Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12295
.pdf
носик 105 на пути звена 18. Соответственно, при работе автомата с нажатой кнопкой "один предмет",
фиксатор 74 окажется на пути звена 18, и денежный ящик 85 автоматически освободится. При желании, ключ
для одного товара может также функционировать как ключ без функции добавления, в этом случае, если
автомат будет запущен после нажатия этого ключа без функции добавления, денежный ящик будет
автоматически открыт, и товар не будет выдан в кассу, а будет распечатан. Конечно, если требуется добавить
один элемент, то две функции не объединяются в одном ключе.
- ".- ': MonirQDIFIoATIONS Если потребуется освободить денежный ящик при каждой операции, независимо от
характера операции, описанный выше автомат может это сделать! можно аккуратно объединить в один для
достижения этого результата, заменив ярмо 1X0, показанное на рис. 3, на ярмо 70' из hg.
2.
Эта скоба установлена на том же поворотном штифте и имеет рычаг 171, расположенный над штифтом
освобождения. Другой рычаг 172 скобы не снабжен гаечным ключом 74, но имеет изогнутый конец 173,
расположенный таким образом, что он будет зацепляться с концом звена 18 при каждом движении этого звена
назад. Соответственно, при каждом включении аппарата денежный ящик будет освобождаться.
Если необходимо обеспечить разблокировку денежного ящика при каждой операции работы автомата, за
исключением операций, не связанных с добавлением денежных средств, будет использоваться хомут 180,
показанный на рис. 4. Этот хомут установлен на шпильке 71 в качестве замены хомута 70. 120 Он имеет рычаг
181, расположенный над штифтом 60. На другом рычаге 182 хомута находится собачка 183 с выступом 184, к
которому подсоединена пружина, перемещающая собачку 183 в положение, при котором носик 125 собачки
обычно находится на пути конца звена 18. В таком виде задняя часть 123 элемента 122, которая приводится в
действие путем нажатия на нее.
Ключ "не-добавить" имеет дополнительное смещение por- 130| I i! Л:
л а.
Иль! li -4 li, ii! i R f i, 394,322, tion 185 расположен под шпилькой 184.
Когда нажата клавиша «не добавлять» (SI) и элемент 122 поворачивается против часовой стрелки, фиксатор
183 повернется против часовой стрелки и выйдет из-под действия звена 18. Соответственно, при нажатии
клавиши «без добавления» и запуске аппарата денежный ящик не будет освобожден, но он будет освобожден
при каждой операции, кроме операций с нажатой клавишей «без добавления».
Следует понимать, что показанная конструкция приведена исключительно в иллюстративных целях, и в нее
могут быть внесены изменения без отступления от сущности и объема изобретения, как это определено в
прилагаемых пунктах формулы изобретения.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_394323.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=394323&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB394323A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: сентябрь. 14, 1931. № 25740/31. 39493 Фотография слева: 13 июня 1932 года.
Окончательная версия принята к публикации: 14 июня 1933 года.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования тормозного механизма, предназначенного для использования с прицепами, или
относящиеся к нему.
Я, Сесил Вандепир Кларк, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Тависток-стрит, 171,
Бедфорд, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий характер:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям тормозного механизма, используемого, например, с
прицепами, буксируемыми автомобилями.
Основная цель настоящего изобретения — создание тормозного механизма, который будет автоматически
управляться таким образом, чтобы тормоз срабатывал, когда буксирующее транспортное средство перестает
оказывать тяговое усилие на прицеп, и тем самым предотвращать выезд прицепа за пределы буксирующего
транспортного средства или отсоединение прицепа от буксирующего транспортного средства.
Ещё одной целью изобретения является обеспечение средств, позволяющих осуществлять ручное
управление тормозом.
В одном из вариантов конструкции дышло соединено на своем заднем конце с гидравлическим поршнем,
который установлен на направляющей гидравлического цилиндра. К дышло прикреплена муфта, а на дышле
свободно закреплена втулка с выступом, предназначенная для зацепления с муфтой. На тяговом брусе, с
одной стороны прижатом к переднему подшипнику тягового бруса, а с другой — к свободной втулке,
установлена пружина сжатия, размеры которой позволяют сжимать ее до полного состояния без чрезмерного
напряжения. Пружина имеет большое количество витков, не менее 48, и рассчитана таким образом, чтобы,
например, оказывать усилие приблизительно в 100 фунтов на втулку после первоначального расширения
примерно на 0,3 дюйма.
