Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12311
.pdf
механизм переключения с одного топливного струйного двигателя на другой либо через податливую стенку
указанного сосуда, либо через поршень, приводимый в действие расширением и сжатием ртути.
В другом ранее предложенном варианте подобного рода термочувствительный управляющий элемент
включал кварцевый стержень [Цена 11-] 3949020, расположенный на внешней оболочке, окружающей
смесительную трубку топливного насоса, через которую в определенные моменты работы устройства
пропускались отработанные газы из оболочки. В этой конструкции расширение и сжатие кварцевого стержня
осуществлялось для приведения в действие рычага топливного насоса, концы которого были соединены с
игольчатыми клапанами для ввода в действие одного из топливных форсунок. Игольчатые клапаны
располагались по одному с каждой стороны дроссельной трубки карбюратора и были связаны,
соответственно, с двумя поплавковыми камерами, также расположенными по одной с каждой стороны
дроссельной трубки.
Согласно настоящему изобретению, для двигателя внутреннего сгорания предусмотрен карбюратор,
имеющий две альтернативные топливные форсунки, средства для подачи различных видов топлива, таких как
легкое и более тяжелое топливо, соответственно, к двум альтернативным топливным форсункам, и механизм
для попеременного включения указанных топливных форсунок в работу, в сочетании с термочувствительным
элементом управления, который сконструирован таким образом, чтобы реагировать на изменения
температуры двигателя и приводить в действие указанный механизм для включения одной или другой из
топливных форсунок в зависимости от того, находится ли указанная температура выше или ниже заданного
значения, и который включает в себя сосуд, содержащий летучую жидкость и являющийся частью замкнутой
жидкостной системы, и предназначенный для нагрева и охлаждения с целью испарения летучей жидкости и
конденсации ее пара в соответствии с указанными изменениями температуры, и выдвижное устройство, такое
как сильфон, также являющееся частью указанной замкнутой жидкостной системы и имеющее свою длину.
изменяется в результате испарения и конденсации:
жидкости в указанной жидкостной системе и, таким образом, приводить в действие указанный механизм для
попеременного запуска топливных форсунок.
Следует отметить, что использование в термочувствительном управляющем элементе летучей жидкости, в
отличие от нелетучей расширяющейся жидкости, обеспечит быстрое переключение с одной форсунки на
другую. 10e. Форсунка, подающая более легкое топливо, может удобно работать при запуске 3Y4,020 и
продолжать работу до тех пор, пока двигатель не прогреется достаточно для использования более тяжелого
топлива, а термочувствительный управляющий элемент может быть удобно настроен таким образом, чтобы в
этот момент форсунка, подающая более тяжелое топливо, автоматически включалась вместо другой
топливной форсунки.
Для облегчения настройки термочувствительного управляющего устройства в соответствии с требуемыми
параметрами предпочтительно предусмотрены пружинные механизмы, стремящиеся сжать выдвижное
устройство, а также упор, регулируемый для изменения силы, воздействующей на выдвижное устройство со
стороны пружинных механизмов.
Для обеспечения того, чтобы термочувствительный управляющий элемент реагировал на изменения
температуры двигателя, вышеупомянутый сосуд, содержащий жидкость, может быть удобно расположен в
полом выступе комбинированной впускной и выпускной трубы двигателя таким образом, чтобы на него влияли
изменения температуры указанной трубы.
Хотя указанные два альтернативных топливных форсунки при желании могут использоваться для
раздельного направления топлива в основной трубопровод карбюратора, предпочтительно предусмотреть
множество форсунок, общих для этих двух альтернативных топливных форсунок и расположенных таким
образом, чтобы направлять топливо из этих альтернативных форсунок в основной трубопровод карбюратора.
Эти форсунки расположены на некотором расстоянии друг от друга вокруг основного трубопровода
карбюратора и сообщаются с указанными альтернативными форсунками посредством кольцевого канала,
расположенного вокруг основного трубопровода.
При работе на тяжелом топливе иногда обнаруживается образование дыма в выхлопных газах из-за
отложений тяжелого топлива во впускном патрубке. Для преодоления этого недостатка может быть
предусмотрен подпружиненный клапан для подачи воздуха во впускной патрубок двигателя, когда разрежение
во впускном патрубке превышает заданную величину, причем этот подпружиненный клапан подачи воздуха
сконструирован таким образом, что сила, стремящаяся его закрыть, остается практически постоянной на
протяжении всего хода поршня. Поскольку упомянутый выше недостаток, скорее всего, возникнет только
тогда, когда двигатель приводится в движение, скажем, транспортным средством, которым он обычно
управляет, подпружиненный воздухозаборный клапан будет настроен таким образом, чтобы сбрасывать
разрежение во впускном патрубке только в этих условиях, а не при нормальной работе двигателя.
При применении изобретения к карбюратору, работающему на легком и тяжелом топливе, при необходимости
могут быть предусмотрены средства для автоматического ограничения потока жидкости через карбюратор,
когда работает топливный жиклер для более легкого топлива. Это окажется особенно полезным для
предотвращения детонации, возникающей из-за более низких антидетонационных свойств легкого топлива
при использовании в сочетании с нагреваемой впускной трубой.
