Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12353
.pdf
1Q, q 97
Дата проведения съезда (Австрия): декабрь. 23, 1930. W C.V e-0' - ' Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): ноябрь. 25, 1931. № 32,708/31.
Завершено: 25 мая 1933 г.
Полная спецификация.
Установка для передачи и распределения электроэнергии на открытых или застроенных территориях.
Я, Йозеф Оларц, проживающий по адресу: Маутнер-Марклихофгассе, 10, Родаан, близ Вены, Австрия,
гражданин Австрии, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к системе передачи электроэнергии, в которой создается стационарное
высокочастотное переменное поле, распространяющееся по всей зоне обслуживания системы, с целью
обеспечения возможности подачи энергии любому желаемому количеству потребляющих станций от
проводников, установленных внутри этого поля, таким образом, чтобы в них индуцировались токи.
Целью изобретения является обеспечение возможности передачи и распределения электроэнергии на ряд
потребляющих станций в городе или районе без необходимости соединения потребляющих станций с
питающей станцией посредством проводников.
Система согласно изобретению включает один или несколько передающих проводников, возбуждаемых
высокочастотными токами, получаемыми от станции питания, и ряд приемных проводников, соединенных с
различными станциями потребления, причем передающие и приемные проводники расположены таким
образом, чтобы создавать результирующее поле кольцевой формы с целью ограничения энергии поля в
более или менее четко определенной кольцевой зоне, внутри которой расположены все приемные
передатчики.
На прилагаемых чертежах, где на фиг. 1–6 схематически показаны конструкция и проводка различных
передатчиков, представлены несколько вариантов осуществления изобретения.
В одном из вариантов, согласно изобретению, две, три, четыре или даже больше подходящих по высоте и
ширине проводящих петель (обмоток) сгруппированы в форме звезды, и все эти большие обмотки соединены
последовательно или параллельно с источником высокочастотного тока. На рис. 1, например, четыре таких
проводящих петли S–S расположены в форме звезды вокруг центра A. Высокочастотный ток [PrTice 11-],
протекающий через эти обмотки, создает электромагнитное поле, магнитное поле которого принимает в
основном поперечное сечение, показанное на рис.
2
что приблизительно соответствует эффективной площади растения.
Если частота источника помех - 60.
Если ток возбуждения и ток возбуждения, протекающий через обмотки, достаточно велики, то в области
магнитного поля, показанной на рис. 2, можно принимать электрическую энергию для электрического
освещения, 65 энергетических целей и тому подобное с помощью проводящих структур соответствующих
размеров E, таких как рамная антенна в радио.
Таким образом, энергия, протекающая в больших (первичных) обмотках, может распределяться или
передаваться посредством индукционного эффекта на множество меньших (вторичных) обмоток приемника в
пределах зоны действия силовых линий или зоны воздействия.
Таким образом, эффективная площадь определяется размером первичных обмоток; за пределами этой
площади прекращается весь полезный индукционный эффект и возможность передачи энергии.
Вся установка в определенной степени похожа на огромный трансформатор, с той разницей, что в ней
отсутствует железный сердечник, а вторичные обмотки, приемники E, хотя и многочисленны, обычно меньше
по размеру, чем первичные обмотки (передатчики). 85 Для простоты первичные обмотки, расположенные в
форме звезды в зоне распределения тока, далее будут обозначаться как передающая установка, а отдельные
витки обмоток — как передающие сектора (S1–S4), а меньшие по размеру вторичные обмотки — как
потребители или приемники тока (E).
Для того чтобы составить приблизительное представление об эффективности такой
энергораспределительной станции, ниже будет приведен практический пример: для снабжения небольшого
города диаметром около 2 км предусмотрена рабочая частота 100 кГц и четыре передающих сектора 100,
каждый с одной петлей.
Необходимый ток для создания магнитного поля составляет приблизительно
315 ампер при напряжении 4400 вольт на сектор передатчика.
Длина каждого сектора отправителя составляет 105 2000/2=1000 метров, а высота — PAT- EN SPECIIAT --.. J I
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
2,e,, 2 7 n около 20 мтр. Среднее напряжение, подаваемое на квадратный метр поверхности приемной
обмотки, составляет 202 Вольт, или в приемной петле размером 12 x 55 1,50 кв. м общее напряжение
составляет 110 Вольт, что является значительным (при этом можно принимать любое напряжение).
