующей крышку камеры, в которой расположен клапан 53, выведет клапан 53 из строя и вызовет
попадание значительного объема воздуха в камеру 20, что приведет к экстренному срабатыванию тормозов.
Если водитель повторно нажмет на педаль I 5< или на другую из двух педалей или кнопок, если таковые
предусмотрены, до того, как кольцо 62 приведет в действие рычаг 57, клапан 53 не откроется, и аварийного
включения тормозов можно будет избежать. Таким образом, задержка в срабатывании аварийного клапана
зависит от скорости движения поршня демпфера t 50, которая, в свою очередь, зависит от t.
площадь выпускного отверстия 52, демпферный поршень, представляющий собой пневматическое средство
медленного действия согласно изобретению.
Вариант осуществления изобретения, показанный на фиг. 3, 4 и 5, в значительной степени аналогичен
показанному на фиг. 2, но в варианте осуществления изобретения, показанном на этих фиг., педаль 9
приводит в действие шток поршня 50 через поперечную балку, установленную на микрорельсе, отделенном от
нижней стороны зеркала кабины водителя, при этом балка поперечной устойчивости соединена одним концом
с тягой, расположенной между педалью 9, а другим концом — с поршнем 58, отверстия расположены на всех
концах, при этом поперечная балка удлинена или изогнута.
В конструкции, показанной на фиг. 3, -' 5 клапан 33 камеры холостого хода, который, как и на фиг. 2, подает
воздух непосредственно в рабочую камеру 20 аварийного клапана 80, расположен в верхней части корпуса
рядом с шаровым клапаном 21, регулирующим сообщение между камерой 20 и вытяжным устройством. К
свободному концу рычага 57, открывающего клапан 53, приварено кольцо 57, предназначенное для
зацепления с муфтой 62 на шпинделе 58, когда поперечная балка 64 качается при отпускании педали 9.
Принцип работы деталей, показанных на рис. 3, 4 и 5, будет понятен без дальнейшего описания; задержка
срабатывания аварийного клапана достигается аналогичным образом, как описано со ссылкой на рис. 2, а
предотвращение аварийного срабатывания аналогичным образом осуществляется при повторном нажатии на
педаль.
В конструкции или устройстве, показанном на рис. 1, клапан 36 открывается механически при отпускании
педали 9. В качестве альтернативы этот клапан может открываться пружиной и удерживаться в закрытом
положении при нажатии на педаль соленоидом, при этом контакты закрытия педали находятся в цепи
соленоида (105). В качестве альтернативы, ручка или кнопка на рукоятке управления водителя может
управлять цепью соленоида, а еще одна кнопка может быть предусмотрена сбоку кабины, удаленно от места
водителя, так что цепь, разомкнутая при отпускании водителем рукоятки управления, может быть снова
Соседние файлы в папке патенты