Термочувствительный управляющий элемент может быть удобно расположен таким образом, чтобы
осуществлять фактическое переключение с одного из вышеупомянутых альтернативных топливных струй на
другой непосредственно посредством соответствующего механизма, описанного ниже. В качестве
альтернативы термостатический управляющий элемент может быть сконструирован таким образом, чтобы
приводить в действие средства управления, предназначенные для изменения работы карбюратора, причем
такие средства управления могут быть выполнены либо в виде механического реле, либо в виде
электрического соленоидного переключателя, как указано ниже. Некоторые предпочтительные варианты
устройств в соответствии с изобретением будут описаны далее, только в качестве примера и со ссылкой на
прилагаемые чертежи. Однако следует понимать, что изобретение не ограничивается точными
конструктивными деталями, изложенными выше.
На чертежах: Рисунок 1 представляет собой вид сверху одного из вариантов карбюратора в соответствии с
изобретением 90.
На рисунке 2 представлен поперечный разрез, выполненный по линии 2-2 рисунка 1, в направлении стрелок;
на рисунке 3 представлен поперечный разрез, выполненный по линии 3-3 рисунка 1, в направлении стрелок;
на рисунке 4 частично показана в разрезе крышка карбюратора, вид снизу; на рисунке 5 представлен
детальный поперечный разрез, выполненный по линии 5-5 рисунка 1, в направлении стрелок; на рисунке 6
представлен детальный поперечный разрез, выполненный по линии 6-6 рисунка 1, в направлении стрелок; на
рисунке 7 представлен поперечный разрез части комбинированного впускного и выпускного патрубка
двигателя внутреннего сгорания и показано, как колба, являющаяся частью термоэлектрического элемента
управления, может быть установлена в полом выступе в патрубке.
Рисунок 8 представляет собой детальный план, соответствующий части рисунка 1, но показанный частично в
поперечном сечении для иллюстрации применения механизма ограничения степени открытия дроссельной
заслонки при использовании топливного жиклера для подачи более легкого топлива; Рисунок 9 представляет
собой поперечное сечение, выполненное по линии 9-9 рисунка 8, в направлении стрелок; Рисунок 10
представляет собой вид сбоку карбюратора, показывающий модифицированную форму изобретения; Рисунок
11 представляет собой детальное поперечное сечение, выполненное по линии 11-11 рисунка 10, в
направлении стрелок; Рисунок 12 представляет собой детальный вид, аналогичный части рисунка 11, но
показывающий определенные 130, 394,020; модификации, - Рисунок 13 представляет собой частично
поперечное сечение и частично схематическое изображение дальнейшей модификации, включающей
электрический трехконтактный соленоидный переключатель для осуществления фактического переключения
с одного из альтернативных топливных форсунок на другой, а Рисунок 14 представляет собой сечение,
выполненное по линии 14-1-4 на Рисунке 13, в направлении стрелок.
На всех чертежах одинаковые порядковые номера обозначают одинаковые детали.
Во всех альтернативных вариантах, показанных на чертежах, карбюратор EMI 5 имеет два альтернативных
топливных жиклера, каждый из которых имеет отдельную поплавковую камеру, и два клапана для управления
каждым из двух топливных жиклеров соответственно, причем клапаны соединены между собой таким
образом, что при открытии одного из них другой закрывается.
Обращаясь к рисункам 1–3, карбюратор включает в себя основную отливку 20, которая образует главный
трубопровод карбюратора, и с которой интегрированы крышки 21 и 22 двух поплавковых камер 23 и 24. В
отливке 20 также имеются выступы 25 и 26, предназначенные для установки двух альтернативных топливных
форсунок. Поплавковые камеры 2, 3 и 24 закреплены на месте с помощью шпилек 27 и 28,
взаимодействующих с винтовыми крышками 29 и 30. Каждая поплавковая камера содержит поплавок 31,
взаимодействующий с игольчатым клапаном 32, который перекрывает подачу топлива из входной трубы 33,
когда уровень топлива в поплавковой камере достигает требуемого уровня.
В нижней части каждой поплавковой камеры имеется выступ 34, образованный выходным каналом 35,
ведущим к соответствующему топливному жиклеру, который расположен в привинченном вертикальном
отверстии в выступе 34. Два альтернативных топливных форсунки обозначены в целом номерами 36 и 37 и
предназначены, соответственно, для поплавковых камер 23 и 24. Каждый из струй 36 и 37 включает в себя
внешний кожух 38, который закрывает и удерживает на месте стойку струи 39 и основную часть 40 струи.
Верхняя часть каждого кожуха 38 имеет центральное отверстие и точно обработанное седло для клапана.
Кожухи 38 струй 36 и 37 выступают вверх в отверстия 43 и 44, образованные в основной отливке 20. Над
этими отверстиями расположены направляющие 45 и 46 для клапанов 41 и 42, которые взаимодействуют
соответственно с седлами, образованными на кожухах 38 форсунок 36 и 37. На штоках клапанов 41 и 42
расположены шайбы 47 и 48, между которыми и фланцами на направляющих клапанов находятся пружины
сжатия 49 и 50, стремящиеся удерживать клапаны 41 и 42 в открытом положении.
Между клапанами 41 и 42 верхняя часть основной отливки 20 имеет резьбовой выступ 51 для размещения
винта, несущего кронштейн 52, к которому в точке 53 прикреплен рычаг 54, проходящий поперек основного
соединительного элемента карбюратора, так что концы рычага находятся соответственно над штоками
клапанов 41 и 42. На концах рычага 54 расположены регулировочные винты 55 и 56, которые ввинчиваются в
рычаг 7 и фиксируются в отрегулированном положении с помощью контргаек. Головки винтов 55 и 56
расположены таким образом, чтобы входить в зацепление с верхними концами штоков клапанов 41 и 42, и
винты отрегулированы таким образом, что рычаг 54 удерживает один из клапанов 41 и 42 в закрытом
положении, когда другой открыт.