Гидравлический цилиндр приспособлен для того, чтобы быть соединенным с масляным резервуаром
посредством клапанного механизма, который автоматически позволяет маслу поступать из резервуара в
цилиндр, когда тяговое устройство, несущее гидравлический поршень, перемещается во время своего хода
наружу под действием тягового усилия между буксирующим транспортным средством и прицепом. Впускной
клапан закрывается, если на гидравлический поршень оказывается обратное давление. Клапан может быть
открыт вручную полностью или частично для обеспечения полного или частичного возврата масла в
резервуар с помощью рычага, который соединен проволочным фиксатором с рукояткой, прикрепленной к
ручному тормозу буксирующего транспортного средства. 55 Втулка соединена с рычагами тормозного
барабана прицепа посредством соответствующей системы тяг и рычагов, а перемещение втулки из полностью
выключенного положения тормоза в полностью включенное положение составляет от 3 до 4 дюймов (т.е.
несколько большее перемещение, чем у обычного рычага тормоза с ручным управлением), благодаря чему
система рычагов с соотношением примерно 6:1 между втулкой и рычагом тормозного барабана будет
создавать мощное тормозное усилие, если тормозной барабан и тормозные колодки имеют соответствующие
пропорции.
К этой втулке прикреплена вторая втулка, в которой размещен и служит упором для одного конца второй
сжимающей пружины, другой конец которой упирается в воротник, закрепленный на тяговом брусе.
К тяговому брусу прикреплена вторая муфта, которая соединена с поршневой частью гидравлического
амортизатора, другая часть которого прикреплена к подшипнику передней части тягового бруса или является
его частью.
Принцип работы этого механизма следующий: - Начальное движение буксирующего транспортного средства
вперед приведет к выдвижению дышла и полному сжатию первой упомянутой пружины; первая упомянутая
муфта переместит первую упомянутую втулку, которая, в свою очередь, полностью отключит тормоза
прицепа. Первоначальное движение дышла вперед заставляет гидравлический поршень перемещаться вниз
по цилиндру, и масло поступает через впускной клапан в цилиндр. Движение дышла вперед заставляет
поршень амортизатора вдавливаться в его цилиндр, а сопротивление, оказываемое амортизатором резкому
движению, позволяет начать движение прицепа с места без толчков, которые в противном случае возникли
бы, поскольку сила, необходимая для полного сжатия пружины, значительно ниже нормальной силы,
необходимой для разгона прицепа (даже когда последний не загружен). Таким образом, после
первоначального перемещения буксирующего транспортного средства вперед примерно на 1 фут, в этом
пространстве дышло расположено таким образом, чтобы его можно было переместить вперед примерно на 4
дюйма, —1 394,323 Тормоза прицепа полностью отпускаются и предотвращаются от срабатывания маслом,
которое задерживается в цилиндре автоматическим клапаном.
Водитель может задействовать тормоза, полностью открыв автоматический клапан либо до полного
срабатывания тормозов прицепа, либо частично до достижения необходимой степени замедления.
Очевидно, что тормоза прицепа остаются полностью или частично задействованными до тех пор, пока
дальнейшее ускорение буксирующего транспортного средства относительно прицепа не приведет к
срабатыванию тормозов. Если силы, прилагаемой первой упомянутой пружиной, недостаточно для
предотвращения чрезмерного усилия, оказываемого прицепом на буксирующее транспортное средство при
его внезапной остановке, то второе пружинное усилие обеспечивает дополнительное тормозное усилие,
поскольку после первоначального чрезмерного усилия прицепа, позволившего первой упомянутой пружине
задействовать тормоза через первую упомянутую втулку, дальнейшее движение второго кольца частично
сожмет вторую пружину, и пружина через вторую втулку будет прилагать дополнительное тормозное усилие.
Однако предусмотрено, что второй воротник, снабженный кожаным или другим полуэластичным ремешком,
предотвращает дальнейшее перемещение гидравлического давления, ударяясь о упор, расположенный на
конце гидравлического цилиндра.
Эта вторая втулка 35 упирается в упор до того, как вторая пружина полностью сожмется, а также до того, как
поршень достигнет конца своего хода; степень сжатия второй пружины при желании регулируется
регулировочным устройством.