Ток fTie (около 1 ампера на сектор, упомянутый в примере) служит исключительно для поддержания
электромагнитного поля в эффективном диапазоне передатчика и отстает примерно на 1/1 ампер от
напряжения передатчика. По этой причине возбуждающий ток равен нулю ватт, точно так же, как и ток
намагничивания в обычном силовом трансформаторе тока.
Чем выше рабочая частота, тем меньше будет ток возбуждения и средняя напряженность пространственного
поля, при этом КПД установки будет одинаковым, и наоборот. Следовательно, для того чтобы довести
возбуждающий ток и, соответственно, медную массу передатчика 25 до заданного значения, необходимо
выбрать соответствующую высокочастотную составляющую.
Чем больше эффективная дальность действия, тем выше должна быть эффективность работы.
Описанная выше установка для передачи электрического тока обладает преимуществом большой простоты,
но может использоваться только для определенных специальных целей и на коротких расстояниях. Для
создания передающей установки на большие расстояния с абсолютно равномерной передачей энергии
используется следующая схема: простые передающие сектора S, to So, как показано на рис. 1 и 2, заменяются
решетчатыми секторами замкнутой конструкции, как показано на рис. 3, или в электрически разделенной
форме, как показано на рис. 4 или 4а.
Каждое из результирующих поперечных сечений F (окна) сектора передатчика питается током с помощью
отдельного трансформатора. Предпочтительно использовать трансформаторы, состоящие из тороидальных
первичной и вторичной обмоток, намотанных на один и тот же тороид, и при рабочей частоте, не
превышающей 20 кГц, могут использоваться сердечники из тонкослоистого железа, сердечники из тонкой
железной проволоки или сердечники из порошкообразного железа в сочетании с системой охлаждения с
циркуляцией масла. Для более высоких частот железо предпочтительно не использовать. Все эти отдельные
трансформаторы T5 в каждом передающем секторе соединены параллельно с питающим проводником L,
проходящим вдоль секторов.
Благодаря сетчатой компоновке секторов создаются условия труда, соответствующие всем практическим
требованиям, которые будут изложены ниже. Таким образом, магнитное поле, которое в плане сверху имеет в
основном круговую форму, разделено на кольцевые участки, которые независимы от других (рис. 5). В секторе
трассировки, например, T1-T4, работа в этой части полностью и независимо от всех остальных, и энергия
передается только в кольцевое пространство, относящееся к нему, как показано на рис. 5. Все приемники,
расположенные в поперечном сечении окна внутри него (рис. 5), подключены исключительно к сети и
питаются от вышеупомянутых трансформаторов Т к Т.
В середине каждого поперечного сечения окна a, b, e, 1.... (Рис. 3-5) Средний потенциал пространственного
поля поддерживается при определенном значении 1:[,i2, SO tat te 80 unduring oonditions at each point in the
elective range of the entire frontage plant is become a equally favourable.
Кроме того, за счет возможного сдвига фазы магнитного поля соседних поперечных сечений ветрогенератора
можно частично или полностью избежать возникновения более высоких напряжений приема в более крупных
металлических конструкциях, где индукционный эффект нежелателен. 9o Благодаря многократному
вертикальному разделению также возможно выравнивание напряженности поля на разных высотах.
Наконец, разделение зоны передачи позволяет остановить подачу энергии в отдельных кольцевых
пространственных слоях, при этом остальные участки зоны передачи остаются абсолютно нетронутыми и
неизменными. Уменьшив количество отдельных окон передатчика a, b, c, d.... в 100 секторах согласно рис. 4a,
можно уменьшить количество меди передатчика и с помощью петель приемника e8, возбуждаемых
конденсаторами, как будет более подробно объяснено ниже, направить возбуждающее магнитное поле в
совершенно определенные каналы. Каждая, образно говоря, передающая и принимающая петля окружает
соответствующее кольцевое магнитное поле. Между этими отдельными кольцевыми магнитными полями If0
образуются свободные пространства Z R (рис. 4d), которые затем могут использоваться для других целей
передачи, таких как беспроводная связь, городское освещение и тому подобное. Благодаря кольцевой форме
нескольких магнитных полей и тороидальному расположению передающих и приемных петель, с помощью
приемных петель, принимаемых конденсаторами, можно отклонять или смещать поле от определенных
областей, где индукционный эффект по определенным техническим причинам был бы нежелателен или иным
образом невыгоден.