Как видно из показанной на чертежах конструкции, топливные форсунки 36 и 37 не входят в основной
трубопровод карбюратора. Для подачи топлива в указанный главный трубопровод предусмотрены четыре
топливных сопла 57, которые являются общими для двух альтернативных форсунок 36 и 37 и расположены
симметрично вокруг 9C главного трубопровода. Форсунки 57 установлены на дроссельном патрубке 58,
который имеет кольцевой топливопровод 59, через который топливо поступает к форсункам 57. Кольцевой
канал 59 соединяется с каналами 60 и 61, образованными в основной отливке 20 и сообщающимися с
отверстиями 43 и 44 над соплами 36 и 37.
Карбюратор, изображенный на чертежах t0oG, предназначен для использования с двумя видами топлива, а
именно: легким топливом, таким как бензин, и более тяжелым топливом, таким как креозот или другие
тяжелые углеводородные топлива. Поплавковая камера 24, топливная форсунка 37 и клапан 42
предназначены для регулирования подачи более легкого топлива, а поплавковая камера 23, топливная
форсунка 36 и клапан 41 — для регулирования подачи тяжелого топлива. При расположении деталей,
указанном на рисунке 2, более легкое топливо из поплавковой камеры 24 будет подаваться в двигатель, но
когда последняя достаточно нагреется, чтобы можно было использовать более тяжелое топливо, рычаг 54
будет поворачиваться по часовой стрелке, как показано на рисунке 2, с помощью механизма, описанного
далее, чтобы закрыть клапан 42 и открыть клапан 41.
Подача воздушно-топливной смеси в двигатель регулируется дроссельной заслонкой 62 120, которая
приводится в действие рычагом дроссельной заслонки 63.
Дроссельная заслонка выполнена с выступом 64, через который проходит коленообразный канал 65.
Последняя предназначена для подачи пилотной подачи легкого топлива из поплавковой камеры 24 в
основной трубопровод карбюратора, когда двигатель работает на холостом ходу, чтобы в этих условиях
дроссельная заслонка 62-6 могла быть полностью закрыта, и исключить возможность подачи тяжелого
топлива в двигатель. Обращаясь к рисунку 6, видно, что каналы 66 и 67, образованные в выступе 68 на
поплавковой камере 24, проводят топливо из последнего в пилотный жиклер 69, ввинченный в выступ 68.
Пилотный жиклер сообщается с коленообразным каналом 65 в дроссельном клапане посредством каналов 70,
71 и 72, выполненных в основной отливке 20. Канал 71 проходит через выступ 7 в основной отливке 20 и
сообщается с воздушным клапаном, обозначенным в целом номером 74 и закрепленным на месте в выступе
7:3. Клапан 74 регулируемый.
При использовании карбюратора согласно изобретению в сочетании с двигателем транспортного средства
иногда возникает дым в выхлопной системе из-за отложения более тяжелого топлива во впускном патрубке во
время работы двигателя, если не приняты меры по устранению разрежения во впускном патрубке в таких
условиях. Для этой цели предпочтительно предусмотреть отверстие 7,5 в основной отливке 20 между
дроссельным клапаном 62 и тем концом основного трубопровода, который сообщается с впускной трубой.
Отверстие 75 может удобно сообщаться с каналом 76, который при определенных условиях открывается в
атмосферу и который выполнен в крышке 77 карбюратора, причем крышка 77 крепится к верхней части
основной отливки с помощью шпильки 78 и крепежных винтов 79 таким образом, чтобы охватывать рычаг 54 и
некоторые другие механизмы, которые будут описаны позже. Проход 76 заканчивается отверстием в боковой
стенке крышки 7j7 и обычно закрыт клапаном S0.
Посадочное место для последнего выполнено на винтовой втулке 81, а клапан имеет шток 82, который
перемещается в направляющих S3 и 84, образованных выступами, которые соответственно установлены на
втулке 81 и образованы на стенке канала 76. «Шток клапана 82 шарнирно закреплен на конце, удаленном от
клапана, к рычагу 8.5, который, в свою очередь, шарнирно закреплен в точке 86 к крышке 77.» Винтовая
пружина S' обычно служит для удержания клапана в закрытом положении и закреплена одним концом на
рычаге 8,5 в точке между штоком клапана 82 и точкой опоры рычага. Другой конец пружины 87 закреплен на
штифте 88, вращающемся благодаря резьбовой регулировочной втулке 89, которая ввинчена в выступ 90,
образованный на боковой стенке крышки 77. Вращая регулировочную втулку Bj S9, можно отрегулировать
натяжение пружины 87. Видно, что пружина 87 установлена под углом к штоку клапана 82. Угол между линией
действия пружины 87 и штоком клапана 82 выбран таким образом, что при открытии клапана линия действия
пружины будет достаточно смещаться в сторону точки опоры 86 рычага 8.5, чтобы компенсировать
увеличение силы, прилагаемой пружиной, по мере увеличения ее длины.
Таким образом, сила 79, стремящаяся закрыть клапан 80, останется постоянной на протяжении всего хода
последнего. Следует понимать, что натяжение пружины 87 будет отрегулировано таким образом, что клапан
80 будет оставаться закрытым до тех пор, пока разрежение во впускном патрубке двигателя и в канале 76 не
достигнет заданного значения (которое будет превышать значение, получаемое при нормальной работе
двигателя), после чего клапан 80 откроется и подаст воздух во впускной патрубок двигателя.