Для того чтобы можно было снять тормоза и переместить прицеп вручную после отсоединения от
буксирующего транспортного средства, предусмотрено ручное рычаг или колесо, позволяющее сжимать
упомянутую выше пружину. Из приведенного выше описания становится очевидно, что устройство будет
функционировать следующим образом:
1.
Когда буксирующее транспортное средство и прицеп движутся вперед, открытие автоматического клапана
приведет к срабатыванию тормозов, если буксирующее транспортное средство не прилагает тягового усилия
к прицепу. hi 2. Когда буксирующее транспортное средство и прицеп движутся вверх по склону и
останавливаются в результате одновременного применения тормозов буксирующего транспортного средства
и прицепа, тормоза прицепа полностью включаются и остаются включенными до тех пор, пока транспортное
средство не будет перезапущено. Фактически, испытания показывают, что если тормоза прицепа имеют
соответствующие пропорции, они не только предотвратят движение прицепа задним ходом на крутом склоне,
но и предотвратят движение буксирующего транспортного средства задним ходом, если его тормоза
эффективны. Любая тенденция буксирующего транспортного средства толкать прицеп назад увеличивает
силу срабатывания тормозов через вторую пружину.
3.
В случае поломки сцепного устройства и отсоединения прицепа от буксирующего транспортного средства, 75
тросик управления автоматическим клапаном Боудена будет приведен в натяжение до того, как сломается,
что откроет управляющий клапан и позволит полностью включить тормоз прицепа, и 80 тормоз останется
полностью включенным.
Таким образом, автоматическое включение тормозов является важным средством обеспечения безопасности,
особенно в случае тяжелых четырехколесных прицепов, перевозящих грузы весом от 5 до 10 тонн.
8, В обычных известных конструкциях, в которых установлены тормоза прицепа с ручным управлением или
пневматические тормоза, приводимые в действие разрежением двигателя, тормоза немедленно выходят из
строя, если прицеп отрывается. Автоматический клапан может быть любого известного типа; например, он
может быть гильзового типа, имеющего внутреннюю и внешнюю гильзы с отверстиями, одна из которых
перемещается таким образом, чтобы отверстия перемещались более или менее в регистр 95 либо против
действия пружины, либо за счет разрежения, вызванного смещением поршня при выдвижении тягового
стержня, либо за счет ручного управления; либо он может быть шарового типа. (Дата: 14 сентября 1931 г.)
CARPMAELS & RANSFORD, агенты заявителя.
24, Саутгемптон-Билдингс, Лондон, З. 0.2.
: ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
— Усовершенствования тормозного механизма для использования с прицепами или относящиеся к нему.
[, Сесил Виндпер Кларк, британский т-ион и каким образом он должен быть выполнен. Предмет:
Тависток-стрит, 171, Бедфорд. Подробное описание. Настоящим заявляю о характере данного изобретения,
установленном в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям, например, тормозного механизма для использования
с прицепами, буксируемыми автомобилями.
Предусмотрено дышло или его эквивалент, установленный для перемещения вследствие относительного
перемещения между буксируемым и буксируемым транспортными средствами; средства управления
тормозами, которые: 1 0 управляются перемещением дышла вследствие ускорения буксирующего
транспортного средства относительно буксируемого транспортного средства; средства, которые действуют
независимо от оператора для удержания дышла от обратного вращения (из положения относительно
буксируемого транспортного средства, к которому оно перемещается под действием ускорения) и для
удержания средств управления тормозами в положении разблокировки тормозов; 0 и средства, с помощью
которых удерживающие средства могут быть выведены из строя по желанию оператора для повторного
включения тормоза.
Устройство предпочтительно включает в себя цилиндро-поршневой механизм, к одной части которого
подсоединена тяговая штанга, а другая часть закреплена относительно буксируемого транспортного
средства, клапанный механизм, который автоматически открывается, позволяя жидкости поступать в
цилиндр, когда тяговая штанга перемещается из-за ускорения буксирующего транспортного средства
относительно буксируемого транспортного средства, и который автоматически закрывается, предотвращая
обратное движение, когда ускорение прекращается, тормозное устройство обычно удерживается в положении
разблокировки тормоза цилиндро-поршневым механизмом, и средства под общим управлением для открытия
клапана для повторного освобождения тормозного устройства, позволяющего задействовать тормоз, причем
тормозное устройство включает в себя пружину, которая нагружается движением тяговой штанги. Задержка
из-за ускорения буксирующего транспортного средства.