Все приемники ei, c, e3... es (обозначены штриховкой на рис. 5), расположенные 125 в кольцевой части
передатчика, питаются током от трансформаторов, расположенных в частях передатчика s1, S2, S1, s4,
причем указанные трансформаторы s соединены параллельно. Таким образом, конструкция датчика E30
будет значительно упрощена, и из закрытого датчика будет изготовлена открытая конструкция датчика. В
данной установке, как и в случае с замкнутым передатчиком, возможно передавать энергию, а также
ограничивать эффективную дальность действия 7G, если сохраняются величина и направление токов
возбуждения Je, как показано на рис. 6.
Также количество секторов передатчика может быть увеличено и, при необходимости, уменьшено. 7l Однако в
этом случае возбуждающий ток протекает не через обмотки, как на рис. 1, а колеблется между поверхностями
емкости KE и K2.
Теперь, подробно описав и 80.
Установив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я заявляю,
является 1. Система передачи и распределения электроэнергии 85, в которой стационарное высокочастотное
переменное электромагнитное поле, распространяющееся по обслуживаемой территории, создается
действием одного или нескольких проводников, возбуждаемых 9g0 высокочастотными токами, поступающими
от подстанции питания, так что в ряде проводников, подключенных к станциям-потребителям, при этом
передающие и приемные проводники 95 также возбуждаются.
сконструировано таким образом, чтобы создать результирующее поле кольцевой формы с целью удержания
большей части энергии поля в более или менее четко определенной кольцевой зоне. 100 2. передача
электроэнергии и
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_393274.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=393274&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB393274A
[]
-:.
1
-. -
Я_.. Если'.-'\! объявление 1 --; -, -/, т
СПЕЦИФИКАЦИЯ P XTENT
Дата проведения съезда (Германия): ноябрь. 28, 1930. 393,274 1 ___,. Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): ноябрь. 25, 1931. № 32719/31, Полный текст принят: 25 мая 1933 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции и отношении к латунным осям железнодорожных транспортных средств.
Я, ВАЛЬТЕР ПЕЙИНГАУС, гражданин Германии, осуществляющий деятельность под торговой маркой
EisnN-uND STAhLWERK VALTER PEYING:AUS, расположенной в Эгге близ Вольмарштайна, Германия,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Принятая гидродинамическая теория смазываемых деталей машин, основанная на работах Петрова,
Рейнольдса, Зоммерфельда и Гюнмбеля, устанавливает в качестве условия получения жидкостного трения
необходимость обеспечения определенного зазора между периферией вала или оси и поверхностью
латунной оси для образования сплошной пленки смазки между деталями подшипника. Этот зазор зависит от
диаметра оси и отверстия подшипника, длины подшипника, удельной нагрузки подшипника, угловой скорости
оси и вязкости смазки. Если этот люфт сохраняется, то под воздействием эксцентриситета смещения вала в
его подшипнике образуется пленка смазки минимальной толщины, при которой может происходить
жидкостное трение.
Теперь исследования показали, что в условиях, возникающих при запуске подшипников полуосей, толщина
смазочных пленок на порядок меньше толщины неровностей.
поверхности цапфы оси и поверхности латунного подшипника, которые подлежат изготовлению. Однако такие
неровности не создают трудностей, если вращающаяся часть установлена в мягкой металлической втулке
или если приработка подшипника осуществляется путем специального уменьшения неровностей сначала при
отсутствии нагрузки, а затем при увеличении нагрузки до полной нагрузки. Однако такие условия не могут
быть реализованы в случае подшипников осей! потому что невозможно специально организовать обкатку без
нагрузки, а использование вкладышей из белого металла, которое до сих пор было принято, приводит,
помимо прочего, к увеличению трения. Следовательно, материал подшипниковой латуни, непосредственно
прилегающей к цапфе оси [Рис. 1/-], в случае подшипников осей железнодорожных транспортных средств
должен быть обработан таким образом, чтобы условия, предшествующие возникновению жидкостного трения,
создавались непосредственно при начале движения. Медные сплавы с добавками свинца уже хорошо
известны как подобные материалы.