Описанные выше детали используются во всех конструкциях, показанных на чертежах; основные различия в
различных вариантах осуществления изобретения заключаются в способе управления работой карбюратора с
помощью термочувствительного элемента управления. 90 На рисунках с 1 по 6 включительно показана
наиболее предпочтительная конструкция, в которой работа карбюратора автоматически изменяется с
помощью термочувствительного элемента управления, реагирующего на изменения температуры двигателя.
Термочувствительный управляющий элемент представляет собой замкнутую жидкостную систему,
включающую флакон 91 и выдвижное устройство в виде сильфона 9? и 10 и трубка 9:3, соединяющая
сильфон 92 с трубкой 94, ведущей к флакону 91. Эта замкнутая жидкостная система заполнена летучей
жидкостью, так что при взбалтывании флакона 91 часть жидкости испаряется 105 и вызывает повышение
давления жидкости в системе, что приводит к расширению сильфона 92. Флакон 91 предназначен для вставки
в полый выступ, образованный в комбинированной впускной и выпускной трубе 110 двигателя, с которым
используется карбюратор.
На рисунке 7 показано, как флакон 91 может быть установлен на место. На этом рисунке показан
индукционный трубопровод 95, который сформирован внутри подводящего трубопровода 96, отлитого заодно
с последним. Полый выступ 97, частично образованный на выхлопном трубопроводе и частично на впускном
трубопроводе, предназначен для размещения колбы 91, которая закреплена на месте винтовым кольцом 98 и
соответствующей прокладкой 99. Полая выемка 97 предпочтительно выполнена вблизи места крепления
карбюратора к комбинированной впускной и выпускной трубе, при этом имеется соответствующее отверстие
(не показано), простирающееся от впускного канала 95 через выпускной канал 96 для сообщения с основным
каналом карбюратора. Жиклеры 36 и 37. Из рисунков 1 и 2 видно, что рычаг 128 шарнирно закреплен вблизи
своего центра на кронштейне 129, прикрепленном к основной отливке 20, и что конец рычага 128, удаленный
от винта 127 70, входит в наклонный выступ 130, образованный на рычаге 54.
Таким образом, становится понятно, что при раскрытии сильфона 92 движение передается через выступ
107,75, рычаг 117, плунжер 120, пружину 124, резьбовую пробку 125 и рычаг 128 к рычагу 54, чтобы
раскачивать последний и осуществлять переключение между альтернативными топливными форсунками.
Было отмечено желательность ограничения потока жидкости через карбюратор при работе с более легким
топливом, и предпочтительный способ осуществления этого показан на рисунках 8 и 9. Обращаясь к этим 85
рисункам, можно увидеть, что вал дроссельной заслонки 62, помимо рычага дроссельной заслонки 63, несет
рычаг 131, который предназначен для взаимодействия с плунжером 132, скользящим в выступе 133,
образованном на основной отливке 20. Поршень 132 имеет вблизи своего внутреннего конца диск 134, между
которым и выступом 133 расположена пружина сжатия, которая обычно служит для удержания поршня вне
взаимодействия с рычагом 131. Рычаг 136, 137 с 95-ю стрелкой, который шарнирно соединен с основной
отливкой 20 в точке 138, имеет один рычаг 136, расположенный таким образом, чтобы упираться во
внутренний конец плунжера 132. Другой рычаг 137 коромысла расположен таким образом, чтобы опираться на
винт 139, закрепленный на выступе, образованном на вышеупомянутом рычаге 128.
Винт 139 регулируется для изменения степени соединения между рычагом 128 и рычагами коромысла 136,
137. Винт 139 105 будет отрегулирован таким образом, чтобы при работе карбюратора на более тяжелом
топливе рычаг 137 коромысла поднимался достаточно высоко, чтобы позволить плунжеру 132 выйти из-под
действия рычага 131 и, таким образом, полностью открыть дроссельную заслонку. При переключении на
более легкое топливо рычаг 137 кривошипного механизма перемещается вниз, чтобы переместить плунжер
132 на путь рычагов 131 и 115, что обеспечивает лишь частичное открытие дроссельной заслонки 62.
В альтернативной конструкции, показанной на рисунках 10 и 11, колба 91 управляющего элемента соединена
трубкой 94 120 и подходящим соединительным элементом 141 с сильфоном 142, который установлен на
цилиндрическом корпусе 143. Последний крепится любым удобным способом к кронштейну 144, зажатому на
основной отливке 20 карбюратора. 125 Нижняя стенка сильфона 142 имеет короткую трубку 145,
привинченную снаружи, а гайка 146, навинченная на последнюю, служит для фиксации нижней стенки
сильфона в нужном положении. Верхняя стенка сильфона 13. Обращаясь к рисунку 3, можно увидеть, что
сильфон 92 поддерживается ступенчатой цилиндрической отливкой 100, образованной фланцами 101 (см.
также рисунок 1), которые крепятся к основной отливке 20 шпильками 102 и гайками 103. Отливка закрыта с
нижнего конца, за исключением центрального отверстия, через которое проходит верхний резьбовой конец
трубы 93, выполненный с дискообразным фланцем 104 или прикрепленный к нему, к которому нижний конец
сильфона герметично крепится.