4
Изобретение проиллюстрировано на прилагаемых чертежах, где на рисунке Wi представлен разрез одного из
спальных помещений, а на рисунках 2 и 3 – план и фасад соответственно типовой конструкции.
Обращаясь сначала к рисунку 1, 1 представляет собой тяговую штангу, соединенную своим задним концом с
гидравлическим поршнем 2, который установлен таким образом, чтобы скользить в гидравлическом цилиндре
3. К тяговой штанге крепится воротник 4, а на тяговой штанге свободно установлена втулка 5, имеющая
выступ, который предназначен для зацепления с воротником 4.
Установлено на.
дышло, примыкающее с одного конца к другому.
МУ, передний подшипник 6 для тягового бруса, а на другом конце, прижатом к свободной втулке 5, находится
пружина сжатия -S6, пропорциональная тому, что она может быть комфортной, пока не затвердеет без
напряжения в узле. Пружина снабжена большим количеством витков, скажем, не менее 43, и
пропорциональна так, чтобы усилие на втулке составляло приблизительно 100 мс после начального усилия.
'ansion 6f appitCximately 3 inches.
Гидравлический цилиндр 3 приспособлен для работы в связи с масляным резервуаром посредством
механизма клапана, который автоматически открывается, позволяя жидкости перетекать из резервуара 8 в
цилиндр 3, когда тяговое усилие (Ibar -1) перемещает гидравлический поршень 2 в его исходное положение
из-за тягового усилия между буксирующим транспортным средством и прицепом, и закрывается, если на
гидравлический поршень оказывается обратное давление. Клапан 80 также приспособлен для ручного
полного или частичного открытия, чтобы обеспечить полный или частичный возврат жидкости в резервуар 8.
Используемая клапанная система включает два клапана 9, 10, один из которых — клапан 9 8.
установлен концентрично внутри другого и расположен таким образом, чтобы садиться на него, в то время как
другой клапан, клапан 10, расположен таким образом, чтобы садиться на клапан, установленный на корпусе
клапанного аппарата. Шток 11 клапана 9 снабжен кольцом 12, которое обеспечивает начальное движение
клапана 9 относительно клапана 10, но которое в конце этого начального движения входит в зацепление с
клапаном 10, который, таким образом, при дальнейшем движении штока 11 также открывается. Стержень 11
предназначен для ручного управления с помощью рычага 121, который соединен с...
с помощью тросового регулятора Боудена 13, прикрепленного к рукоятке, например, к ручному тормозу
буксирующего транспортного средства, и упирающегося в конец стержня 11. Такая конструкция клапанного
механизма позволяет легко сбрасывать давление в цилиндре 3, поскольку площадь напора клапана 9
невелика, и клапан может легко открываться в течение периода относительного движения (т.е. до того, как его
задействует клапан 10). В конце начального движения, когда часть гидравлического давления сбрасывается,
клапан 10 может легко открываться при дальнейшем открывающем движении клапана. Втулка 5 соединена
посредством стержня или планки 14, рычага 15, шарнирно установленного в точке 16, и стержня или троса 17
с тормозным механизмом прицепа, а перемещение втулки из полностью выключенного положения в
положение «включено» клапана осуществляется на расстояние от 3 до 4 дюймов. (т.е., несколько большее
движение, чем у обычного рычага ручного управления тормозом); j2 конструкция такова, что рычаг имеет
приблизительно 6:1 - между втулками.
и предусмотрены рычаги тормозного механизма, и таким образом можно добиться мощного тормозного
эффекта, если тормозной барабан и тормозная колодка 394,323 будут иметь соответствующие пропорции.
К втулке 5 прикреплена вторая втулка 18, в которой размещен и служит упором для одного конца второй
сжимающей пружины 19, другой конец которой упирается в воротник 4, закрепленный на тяговом брусе.
К рычагу 15 прикреплен удлинитель 20, который соединен с цилиндрической частью 21 гидравлического
амортизатора 0, поршневая часть 22 которого прикреплена к кронштейну 23, закрепленному на корпусе
клапанного механизма.