Однако эти добавки свинца (60) должны быть сравнительно большими, чтобы обеспечить условия для
образования непрерывной пленки смазки непосредственно после начала работы. Такие значительные
добавки, которые снижают прочность основного сплава, состоящего из оловянных сплавов меди или цинковых
сплавов меди, и которые исключают холодную сварку между подшипниковой латунью и осью валом, а также
повышают поверхностную гладкость, создают, однако, опасность отслоения свинца, особенно при
температурах, которые могут наблюдаться при работе таких подшипниковых латунных деталей. Таким
образом, материал согласно 75 настоящего изобретения характеризуется примесями марганца и никеля в
основном сплаве, которые повышают растворимость основного сплава для свинца, а также 80
характеризуется добавками свинца, которые снижают прочность основного сплава, устраняют холодную
сварку между подшипниковой латунью и осью валом и повышают гладкость поверхности 85.
Добавление марганца и никеля не только позволяет преодолеть разрыв в системе медь-свинец, но и
повышает техническое качество таких сплавов для подшипников 90 до степени, необходимой для того, чтобы
такие подшипниковые латуни непосредственно соприкасались с осью и могли пройти критический период
приработки без специальных искусственных мер предосторожности. Особенно выгодным видом таких сплавов
является сплав с составом 4-40% по весу: свинец, никель (примерно до 3% по весу), марганец (0-1,504% по
весу), олово (2-12% по весу) и медь в качестве остального.
Как уже упоминалось, сплавы согласно настоящему изобретению включают не только
свинцово-медно-оловянные сплавы, содержащие примеси никеля и марганца, но и свинцово-медно-цинковые
сплавы, содержащие примеси никеля и марганца. В результате цинк замещает олово, при этом процентное
содержание остается тем же, так что сплав вместо 2,5% олова на килограмм веса может содержать 2,5%
цинка, но целесообразно поддерживать содержание цинка на уровне 4% или ниже.
Поскольку такие сплавы, ввиду высокого содержания свинца, сравнительно не очень тверды, существует
опасность необратимой деформации под воздействием статических и динамических напряжений, которым
они подвергаются. В соответствии с дальнейшим развитием изобретения предлагается упрочнить материал
путем внедрения в него металлов большей прочности или окружения его такими металлами. Материал с
успехом может быть окружен оболочкой из литой стали -20 и надежно закреплен на ней. Подобные
бронированные подшипниковые латуни сами по себе хорошо известны. Однако до настоящего времени
подобные вставки или обрамления устанавливались лишь для снижения себестоимости производства
подшипниковых латунных деталей, при этом часть дорогостоящего медного сплава заменялась более
дешевой сталью, которая может быть литой. В случае предмета настоящего заявления арматура, состоящая
из стали, выполняет не только коммерческую, но и техническую функцию, поскольку подшипниковая латунь,
которая сама по себе слишком слаба, становится пригодной для требований к прочности, возникающих при
эксплуатации железнодорожного транспорта.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его реализации, я приступил к его
созданию.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_393275.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=393275&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB393275A
[]
ПАТЕНТНАЯ СЕКРЕТНОСТЬ
Дата подачи заявки: ноябрь. 25, 1931. № 32720/31.
Полный левый угол: август. 23, 1932.
Завершено: 25 мая 1933 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
393,275 Усовершенствования в механизмах трансмиссии, особенно в локомотивах с дублирующими
источниками питания.
Я, Льюис Кромптон, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Уинтон, Лондон-роуд, Эрраби,
Карлайт, Камберленд, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующую природу: данное
изобретение относится к механизму передачи энергии и, в частности, к способу работы дублирующих
источников энергии, дифференциально связанных с приводными элементами таким образом, чтобы получить
переменное передаточное отношение.
Особенно выгодное применение изобретения – это локомотивы, приводимые в движение двигателями
внутреннего сгорания, например, как описано в параллельно рассматриваемой заявке № 15296/31, где
используются два двигателя внутреннего сгорания, дифференциально соединенных с ведущей осью или
осями локомотива.
Целью настоящего изобретения является создание метода и устройства для управления такими двигателями,
позволяющих получать необходимые изменения передаточных чисел в любом направлении движения.
Ещё одной целью является обеспечение централизованного механизма управления, дифференцированно
управляющего парой источников энергии, например, двигателями внутреннего сгорания.