Гайка 105 служит для крепления трубы 93 и нижнего конца сильфона к отливке 100. Верхний конец сильфона
92 герметично закреплен на диске 106, верхняя поверхность которого имеет выступ 107.
К диску 106 прикреплены три стержня 20 108, служащие опорами для соединения диска 106 со вторым диском
109, расположенным ниже сильфона и имеющим центральное отверстие 110, через которое проходит труба
93.
Между диском 109 и резьбовым кольцом 112, которое входит в зацепление с резьбой, образованной на
внешней стороне нижней части отливки 100, расположена компрессионная пружина 111. Винтовое кольцо 112
служит для регулировки сжатия пружины 111. Крышка 113 предназначена для сильфона и связанных с ним
частей и удерживается на месте гайкой 114 на резьбовой нижней части трубы 93 непосредственно над
соединительным элементом 115, который соединяет трубу 93 с трубкой 94.
Следует отметить, что при раскрытии сильфона 92 диск 106 поднимается и увлекает за собой диск 109,
сжимая таким образом пружину 111.
Выступ 107 на диске 106 предназначен для взаимодействия с центральной вогнутой частью 116 рычага 117,
который шарнирно закреплен одним концом на кронштейне 118, прикрепленном к нижней стороне основной
отливки 20. На другом конце рычага 117 имеется выступ 119, который может иметь вогнутую форму для
зацепления с плунжером 120 (см. рисунок 5). Поршень имеет увеличенный верхний конец 121, установленный
во втулке 122 и обычно прижимаемый к внутреннему фланцу 123 на его нижнем конце с помощью пружины
сжатия 124. Винтовая заглушка 125 в верхнем конце втулки 122 служит для удержания пружины 124 в сжатом
состоянии. Втулка 122 скользит по отверстию, образованному в части основной отливки 20. Увеличительное
отверстие 126 на винтовой пробке 125 предназначено для зацепления с головкой винта 127, расположенного
на конце рычага 128, который проходит над и поперек основного трубопровода карбюратора.
Рычаг 128 предназначен для управления рычагом 54, который служит для открытия одного из клапанов 41 и
42, регулирующих подачу топлива из альтернативного источника топлива 394,020. Он имеет чашеобразный
элемент 147 с внешним фланцем 148, образующим седло для пружины сжатия 111, которая, как и в первой
конструкции, прилегает к привинченному кольцу 149, причем последнее регулируется для изменения степени
сжатия пружины.
Резьба, образованная в цилиндрическом корпусе 14А, представляет собой внутренний винт.
Модифицированная конструкция, показанная на рисунках 10 и 11, включает в себя силовое устройство для
осуществления переключения с одного из топливных форсунок 36 и 37 на другой, причем это силовое
устройство приводится в действие термостатическим управляющим элементом. В данной конструкции рычаги
117 и 128 отсутствуют, а рычаг 354 приводится в действие поршнем 150, который скользит в цилиндре 151,
выполненном в модифицированной крышке 152 для карбюратора. Поршень 150 соединен с рычагом 54
посредством звена 153, шарнирно закрепленного на удлинителе 154 рычага 54. Поршень 1.50 имеет
несколько свободную посадку в цилиндре, что позволяет воздуху немного просачиваться мимо поршня, и его
привод в действие осуществляется путем соединения пространства над ним с впускным патрубком двигателя,
так что создаваемое разрежение заставляет поршень 1.50 подниматься в цилиндре. Для этой цели в
цилиндре 151 имеется отверстие 1.55, которое соединено трубой 156 и соответствующим соединением с
каналом 157, образованным в кронштейне 144 и предназначенным для соединения с другим каналом 1.58,
образованным частично в кронштейне 144 и частично в стенке основного трубопровода карбюратора вблизи
выходного конца.
Игольчатый клапан 159, взаимодействующий с седлом 160, предназначен для обеспечения сообщения
цилиндра 1.51 с каналом 1.58 и последующего его отключения. Клапан 159 c имеет шток 161, скользящий в
сальнике 162 c, ввинченном в соответствующую часть кронштейна 144.
1
Клапан 1.59 предназначен для управления сильфоном 142 элемента управления, и для этой цели
чашеобразная деталь 147 выполнена с резьбовым выступом 163, в который входит шпилька 164, которая
фиксируется гайкой 165. По шпильке 164 скользит фланцевая втулка 166, расположенная около ее верхнего
конца, и две гайки 167 скреплены вместе на верхней резьбовой части втулки. Эти гайки вместе с фланцем
втулки образуют упоры, предназначенные для зацепления с одним рычагом 168 двухрычажного рычага 168, t
169, который шарнирно соединен в точке 170 с зависимым рычагом 171 кронштейна 144. Рычаг J 169
расположен таким образом, чтобы зацепляться между выступами бобинообразного элемента 172t,
установленного на штоке клапана 161. Втулка c 166 прижимается вверх к шпильке 164 с помощью пружины
сжатия 173, окружающей выступ 163, а движение втулки вверх ограничивается гайкой 174, навинченной на
верхний конец шпильки. Пара пружин натяжения 175, закрепленных одним концом на рычаге 169, а другим
концом на выступах 70 на чашеобразном элементе 147, служит для удержания рычага 168, 169 в положении,
при котором рычаг 168 входит в зацепление с фланцем втулки 166.