Принцип работы механизма следующий: начальное движение тягача вперед приводит к выдвижению тягового
бруса 1 и полному сжатию пружины 7; муфта 4 перемещает втулку 5, которая, в свою очередь, полностью
отключает тормоза прицепа; начальное движение тягового бруса вперед приводит к перемещению поршня 2
наружу в его цилиндре 3, и масло t6 проходит мимо обоих клапанов 9 и 10 в цилиндр. Движение рычага 15
вследствие движения вперед? Движение дышла 1 вызывает относительное движение между цилиндром 21 и
поршнем 22 амортизатора, а сопротивление, оказываемое амортизатором резкому движению, позволяет
начать движение прицепа с места без толчков, которые в противном случае могли бы произойти из-за того,
что сила, необходимая для полного сжатия пружины 7, значительно ниже нормальной силы, необходимой для
ускорения прицепа (даже когда последний находится в затруднительном положении). Таким образом, после
первоначального перемещения буксирующего транспортного средства вперед примерно на 30 см, в пределах
которого дышло может перемещаться вперед примерно на 10 см, тормоза прицепа полностью отпускаются и
не срабатывают благодаря маслу, которое удерживается в цилиндре автоматическим клапаном.
Применение тормозов может осуществляться водителем путем открытия клапана 9 или обоих клапанов 9 и 10
либо полностью до полного срабатывания тормозов прицепа, либо частично до достижения необходимой
степени замедления. Очевидно, что тормоза прицепа будут оставаться полностью или частично
задействованными до тех пор, пока дальнейшее ускорение буксирующего транспортного средства
относительно прицепа не приведет к их отключению. Если силы, создаваемой пружиной 7, недостаточно для
предотвращения создания прицепом силы, превышающей допустимую, при резкой остановке буксирующего
транспортного средства, или, наоборот, для предотвращения любой тенденции буксирующего транспортного
средства толкать буксируемое транспортное средство назад, то для увеличения тормозного усилия
используется вторая пружина 19. Это связано с тем, что после первоначального превышения допустимой
силы прицепа пружина 7 может применить тормоза, а дальнейшее движение, обусловленное
дополнительным относительным движением между буксирующим и буксируемым транспортными средствами,
будет передаваться для увеличения тормозного усилия через вторую пружину 19, которая будет частично
сжата.
Однако конструкция 70 предусматривает ограничение относительного перемещения между дышлом и
частями буксируемого транспортного средства. Ограничитель 24 расположен на конце гидравлического
цилиндра 3, при этом втулка 18 упирается в этот ограничитель до полного сжатия второй пружины 19, а также
до того, как поршень 2 достигнет конца своего хода; степень сжатия второй пружины 19 при желании
регулируется регулировочным устройством.
Обращаясь теперь к конструкции, показанной на рисунках 2 и 3, следует отметить несколько внесенных
изменений: во-первых, вместо одной пружины 7 используется группа из трех пружин 85 (на рисунке 2 показана
только половина одной из пружин 7, представляющая собой полуторную плоскость); во-вторых, вместо
стержневого и рычажного механизма, показанного на рисунке 1, используется гибкий трос 25 90, который
одним концом закреплен на втулке и проходит вокруг шкива 26, а затем к рычагам управления тормозом;
в-третьих, амортизатор 21, 22 установлен над пружинами 7 и соединен одной частью с передним
подшипником 6, а другой частью — со втулкой 5a. Эта конструкция также иллюстрирует средства для ручного
отпускания тормоза при отсоединении буксируемого транспортного средства от буксирующего транспортного
средства: для этого к тросу 25 прикреплен короткий отрезок троса 27, другой конец которого закреплен к
пластина или воротник 28, установленный на валу 29, который может, например, быть квадратным на одном
или обоих концах для приема шпонки, с помощью которой вал может поворачиваться для натяжения троса 27,
а следовательно, и троса 25, преодолевая действие пружин 3, и тем самым освобождая тормоз.
В случаях (например, когда речь идет о прицепах, предназначенных для буксировки автомобилем), когда
требуется минимальная длина над дышлом, пружина сжатия 7 (или пружины) может быть заменена пружиной
растяжения 30, которая может быть размещена ниже клапана и гидравлического цилиндра, как показано на
рисунке 1, что позволит сэкономить длину.
