Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12256
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_395011.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=395011&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB395011A
[]
т -, |1d т.- - 1 1
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПЭ
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (США): январь.
2,
1931.
Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): январь. 2, 1932.
Завершено: 3 июля 1933 г.
395,011 № 140/32.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в системах регулирования скорости и связанные с ними.
Мы, компания THIE BRITISH THOMSOIN-IOUSTON ComP.ANY LIMITED, британская компания с
зарегистрированным офисом по адресу: Crown House, Aldwych, London, W.C. 2, b (правопреемники Фреда
Хилла Уинтера, проживающего по адресу: Linden Street, 43, Schenectady, County of Schenectady, State of New
York, United States of America, гражданина Соединенных Штатов Америки), настоящим заявляем о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Изобретение относится к системам, реагирующим на изменение скорости, и, в частности, к
усовершенствованному компенсированному регулятору скорости, адаптированному для использования в
приводах целлюлозно-бумажных комбинатов.
В системах, реагирующих на изменение скорости, в которых тахометр или пилотный генератор вырабатывают
напряжение, колебания которого являются показателем скорости устройства, обычно желательно, чтобы это
напряжение изменялось прямо пропорционально колебаниям скорости. Этот результат может быть достигнут
путем насыщения поля тахометрического генератора, поскольку в этом случае генерируемое напряжение
будет изменяться прямо пропорционально скорости, так как магнитный поток постоянен.
Однако полное насыщение, соответствующее нулевому наклону кривой намагничивания материала
магнитной цепи, теоретически недостижимо, а на большинстве промышленных предприятий напряжение
источника тока для отдельных целей возбуждения недостаточно стабильно, чтобы обеспечить необходимый
постоянный поток в тахометрическом генераторе в состоянии насыщения. В результате, на работу систем
SUCB негативно влияют колебания напряжения в цепи питания.
Один из способов минимизировать подобные проблемы — оснастить цепь питания средствами регулирования
напряжения. В тех случаях, когда постоянное напряжение питания по другим причинам не требуется, такое
решение обычно оказывается слишком дорогим, чтобы быть практичным.
В соответствии с изобретением мы предлагаем средства для компенсации системы, реагирующей на
изменение скорости, изменений напряжения ее отдельно возбуждаемого пилотного генератора, которые
вызваны изменениями напряжения цепи, питающей отдельное возбуждение этого генератора. 55 Целью
изобретения является создание новой или улучшенной компенсированной системы, реагирующей на
изменение скорости.
Еще одной целью изобретения является обеспечение средств компенсации изменений возбуждения
указанного генератора в регуляторе скорости 60, имеющем пилотный генератор с раздельным возбуждением.
Изобретение будет лучше понято из следующего описания, приведенного в 65-й статье в связи с
прилагаемым рисунком, на единственном рисунке которого показан вариант осуществления изобретения,
примененный к регулятору скорости приводного двигателя бумажной фабрики, причем 1 представляет собой
такой двигатель для привода валка бумажной фабрики 2. Этот двигатель имеет обмотку возбуждения 3 с
раздельным возбуждением, которая питается от обычной нерегулируемой цепи постоянного тока 4. Для
обеспечения управления работой двигателя 1 может использоваться система управления двигателем с
регулируемым напряжением, известная в данной области как система Уорда Леонарда.
Как показано на иллюстрации, данная система включает генератор 5, который приводится в действие любым
подходящим источником энергии для питания двигателя 1. Регулировка напряжения генератора 5 и,
следовательно, регулировка скорости двигателя 1 обеспечивается путем изменения напряжения на обмотке
возбуждения 6 генератора 5 с помощью 85 небольшого повышающего генератора 7, который приводится в
движение любым подходящим источником питания, например, небольшим шунтирующим двигателем 8,
показанным на рисунке.
Обмотка возбуждения 6 и двигатель 8 могут быть запитаны от любого подходящего источника тока и, как
показано на рисунке, подключены к цепи питания 4.
Регулятор 9 управляет напряжением повышающего генератора 7 посредством регулирования среднего
значения сопротивления 10, находящегося в цепи обмотки возбуждения 11 этого генератора. Эта обмотка
возбуждения предпочтительно возбуждается отдельно и поэтому также подключена к цепи питания 4.
Регулятор 9, работающий по хорошо известному принципу Тиррилла, имеет пару вибрационных контактов 12,
которые смещаются в замкнутое положение пружиной 13. Когда эти контакты соединены, резистор 10j5o
закорочен, и повышающий преобразователь 7 выдает максимальное напряжение. Это означает, что
генератор 5 вырабатывает максимальное напряжение, и, следовательно, двигатель 1 стремится работать на
максимальной скорости. Аналогичным образом, когда контакты 12 разомкнуты, возбуждение бустера низкое,
следовательно, его напряжение и напряжение генератора 5 минимальны, и двигатель 1 стремится работать
на самой низкой скорости.
Между этими предельными значениями отношения времени разомкнутости к времени замкнутости контактов
12 находится бесконечное число промежуточных значений этого отношения, каждому из которых
соответствует различное среднее значение сопротивления 10 относительно i5 обмотки возбуждения
повышающего преобразователя 11.
Таким образом, скорость двигателя 1 может точно регулироваться путем управления вибрационным
воздействием контактов 12.