Постоянная подковообразная магнитная сетка 199, закрепленная на свисающем рычаге 171 75 кронштейна
144, взаимодействует с якорем 200 на рычаге 169, удерживая рычаг 168, 169 в положении, в которое он
перемещается при раскрытии сильфона 142. 80 В варианте, показанном на рисунке 12, труба 1.56 соединена
с каналом 17G, ведущим в камеру 177, в которой расположен двухсторонний клапан 178, взаимодействующий
с седлами 85, 179 и 180, причем клапан 178 установлен на штоке клапана 161. Клапан двойного действия 178
служит для того, чтобы канал 176 и, следовательно, цилиндр 151 либо сообщались с каналом 181, ведущим к
основному трубопроводу карбюратора со стороны впускного патрубка дроссельной заслонки, либо
сообщались с каналом 182, открытым в атмосферу. Благодаря этой модификации поршень 95 может быть
выполнен в виде плотно прилегающего поршня.
На рисунках 13 и 14 показана модификация, в которой термочувствительный управляющий элемент служит
для подачи энергии на масло 100 2 электрического соленоидного переключателя, который, в свою очередь,
управляет рычагами 117 и 128, как и в первой конструкции, для качания рычага управления клапаном 54.
Соленоидный переключатель установлен на кронштейне 183, подходящем для крепления на шпильках к
основной отливке карбюратора, а его катушка 184 расположена на полом железном сердечнике 185, который
крепится к кронштейну 183 гайкой 186 и стопорной шайбой 187. Катушка содержит 11O, внешнее кольцо 188,
образованное выступом 189, к которому прикреплен якорь 190.
Последний имеет хвостовую часть 191, расположенную таким образом, чтобы упираться в часть выступа 189
и служить упором для ограничения перемещения якоря 190 вниз. Клеммы 192 и 193 установлены в
изоляционных втулках на кронштейне 183 и соединены штырями 194 и 195 с концами катушки 84. 120
Элемент управления включает в себя колбу 9, как и в более ранних конструкциях, и трубку 94, соединяющую
колбу с сильфоном, который заключен в корпус 196. Дополнительная трубка 197 служит для поддержания
связи мехов i25 в казино 196 с дополнительными мехами, заключенными в корпус 198. Движение.
Основные сильфоны, расположенные в корпусе 196, предназначены для приведения в действие рычага
коромысла 130 394,020 394,020 201, 202 посредством штифта 203. Рычаг с коромыслом расположен в корпусе
204, закрепленном на корпусе 196, и шарнирно соединен с ним в точке 205. Рычаг 201 выступает вверх внутри
корпуса и на его верхнем конце имеет контактную планку 206, расположенную таким образом, чтобы
взаимодействовать с неподвижными контактами 207 и 208, расположенными внутри корпуса 204, но
изолированными от него. К другому рычагу 202 коромысла прикреплен один конец пружины натяжения 209,
другой конец которой закреплен на крючкообразном штифте 210, проходящем через верхнюю стенку корпуса
204. Фрезерованная гайка 211, навинченная на резьбовую часть штифта 210, обеспечивает регулировку
натяжения пружины 209.
К корпусу 204 прикреплен постоянный подковообразный магнит 199, который взаимодействует с якорем 200,
установленным на рычаге 201 коромысла.
Электрические соединения выполнены следующим образом: - Одна клемма блока батареи и главного
выключателя, обозначенная в целом номером 212, соединена проводом 213 с контактом 208. - Контакт 207
соединен проводом 214 с одной клеммой 1! J2 катушки 184. Другой вывод 193 последнего соединен проводом
215 с другим выводом батареи и главным выключателем 212. Таким образом, когда сильфон, находящийся в
корпусе 19.6, раздувается, рычаг 201, 202 приводится в действие, так что контактная планка 206 замыкает
контакты 207 и 208, замыкая тем самым цепь через катушку соленоида 184, при условии, конечно, что главный
выключатель в блоке 212 находится в положении «включено». Энергизация катушки 184 приведет к тому, что
якорь 190 будет притягиваться к полому сердечнику 185.
Для управления рычагом 117 с помощью арматуры 190 предусмотрен латунный плунжер 216, который
скользит внутри полого сердечника 185 электромагнитного переключателя.
Таким образом, когда якорь 190 притягивается к сердечнику 185, рычаг 117 будет качаться, как в первой
описанной конструкции, чтобы привести в действие рычаг 54 и осуществить переключение с одного из
альтернативных сопел 36 So0 и 37 на другое.
Дополнительные сильфоны, расположенные в корпусе 193, обычно удерживаются в сжатом состоянии с
помощью пружины сжатия 216, расположенной между подходящими шайбами 217 и 218, которые,
соответственно, удерживаются стержнем 219, соединенным с дополнительным сильфоном, и резьбовым
штоком 220, установленным в резьбовом выступе, образованном на пластине 221, которая поддерживается
подходящими стержнями 222, которые, в свою очередь, удерживаются пластиной 223, закрепленной на
корпусе 198.
Ввинчивающийся шток 220 имеет фрезерованную ручку 224, позволяющую регулировать усилие пружины 216
на дополнительном сильфоне. Регулировка пружины 216 должна быть такой, чтобы удерживать
дополнительный сильфон от расширения до тех пор, пока рычаг 201, 202 не будет приведен в действие
расширением основного сильфона в корпусе 196.