Для того чтобы трос Боудена 1.3 можно было быстро отсоединить от рычага 121, последний может быть
выполнен с крючкообразным зажимом 31, в который входит штифт 32, закрепленный на соединительной
пластине 33, соединенной с тросом Боудена; внешняя оболочка троса упирается в анкерное крепление,
обычно закрепленное на любой удобной неподвижной части с помощью гайки-барашка 34; предусмотрены
средства, приводимые в действие движением тягового бруса из-за ускорения тягового транспортного
средства относительно тягача для осуществления отпускания тормоза; средства, которые действуют
независимо от оператора для удержания тягового бруса от реверса и для удержания тормоза в отпущенном
положении; и средства, с помощью которых удерживающее средство может быть выведено из строя по
желанию оператора для повторного включения тормоза. 80 2. Тормозные средства, предназначенные для
использования на буксируемых транспортных средствах, которые приводятся в действие для разблокировки
тормоза буксируемого транспортного средства путем перемещения дышла или подобного устройства
вследствие ускорения буксирующего транспортного средства относительно буксируемого транспортного
средства, включают в себя устройство для накопления энергии, такое как пружина, которая нагружается при
перемещении дышла, устройство для создания давления жидкости, удерживающее дышло 90 от обратного
вращения из положения, которое оно принимает относительно буксируемого транспортного средства, и
удерживающее тормозные средства в положении разблокировки тормоза, а также клапан, приспособленный
для ручного управления для сброса давления жидкости 95, позволяющий повторно задействовать тормоз по
желанию оператора.
3. Для использования на буксируемых транспортных средствах, комбинация тягового бруса или его
эквивалента 100, соединенного с одной частью цилиндро-поршневого механизма, другая часть которого
закреплена относительно буксируемого транспортного средства, резервуара для жидкости, клапанов, которые
автоматически открываются, позволяя жидкости перетекать из резервуара 100 в цилиндр, когда тяговый брус
перемещается из-за ускорения буксирующего транспортного средства относительно буксируемого
транспортного средства, и которые автоматически закрываются, предотвращая утечку жидкости и, таким
образом, предотвращая обратное движение тягового бруса, когда буксирующее транспортное средство
перестает ускоряться относительно буксируемого транспортного средства, тормозных механизмов, которые
приводятся в действие движением тягового бруса из-за ускорения для обеспечения отпускания тормоза на
буксируемом транспортном средстве и обычно удерживаются цилиндро-поршневым механизмом, причем эти
механизмы включают устройство для накопления энергии, такое как пружина 120, которая нагружается
движением тягового бруса, и средств ручного управления для управления клапаном, позволяющим утечке
жидкости для отпускания тормозных механизмов и, таким образом, для обеспечения срабатывания тормоза
125.
4. Устройство, как указано в пункте 1, 2 или 3, в котором клапан или иное средство, позволяющее повторно
задействовать тормоз j1q, расположено таким образом, чтобы управляться... Очевидно, что показанные
амортизаторы могут быть гидравлическими или пневматическими, или, при желании, могут быть хорошо
известного пружинного типа.
B. Из приведенного выше описания становится ясно, что устройство будет функционировать следующим
образом: 1. Когда буксирующее транспортное средство и прицеп движутся вперед, открытие автоматического
клапана 9 приведет к срабатыванию тормозов, если буксирующее транспортное средство не оказывает
тягового усилия на прицеп.
2. Когда буксирующее транспортное средство с прицепом движется вверх по склону и останавливается за
счет одновременного применения тормозов буксирующего транспортного средства и прицепа, тормоза
прицепа полностью срабатывают и остаются в рабочем состоянии до тех пор, пока транспортное средство не
будет перезапущено. Фактически, испытания показывают, что если тормоза прицепа имеют соответствующие
пропорции, они не только предотвратят движение прицепа задним ходом на крутом склоне, но и предотвратят
движение буксирующего транспортного средства задним ходом в случае неисправности его тормозной
системы. Любая тенденция со стороны буксирующего транспортного средства толкать.
Движение прицепа задним ходом увеличивает усилие срабатывания тормозов за счет второй пружины 19.
3. В случае поломки буксировочного устройства и отсоединения прицепа от буксирующего транспортного
средства, тросик управления клапаном Боудена будет приведен в натяжение до того, как сломается, что
откроет регулирующий клапан и позволит полностью включить тормоз прицепа, который останется полностью
включенным.
Таким образом, автоматическое включение тормозов является важным средством обеспечения безопасности,
особенно в случае тяжелых четырехколесных прицепов, перевозящих грузы весом от 5 до 10 тонн.