В общих чертах, способ работы дублирующих источников питания согласно изобретению заключается в
дифференциальном управлении условиями их работы таким образом, чтобы получить синхронизированное
вращение обоих источников в любом направлении или вращение одного или другого источника питания в
любом направлении независимо.
Применение настоящего изобретения к локомотиву, включающему два двигателя внутреннего сгорания (4O),
как описано в вышеупомянутой заявке, позволяет обеспечить центральный блок управления,
предназначенный для дифференциального регулирования двух двигателей таким образом, чтобы
автоматически получать различные передаточные числа, благодаря чему достигаются условия, необходимые
для запуска локомотива в любом направлении, т.е. передача с пониженным передаточным числом, а также
прямая передача (D0) при движении локомотива под нормальной нагрузкой, без использования каких-либо
обычных необходимых и неэффективных средств для изменения передаточного числа.
До настоящего времени, ввиду особенностей двигателей внутреннего сгорания, и в частности того факта, что
двигатели внутреннего сгорания не являются самозапускающимися и требуют разгона до определенной
минимальной скорости, прежде чем можно будет применить полный крутящий момент, необходимый для
запуска, для обеспечения достаточного пускового момента и, как следствие, веса локомотива был необходим
редуктор в виде динамо-машины, двигателя, компрессора или насоса.
Мощность двигателя была чрезмерно увеличена без соответствующего увеличения общей выходной
мощности, в то время как видно из настоящего изобретения, несмотря на наличие двух двигателей, оба
являются источниками энергии, и, следовательно, достигается эффективное соотношение мощности и веса с
достаточным крутящим моментом для запуска.
Предпочтительно, чтобы двигатели внутреннего сгорания были компрессионного типа и реверсивными,
позволяющими локомотиву двигаться в любом направлении, хотя могут использоваться и нереверсивные
двигатели в сочетании с соответствующим реверсивным механизмом, который при необходимости может
быть установлен в трансмиссию механизмом управления.
Для каждого двигателя предусмотрен главный регулятор, который может преобразовывать управляющие
воздействия в 85 отдельных действий, необходимых для обеспечения различных режимов работы двигателя;
например, начальное движение системы управления будет влиять на этот регулятор, приводя в действие
пусковой механизм одного или обоих двигателей, при этом следует понимать, что два двигателя могут быть
запущены в противоположных направлениях без передачи движения локомотиву. Последующее движение
системы управления 95 может привести к остановке одного из двигателей, в зависимости от направления
движения локомотива, и одновременно к разблокировке тормозов локомотива, в то время как дальнейшее
движение системы управления, осуществляемое во время движения локомотива, будет адаптировано для
начала движения в том же направлении, что и ранее неподвижный двигатель, при этом регулятор обеспечит
синхронизацию двух двигателей и соответствующий прямой привод.
Противосудорожная или соответствующая форма re.
Может использоваться лазер, например, такой, какой обычно устанавливается на дизельные двигатели
Maclaren-Benz.
Соединение между элементами управления, расположенными, например, в кабине машиниста на каждом
конце поезда, и локомотивом, который может быть расположен в центре поезда, удобно осуществлять
электрическим или механическим способом, если кабина машиниста находится на локомотиве. Может
использоваться механическое соединение.
Изобретение будет далее описано со ссылками на сопровождающие диа-свины, которые иллюстрируют
различные направления лжи. метт-йод из couui.olliii,,. ilwo power сбрасывает крышку - к Loeoriijtive
Transmissionlon. описана заявка № 15,2961131.
In ile dra-;incs. Рис. 1 показывает систему управления, работа которой осуществляется с помощью
электрической вилки и рычажной системы. Рис. 2 демонстрирует различные варианты исполнения. На рис. 2
схематически показано сочетание механизма управления с двумя двигателями внутреннего сгорания,
по-разному соединенными с ведущими колесами локомотива.
На рисунках 4, 5 и 6 показана упрощенная форма системы рычагов управления в положениях,
предназначенных для управления соответствующими источниками питания с целью обеспечения
необходимых условий работы.
На рисунке 7 показана схема, аналогичная схеме 2, модифицированная для дистанционного управления,
например.
из кабин машиниста в каждом конце вагона или поезда.