Работа карбюратора в соответствии с первым вариантом осуществления изобретения осуществляется
следующим образом: предполагая, что двигатель запускается в холодном состоянии, сильфон 92
термочувствительного управляющего элемента будет сжат 75, поскольку ни одна из летучих жидкостей в
замкнутой системе управляющего элемента не будет испаряться. В этих условиях клапан 42, управляющий
форсункой 37 для более легкого топлива, удерживается в открытом положении 80 за счет того, что пружина
50 клапана 42 сильнее пружины 49 клапана 41. Последняя, разумеется, будет удерживаться в закрытом
положении рычагом 54. Подача более легкого топлива будет осуществляться через форсунки 57 в основной
трубопровод карбюратора 85 и поступать в него из поплавковой камеры 24 через жиклер J7, отверстие 44,
канал 61 и кольцевой канал 59. При прохождении через сопло 37 90 топливо смешивается с воздухом,
образуя преимущественно распыленную смесь, что достигается известным способом путем установки
воздухозаборных отверстий в кожухе 38 сопла 37.
Таким образом, форсунки g5 57 будут направлять преимущественно распыленную смесь в воздушный поток,
проходящий через дроссельную трубку 58.
Когда двигатель достаточно нагреется для работы на более тяжелом топливе, колба i00 91 управляющего
элемента будет нагреваться от объединенной впускной и выпускной трубы в достаточной степени, чтобы
испарить часть летучей жидкости в замкнутой системе и тем самым вызвать расширение сильфона 92 i05,
преодолевая сопротивление пружины 111. Расширение сильфона 92 приведет к тому, что выступ 107 на
диске 106 будет воздействовать на рычаг 117, передавая движение через плунжер 120, пружину сжатия 124,
пробку 125 и выступ 126 на рычаг 128, так что последний будет качаться вокруг своей оси и, в свою очередь,
качать рычаг 54 по часовой стрелке, как показано на рисунке 2, против действия 115 пружины 50. Это
приведет к закрытию клапана 42 и открытию клапана 41.
Более тяжелое топливо теперь будет поступать в форсунки 57 из поплавковой камеры 23 через сопло 36,
отверстие 43, канал 60 и кольцевой канал 59. Форсунки 36, сконструированные аналогично форсункам 37,
будут выпускать первичную распыленную смесь тяжелого топлива и воздуха, которая будет направляться в
центр дроссельного механизма 125 58 через сопла 57. Затем двигатель продолжит работать на более
тяжелом топливе.
Следует понимать, что по мере повышения температуры флакона 91 будет достигнута точка, в которой
испарившаяся часть жидкости вытеснит оставшуюся жидкость из флакона в сильфон А2, и дальнейшее
нагревание флакона 91 приведет к образованию сухого пара и не вызовет дальнейшего испарения жидкости в
замкнутой системе. Следовательно, расширение сильфона 92 будет ограниченным.
Однако часть расширения сильфона может произойти после фактического переключения с реактивного
двигателя 7 на реактивный двигатель 36.
Дальнейшее расширение сильфона будет компенсировано пружиной 124, расположенной во втулке 122 (см.
рис. 5). Эта пружина сконструирована таким образом, что изначально она находится в сжатом состоянии,
когда детали расположены в положениях, показанных на рисунке 5, и так, что начальное сжатие пружины 124
создает силу, превышающую ту, которая необходима для качания рычага 54 при осуществлении
переключения с сопла 37 на сопло 36.
Таким образом, дальнейшее расширение сильфона после переключения лишь приведет к дальнейшему
сжатию пружины 124.
-25. Элемент управления может быть настроен на переключение с легкого топлива на более тяжелое топливо
при заданной температуре комбинированной впускной и выпускной трубы с помощью резьбового кольца 112.
Последний параметр можно регулировать таким образом, чтобы по желанию увеличивать или уменьшать
сопротивление пружины 111 расширению сильфона 92.
После того, как двигатель поработает на более тяжелом топливе и остынет, термостатический элемент
автоматически включит в работу жиклер 37 для более легкого топлива. Это будет достигнуто за счет
конденсации испаренной жидкости в замкнутой системе при температуре -40°C, что вызовет сжатие сильфона
92 и, следовательно, освобождение рычага 54, так что последний вернется в положение, показанное на
рисунке 2, посредством пружины клапана 50. Охлаждение двигателя обычно происходит либо на холостом
ходу, либо в состоянии покоя, так что при возвращении топлива в более лёгкий поток дроссельная заслонка
62 обычно закрыта. Однако, как только дроссельная заслонка открывается, более лёгкое топливо снова
поступает в двигатель через жиклер 37.
Когда двигатель работает на холостом ходу, дроссельная заслонка 62, как указано выше, полностью закрыта,
и подача более легкого топлива осуществляется из поплавковой камеры 24 через пилотный жиклер 69,
каналы 70 и 71 и коленчатый канал 65. Воздух смешивается с пилотным топливом, подаваемым через
воздушный клапан 74, и встречается с топливом в месте соединения проходов 7М и 71. Полностью закрыв
дроссельную заслонку 62 на холостом ходу, можно гарантировать, что в таких условиях в двигатель не
попадет более тяжелое топливо.
Иногда случается, например, когда двигатель используется для привода транспортного средства, что
коленчатый вал двигателя вращается под действием транспортного средства быстрее, чем он приводится в
движение двигателем. В таких условиях разрежение во впускном патрубке может превышать нормальное
значение и может привести к отложению более тяжелого топлива (при условии, что двигатель работает на
последнем) во впускном патрубке. Отложение золы Суэ было бы нежелательным, поскольку оно привело бы к
образованию дыма в выхлопных газах. 80 Чтобы избежать этой трудности, клапан 8 (см. рис. 4)
сконструирован таким образом, чтобы открываться для подачи воздуха в впускную трубу через канал 76 при
достижении заданного уровня разрежения. 85 Было установлено, что некоторые тяжелые углеводородные
топлива, такие как креозот, обладают более высокими антидетонационными свойствами, чем более легкие
виды топлива, такие как бензин. Таким образом, при проектировании карбюратора для эффективной работы
на более тяжелом топливе (90%) в сочетании с подогреваемой впускной трубой следует предусмотреть
ограничение потока жидкости через карбюратор при работе на более легком топливе, чтобы предотвратить
детонацию.