В обычных известных системах, где установлены тормоза прицепа с ручным управлением или
пневматические тормоза 4 и 5, приводимые в действие разрежением двигателя, тормоза немедленно
отключаются, если прицеп отрывается.
Вместо показанного автоматического клапана может быть использован любой известный тип клапана b5;
например, это может быть клапан гильзового типа, имеющий внутреннюю и внешнюю втулки с отверстиями,
одна из которых перемещается таким образом, чтобы отверстия более или менее точно фиксировались либо
против действия пружины, либо за счет разрежения, вызванного смещением поршня при вытягивании
тягового стержня, либо за счет ручного управления; или это может быть клапан шарового типа.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_394324.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=394324&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB394324A
[]
ais - oA U.VIM.-51
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: ноябрь. 16, 1931. № 31, /31. 394,324 @Полностью принято: 16 июня 1933 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся конструкции теплопередающих поверхностей и соответствующих им
элементов.
Я, Павел Клейнев Вефенс, гражданин, живущий между ней и стеной. Температура пограничного слоя
принимается за среднюю температуру, указанную в данном изобретении, а также за среднюю температуру
среды, в которой оно должно выполняться, со стороны стенки текучей среды. (Gprrnan Republic, 210,
Nordstrasse, Krefald, Германия, настоящим заявляет о характере течения данного изобретения, а также о
среде и средней температуре этой среды.)
Закон, выведенный для общего случая, должен быть подробно описан и установлен. Закон был разработан
для общего случая, и на основании следующего утверждения: конкретная форма 60
Изобретение касается изготовления стенки или любых выступов на этой «стенке», и не влияет на ее
целостность. Но это должно быть для жидкостей. Ясно понимаю, что для достижения эффективного теплового
потока между стенкой и средой необходимо различными способами уменьшить «тепловыносящий» эффект в
теплонесущей среде или сопротивление тепловому потоку в пограничном слое, протекающем над
поверхностью теплопередачи, путем размещения выступов на поверхности стенки для улучшения
теплопередачи.
Например, для обеспечения максимальной эффективности стены необходимо предусмотреть, чтобы она
была сконструирована таким образом, чтобы поток среды, проходящий через нее, имел сопротивление
тепловому потоку материала. В этой области техники было предпринято множество попыток исследовать
практическое сопротивление теплопередаче стен и граничные условия среды, а также физику, чтобы
определить, насколько приблизительно равны эти параметры. Несмотря на значительный успех, я никогда не
смог определить правильную конструктивную форму равного сопротивления поверхностей теплопередачи,
поскольку теплопроводящие материалы горнодобывающей промышленности не обладают определенными
свойствами. Изобретение заключается в создании... Отсутствие правил обусловило необходимость
проведения дорогостоящих экспериментов для создания теплообменной поверхности с выступами, ранее
выполненных из цельного куска стены, что является определяющим фактором формы; таким образом, чтобы
соответствовать этому закону. Чтобы сделать это возможным для ряда существующих конструктивных
решений, я вывел следующую формулу, которая в настоящее время чрезвычайно сложна для получения
размеров и взглядов на изготовление теплообменных выступов.
Эта формула или поверхности переноса сильно расходятся. Уравнение натяжения, подтвержденное
многочисленными экспериментами, основанными на передаче тепла между поверхностями L=if,- KdwIA
V:.o'.,vg. Y)-O,25 Я и текучая среда с целью найти способ получить максимальную эффективность. В этом
случае -L = длина проекции. на стене с высокой эффективностью, и я впервые обнаружил значения.
fdlloiw#ino qlamw: "Что наибольший коэффициент теплопередачи K=0,02 до:0,4."
Передача тепла между текучей средой и стенкой определяется по сопротивлению впрыску конусообразной
или игольчатой формы, а также по сопротивлению потоку тепла в материале стенки. В случае некруглой
стенки и в пограничном слое поперечного сечения cl., представляет собой диаметр 95 сред, приблизительно
равный "a a cireleequal по площади этому поперечному сечению.
Под наибольшей теплопередачей понимается теплопроводность материала, из которого построены проекции,
а также количество измеренного тепла.