Фи---. 8, 9 и 10 показывают riiccliartisiii, подходящие для:Ceyersin, - привода распределительного вала -45 в fl I
comb Listion e n n e s aizi,-iii-el для управления, чтобы er-giner, rnav можно было контролировать вращение в
обратном направлении n07.- к but R,? ;z- больше- P,rtielilirl-j к 1 всем источникам питания. в i')1111 01
внутренние двигатели -которые будут D-',eel, s,--iiii-Desel или фрикционный emA reenei на 2 rind 'O и являются
обратимыми, т.е. способными в любом направлении, -1 указывая на -заднее -колесо масло ci.ajiksli,-,ftofthe
ei-)--ine 2 ennieshed with a -,-,ear -wheel -3. и 6 bei-na. zear wheel on the of the en-ine ') enmeshed yarn the User
wheel 7.
Шестерни 5 и 7 установлены на валах соосности и соединены с дифференциальным усилием,
расположенным на гребне 10, которое, как описано в вышеупомянутой заявке, обеспечивает желаемые
передаточные числа между двигателями, приводными валами и приводным валом, показанными на 11 на
приводном валу 12, когда условия работы двигателей 2 и 3 соответствующим образом регулируются.
Можно утверждать, что при одновременном вращении обоих двигателей в одном направлении и с одинаковой
скоростью возникает прямой диодный механизм. Если коленчатый вал другого двигателя удерживается
неподвижно, то в дифференциале C11C111r происходит реакция 2:1, приводимая в движение коленчатым
валом внешнего двигателя. 80 Цирки 2 и ')]ein.- реверсивного типа могут быть запущены противоположно 1 loll
to iiile,.jiciit, 7itlic)1"4t illot, V2 arise,)f дифференциала 1 1 the phinets genr 10 in ants ca-se shliply rotating idly, 8b it,
Allied to -tart the loco! за G h C 2 или 3, в зависимости от направления движения "ведет", катушки zlo-j-ed или
braleed, после чего мощность от другой воздушной магистрали постепенно подается на ilLe -"-катушки 11
воздушной магистрали. С помощью только коленчатого вала, поднятого в неподвижное положение, как
указано выше, дифференциальный -ear 10 el a 2:1 уменьшение относительно gr, ergnk3Lat другой воздушной
магистрали, и для предотвращения -этого двигателя, коленчатый вал которого необходимо сохранить
механизм может быть предусмотрен для создания, клапан (.,ear так, чтобы 100 изменялся, оставался
закрытым или для впрыска,, поступающего воздуха в eD.,iiie цилиндры, которые, кроме того, коленчатые валы
"удобно" предусмотрены для этой цели, ol)eraiiiiii. элементы для соответствующих 105 en-,,;lines 2 -and.3
being- presented at 13 ar.d 1-1 in Fi-.
1.
В целях обеспечения управления двигателями 2 и для получения желаемого результата, необходимо
обеспечить передаточные числа 110 vc,,ri,,tis в обоих направлениях движения. Рычаг 1-5 соединен с рычагом
управления, включающим поплавок, при этом рычаг 1-5 имеет свой рычаг управления движением 16, а один
его конец соединен с помощью ELA, 1-7 со вторым рычагом управления 18, при этом рычаг также соединен
звеньями 19 и 20 с рычагами управления 1 и 22 с двигателями 2 и:'j соответственно.
Рычаги управления 16 и 18 установлены на точках 24 и 25 соответственно, при этом плавающий рычаг 1.5
имеет направляющую для рычага управления 16 на точке 26.
Предпочтение. Вскоре Фи-с. 4, 5 и 6 125 -lid ass-iiiniu. Рычаги управления 21 и 22 соединены с главными
регуляторами, связанными с Pno.ines 2 и '), которые интерпретируют движения рычагов управления 21 и 22 в
необходимые условия работы двигателя, такие как запуск, остановка или реверс. Когда необходимо запустить
двигатели 2 и 3, рычаг 18 перемещается в положение, показанное на рис. 4, а главный рычаг 15
перемещается в положение, при котором рычаги управления 21 и 22 двигателей 2 и 3 соответственно
запускают эти двигатели в противоположных направлениях, при этом локомотив остается неподвижным.
Такое положение тормозов может привести к автоматическому срабатыванию тормозов локомотива, что
исключает любую возможность его движения.