95 Детали, показанные на рисунках 8 и 9, служат этой цели. Таким образом, когда клапан 42 для более легкого
топлива открыт (см. рис. 2), левый конец рычага 128 будет находиться в самом нижнем положении, а плунжер
100 132 будет расположен на пути рычага 131, закрепленного на оси дроссельной заслонки.
Таким образом, при нажатии на рычаг дроссельной заслонки 63 дроссельный клапан 62 может быть открыт
лишь частично. При переключении 105 на более тяжелое топливо левый конец рычага 128 перемещается в
верхнее положение, позволяя плунжеру 132 выйти из-под действия рычага 131 под действием пружины 13.5, и
таким образом дроссельная заслонка 110 может быть полностью открыта при работе на более тяжелом
топливе.
Представленный на рисунках 10 и 11 вариант исполнения включает в себя термочувствительный
управляющий элемент 115, который работает так же, как и в первом описанном варианте исполнения,
расширяя сильфон 142, когда комбинированная впускная и выпускная труба достаточно нагревается для
использования более тяжелого топлива. 120 Однако фактическое переключение осуществляется следующим
образом: когда сильфон 142 раздувается, зажимной элемент 147 поднимается и несет вместе с собой
шпильку 164. Таким образом, фланец втулки 166 приводится в движение таким образом, что 125 поднимает
рычаг 168 и качает двухрычажный рычаг 168 и 169 по часовой стрелке вокруг его оси вращения 170 (см.
рисунок 11). Пружина 173 изначально находится под достаточным сжатием, чтобы это произошло. 130 394,020
сильфон 143 будет служить для того, чтобы гайки 167 зацепились с концом рычага 168, так что двухрычажный
рычаг будет вращаться против часовой стрелки, позволяя пружинам 175 закрыть клапан 159. Следует
отметить, что этот дифференциальный эффект возможен благодаря тому, что притяжение магнита 199 к
якорю 200 значительно уменьшается при наличии воздушного зазора между магнитом и якорем 75.
Следует отметить, что в варианте исполнения, показанном на рисунках 10 и 11, регулировка сжатия пружины
111 может осуществляться посредством 80 завинчивающегося кольца 149 для определения температуры, при
которой может произойти переключение, как и в первом варианте исполнения.
Представленный на рисунках 10 и 11 вариант исполнения может быть модифицирован, как показано на
рисунке 12, таким образом, чтобы двухходовой клапан 178, заменяющий клапан 159, был расположен таким
образом, чтобы обеспечить сообщение цилиндра 151 с атмосферой через каналы 176 и 182 при работе на
легком топливе. Когда сильфон 142 расширяется, клапан 178 закрывает канал 182 и открывает цилиндр 151 в
канал 181, ведущий к основному трубопроводу карбюратора. Благодаря этой модифицированной конструкции,
опускание поршня в цилиндре облегчается за счет наличия воздуха при атмосферном давлении в верхней
части цилиндра при переключении с форсунки 36 на форсунку 100 37.
Модифицированная конструкция, показанная на рисунках 13 и 14, включает в себя термочувствительный
управляющий элемент, работающий аналогично первому варианту осуществления 105, за исключением того,
что используется дополнительная сильфонная камера. Когда комбинированная впускная и выпускная труба
достаточно нагревается, основной сильфон, находящийся в корпусе 196, расширяется, так что рычаг 110
(коленчатый) 201, 202 раскачивается против действия пружины 209, в результате чего контактная планка 206
замыкает контакты 207 и 208. Это замыкает электрическую цепь катушки 184 соленоидного выключателя 115,
в результате чего якорь 190 поднимается и уносит с собой латунный плунжер 216. Верхний конец последнего
приводит в действие рычаг 117, так что рычаг 128, в свою очередь, качается, приводя в действие рычаг 120
64, чтобы закрыть клапан 42 и открыть клапан 41. В этом случае двигатель будет работать на более тяжелом
топливе. Рычаг 54 останется в этом положении до тех пор, пока объединенная впускная и выпускная труба не
охладится до 125 градусов либо после остановки, либо после работы двигателя на холостом ходу.
Когда впускная и выпускная трубы остынут, основной сильфон сожмется, позволяя пружине 209 переместить
контактную планку 206 от 130. Когда произойдет небольшое движение двухрычажного рычага 168, 169, как
указано выше, постоянный магнит 199 притягивает якорь 200 к себе, чтобы открыть клапан 159 и обеспечить
сообщение цилиндра 151 с каналом 158, ведущим в основной трубопровод карбюратора рядом с его
выходом.
Для того чтобы обеспечить притяжение якоря магнитом 199, предусмотрен достаточный зазор между
фланцем втулки 166 и гайками 167 на втулке, так что, когда якорь притянут магнитом, между концом якоря 168
и нижней из двух гаек 167 останется небольшое пространство. Операция открытия клапана 159 приводит к
Соседние файлы в папке патенты