Ккал.ч- (-1 ккал/млн калорий в час), -должно (Это выражается в килограммах тепла, которое может быть
проведено при заданных условиях. Размер, форма и цвет пластины из материала, вес которого равен весу
теплопроводника. Толщина 100 м, площадь поверхности 1 квадратный метр. «Пограничный слой» среды, на
который влияет тепло, непосредственно проводимое (не излучаемое) средой при средней температуре
пограничного слоя (в ккал/млн калорий на кубический метр при изменении температуры на 1 градус Цельсия).
g = средняя теплопроводность текучей среды при средней температуре пограничного слоя (выраженная в
килограммовых калориях, передаваемых в час через кубический метр при разности температур в 1 градус
Цельсия).
Vm = Средняя скорость потока среды по поверхности, например, газа, текущего в канале между двумя
стенками (выраженная в метрах в секунду).
Осевое расстояние между выступами ни в коем случае не должно превышать 1 мм, а толщина выступов у
основания не должна превышать 20 мм, если они изготовлены из металла; или, если используются другие
конструкционные материалы, такие как шамот или огнеупорная глина, расстояние между ними не должно
превышать 200 мм.
или толщиной 100 мм.
Эти размеры измеряются вдоль поверхности стенки в направлении потока. Таким образом, расстояние между
двумя 25 игольчатыми выступами определяется как расстояние от оси одной иглы до оси другой, измеренное
вдоль поверхности стенки. Толщина иглы измеряется у ее основания на 30-й стенке.
На прилагаемом рисунке сопротивление тепловому потоку представлено кривыми.
На рисунке 1 показано поперечное сечение разделительной перегородки 35a с коническим выступом.
На рисунке 2 представлены сопротивления тепловому потоку в зависимости от длины выступа.
Для объяснения этих кривых приводятся следующие уравнения-определения. 40 Сопротивление тепловому
потоку Wg в пограничном слое.
te - tw1 Q1h разница температур в градусах Цельсия, теплопередача в килограммах, калориях в час на
квадратный метр, W,, = сопротивление тепловому потоку стены tw - tw12 разница температур в градусах
Цельсия, Q/h теплопередача в килограммах, калориях в час на квадратный метр, W. = общее сопротивление
тепловому потоку te - tw2 QIh разница температур в градусах Цельсия, теплопередача в килограммах,
калориях в час на квадратный метр, где te = средняя температура текучей среды в градусах Цельсия, т.е. ее
температура в момент контакта со стеной.
тик = Средняя температура стенки со стороны протекающей среды в градусах Цельсия.
tw2 = Средняя температура стены с другой стороны.
В приведенных выше уравнениях сопротивление тепловому потоку выражено в тепловых омах, и эти единицы
также используются в графиках.
Говорят, что теплопроводник имеет сопротивление тепловому потоку, равное 1 тепловому ому, если разница
температур между его двумя поверхностями...
Температура воздуха на уровне 1 градуса Цельсия приводит к передаче 1 килограмма калорий тепла в час.
Данный раздел был создан для того, чтобы связать мою теорию теплопроводности с теорией электричества.
Сопротивление тепловому потоку в омах для стены или куска материала можно определить
экспериментально, используя приведенные выше уравнения и единицы измерения, или же рассчитать по
формуле SA F.M7. C, где s = удельное электрическое сопротивление, измеренное в омах. 75 8 = толщина в
метрах вещества, через которое проходит тепло, например, в котле — стенка, разделяющая воду и дымовые
газы.
F = площадь поперечного сечения теплового потока, измеренная в квадратных метрах; My = молекулярная
масса материала, через который проходит тепло, например, молекулярная масса разделительной стенки; C =
удельная теплоемкость материала, через который проходит тепло, в единицах СГС.
На кривых на рисунке 2 по оси абсцисс отложены длины L и коэффициенты спондино K в формуле,
выведенные из формулы. Таким образом, parL= K(105Aw0 5(j'm. А г. Vm)"-25 Сын, обладающий навыками в
этой области, может найти из этого, что ординаты представляют собой сопротивления, размеры выступов,
которые в тепловом оме обеспечивают наилучшую теплопередачу. Диапазон 45 - Кривая Ww представляет
собой сопротивление теплового потока стенки, которое увеличивается в соответствии с линейным законом.
Значения константы K, упомянутой в описании и утверждении, важны, поскольку в этом диапазоне K можно
выбрать для наибольшего теплообмена на единицу сопротивления текучей среды в области стенки, которая
снабжена кривыми, которые сначала резко падают, а затем асимптотически к абсциссе. Кривая Ws
представляет собой общее сопротивление, занимаемое стеной и выступами.
Соседние файлы в папке патенты