Когда необходимо запустить локомотив, рычаг 16 перемещается в положение, показанное на рис. 5, при этом
управляющий рычаг 21 двигателя 2, воздействуя через вышеупомянутый регулятор, останавливает этот
двигатель и приводит локомотив в движение двигателем 3 посредством редуктора, осуществляемого
дифференциальным редуктором 10 (см. рис. 3).
Для запуска двигателя 2 в том же направлении, что и двигатель 3, рычаг управления 16 перемещается в
положение, показанное на рис. 6, после чего рычаг управления 21 двигателя 2 занимает показанное там
положение и осуществляет запуск двигателя, скорость которого может быть синхронизирована с частотой
двигателя 3 с помощью регуляторов или вышеупомянутых главных регуляторов, так что прямая передача
крутящего момента осуществляется через дифференциальный редуктор 10.
Дальнейшее изменение скорости двигателя 2 или 3, или локомотива, достигается путем манипулирования
рычагом 18. Следует понимать, что хотя на фиг. 4–6 для каждого рычага управления 21 и 22 показаны три
положения, соответствующие вращению в одном направлении, упору и вращению в другом направлении для
каждого двигателя, для рычагов управления 16 и 18 может быть предусмотрено любое желаемое количество
промежуточных положений, при этом регуляторы скорости двигателей поддерживают желаемую скорость
транспортного средства независимо от нагрузки.
Например: если обратиться более подробно к схеме установки, представленной на рис. 1, то с каждым
рычагом управления 16 и 18 связан зубчатый квадрант, с которым соприкасается фиксатор 28, связанный с
каждым рычагом, причем фиксатор легко освобождается для управления рычагом с помощью плунжера 29.
Благодаря такой конструкции любое заданное положение рычагов управления 16 и 18 эффективно
поддерживается, и рычаги могут легко перемещаться из одного положения управления в другое.
В данной установке соединение между рычагами управления 21 и 22 двигателей осуществляется
электрическим способом, при этом для рычага управления 21 двигателя 2 предусмотрен ряд из четырех
контактов 30, 31, 32 и 33, которые соединяются соответственно с механизмом реверсирования кулачка 34,
регулятором дроссельной заслонки 35, механизмом запуска 36 и коленчатым валом 13, упомянутым выше.
Рычаг управления 22 двигателя 3 аналогично снабжен контактами 37, 38, 39 и 40, соединяющимися
соответственно с механизмом реверсирования кулачка 41, регулятором дроссельной заслонки 42, пусковым
механизмом 43 и тормозом коленчатого вала 14, упомянутыми выше.
Различные режимы работы двух двигателей достигаются путем соответствующего позиционирования рычагов
управления 16 и 18 примерно так, как описано в рис. 4-6, при этом цепи, замыкаемые контактами, работают.
электродвигатели или соленоиды, которые преобразуют электрические импульсы в необходимые
механические операции.
Каждый из контактов, изображенных на схеме, на практике может включать в себя диапазон контактов 9G,
обеспечивающий необходимую гибкость управления.
На рис. 2 показан альтернативный механизм для обеспечения дифференциального управления
дублирующими источниками питания, такими как 2 и 3, 9g, использующий пару зубчатых реек 45 и 46 с
расположенной между ними шестерней 47 вместо описанной ранее рычажной системы.
При такой конструкции рычаг управления 16, шарнирно закрепленный в точке 24, соединен в точке 48 с
зубчатой рейкой 45, установленной в соответствующих направляющих (не показаны), а рычаг 18, шарнирно
закрепленный в точке 25, соединен посредством звена 49 с шестерней 47.
При желании рейки 15 и 46 могут быть соединены с рычагами управления, такими как 21 и 22, описанные
ранее, или могут быть снабжены соответственно рейками 50 и 51, предназначенными для индивидуализации
управляющих движений на приведение в действие определенных вспомогательных устройств двигателя с
помощью шестерен 52, 53 и 54, приводящих в действие, например, реверсивный механизм
распределительного вала, стартерный двигатель и тормоз коленчатого вала соответственно.
В сочетании с рычагами 16 и 18 может использоваться любой другой подходящий дифференциальный
механизм управления 111; например, планетарный дифференциальный механизм, или рычаги 16 и 18 могут
воздействовать на реостаты или двигатели, управляющие несколькими упомянутыми выше
вспомогательными устройствами двигателя 12G0.
Следует понимать, что желаемое управление достигается при условии, что один из рычагов, например, 16,
воздействует на точку опоры главного рычага 1.5 или его эквивалента, в то время как другой рычаг 18
воздействует на один конец главного рычага или его эквивалента, и с учетом этого ограничения может быть
использован любой подходящий дифференциальный механизм 130 393,275.
На рис. 7 показана система дистанционного управления, в которой рычаги управления дублированы,
например, по одному комплекту в каждой кабине машиниста, расположенной на соответствующих концах
локомотива или поезда.
Обращаясь к схеме управления, показанной слева на рис. 7, звенья 19 и 20, дифференциально управляемые
рычагами 16 и m iS, приводят в действие телемоторы 59 и 60 соответственно, от которых управляющие
воздействия передаются электрически, пневматически или гидравлически по линиям 63 и 64 к регуляторам 61
и 62, непосредственно управляющим рычагами управления 21 и 22 двигателей и 3 соответственно.
Аналогичным образом, рычаги управления 16a и 15a, показанные справа на рис. 7, дифференциально
управляют положением звеньев 19a и 20a, приводящих в действие телемоторы 59a и 60a соответственно,
откуда определенные управляющие воздействия передаются на реле 61 и 62 по линиям 6:3a и 04a.
Благодаря таким решениям можно обеспечить дистанционное управление двигателями 2 и 3, что позволяет
устанавливать любое из упомянутых выше желаемых рабочих положений.
На фиг. 8, 9 и 10 показана форма реверсирования последовательности работы клапанов, ранее обозначенная
как 34 w-itch, которая может быть включена в средства поддержания клапанов в открытом состоянии.
В этих фитингах 70 представляет собой часть распределительного вала, приспособленную для перемещения
на -35 градусов вдоль своей оси, а 71 — коромысло клапана, эксцентрично установленное в точке 72 на валу
коромысла 73.
74, 7.5 и 76 представляют собой кулачки с тремя положениями, соответствующие нормальному, легкому и
реверсивному режимам работы двигателя, а 77 представляет собой резьбовую втулку, установленную на
распределительном валу 70 таким образом, что распределительный вал может свободно вращаться внутри
нее, но зафиксирован относительно относительного осевого смещения.
Резьбовой выступ 77 блокируется от вращения любым подходящим способом, и на его резьбовой внешней
поверхности установлено зубчатое колесо 78, которое вместе с взаимодействующей секторной шестерней 79,
установленной на коромысловом валу 73, образует модифицированный женевский стопорный механизм.
Любое отрегулированное или заданное положение зубчатого колеса 78 поддерживается кулачковой
пластиной 80 на валу шестерни 73, которая входит в зацепление и фиксирует диск 81, связанный с зубчатым
колесом 78.
Реверсирование или разблокировка клапанного механизма осуществляется вращением вала коромысла 73,
который посредством эксцентрикового крепления 72 сначала поднимает коромысло 71 над кулачками, а при
дальнейшем вращении, благодаря упорным шестерням 78 и 79, перемещает втулку 77 и вместе с ней
распределительный вал 70 65 до тех пор, пока необходимый кулачок 74, 75 или 76 не окажется под
соответствующим коромыслом 71, после чего эксцентриковое крепление 72 возвращается в нормальное
положение, а осевое положение распределительного вала 70 фиксируется зацеплением 70 цилиндрической
части шестерни 79 со скошенными секциями зубчатого колеса 78.
Такая конструкция обеспечивает очень удобное включение и выключение двигателя 75 при необходимости, а
благодаря круговому кулачку 74, поддерживающему клапаны двигателя в открытом положении, можно
добиться значительной экономии, когда локомотив движется в темноте или под уклон. Хотя следует понимать,
что изобретение не ограничивается реверсивными двигателями, поскольку условия могут быть выполнены
путем установки соответствующего реверсивного механизма, предназначенного для размещения, например,
между коленчатым валом 85 двигателя и дифференциальным редуктором, показанным на рис. 3.
Кроме того, в некоторых случаях может быть целесообразно адаптировать локомотив для различных видов
перевозок, таких как пассажирские или грузовые, и с этой целью может быть предусмотрено установка
соответствующего редуктора, когда локомотив будет использоваться для грузовых перевозок. 95 В
соответствии с настоящим изобретением достигается унифицированное управление источниками питания с
Соседние файлы в папке патенты