Мы достигаем такого контроля над контактами путем создания составного или результирующего эффекта,
стремящегося разъединить контакты, который состоит из двух противоположно действующих компонентов,
один из которых изменяется пропорционально изменениям напряжения отдельно возбуждаемого пилотного
генератора 16, приводимого в движение двигателем мельницы 1, а другой изменяется пропорционально
изменениям напряжения источника отдельного возбуждения для этого пилотного генератора.
Предпочтительный способ обеспечения этого управления заключается в соединении двух катушек, основной
катушки 14 и компенсирующей катушки 15, с одним из контактов 12 таким образом, чтобы увеличение их
суммарного напряжения выше определенного значения приводило к размыканию контактов 12 относительно
пружины 13. Основная катушка 14 подключена к пилотному генератору 16. В этом генераторе поле 17 сильно
возбуждено.
AO 'по цепи питания 4. Компенсирующая катушка 1MD подключена к цепи питания 4 таким образом, что её
магнитодвижущая сила противодействует магнитодвижущей силе катушки 14. Если теперь напряжение цепи 4
остается постоянным, то суммарный эффект обеих катушек будет изменяться прямо пропорционально
изменениям скорости двигателя 1, поскольку напряжение генератора 16 будет зависеть исключительно от его
скорости, которая равна скорости двигателя 1. «В таких условиях катушка F5 не потребуется».
Однако, если напряжение цепи 4 изменяется, напряжение генератора 16 также в некоторой степени
изменится, поскольку поле 17 не может быть полностью насыщено, что приведет к некоторому изменению
магнитного потока. Следовательно, напряжение на катушке 14 больше не будет изменяться пропорционально
изменениям скорости. Однако катушка 15 компенсирует это. Таким образом, предположим, что напряжение в
цепи 4 увеличивается. Это приведет к увеличению напряжения генератора 16, что, в свою очередь, вызовет
увеличение напряжения на катушке 14. Однако такое увеличение напряжения в цепи 4 приводит к увеличению
напряжения на катушке 15, и это увеличение может быть произведено для компенсации увеличения
напряжения на катушке 14. Очевидно, что подобная компенсация произойдет и при снижении напряжения в
цепи 4. Следовательно, независимо от напряжения цепи 70 4, суммарный эффект катушек 14 и 15 будет
изменяться только при изменении скорости.
Специалистам в данной области будет очевидно, что изобретение не ограничивается конкретной схемой
компенсации 75, показанной на рисунке, и что для целей компенсации также может использоваться
компенсация напряжения вместо компенсации механической силы, не выходя за рамки изобретения в его
более широких аспектах. 80 Представленная схема предпочтительнее, поскольку обеспечивает наилучшую
компенсацию на всех скоростях.
Переменные сопротивления 13 и 19 соединены последовательно с катушками 85, 14 и 1IS соответственно, так
что можно производить регулировку для различных нормальных скоростей и нормальных напряжений цепи J.
Принцип работы системы следующий: 90 Поскольку суммарный эффект или сила натяжения катушек 14 и 1.3
не зависит от напряжения цепи 4 и изменяется только пропорционально скорости генератора 1, увеличение
скорости сверх нормы приведет к размыканию контактов P2–95, что вызовет снижение напряжения, а
следовательно, и скорости двигателя 1, как объяснено выше. Как только скорость упадет ниже нормальной,
суммарное напряжение на обмотках 14 и 15 ослабнет, и пружина 3 замкнет контакты 12, тем самым увеличив
скорость двигателя 1. Это действие происходит очень быстро и приводит к поддержанию постоянной
нормальной скорости двигателя 1. 05 Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ
его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_395012.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=395012&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB395012A
[]
-----\ -I--- I--
I:-,ij l;
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: январь.
2,
1932. № 144/32. 39 Завершено: 3 июля 1933 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованная ходовая часть для электромобилей.
Мы, компания WAGGOX-FABRIK A.G. из Уэрдингена/Рейна, Германия, и Эрнст Нериссиг из
Альдехоффштрассе, Уэрдинген/Нидеррайн, Германия, гражданин Германской Республики, настоящим
заявляем о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к ходовой части электроприводных транспортных средств, в которых оси
двигателей расположены поперечно направлению движения, и, в частности, к тем, которые питаются от
двойной контактной сети или имеют смешанный источник энергии, например, бензиновые или
дизель-электрические комбинации. В известных конструкциях, где используется подобное устройство,
существует жесткая связь между подшипниками колес и двигателем, в результате чего удары, вызванные
неровностями пути, передаются не только на колеса, но и на двигатели и промежуточную передачу, если
таковая используется.
Согласно настоящему изобретению, этот недостаток преодолевается путем установки каждого из колес на
отдельном качающемся рычаге, шарнирно закрепленном на корпусе двигателя, и при пружинном
воздействии. Поскольку колеса с противоположных сторон транспортного средства приводятся в движение
отдельными двигателями, компенсирующие шестерни между колесами с двух сторон транспортного средства
отсутствуют, и транспортное средство может быть изготовлено без специальной рамы, что обеспечивает
экономию веса и более низкий уровень пола кузова.
Благодаря объединению всего приводного механизма, такого как двигатели, шестерни, ходовые колеса и
пружины, в одном блоке, возможна замена одного приводного редуктора на другой в случае неисправности
какой-либо из этих частей. В случае транспортных средств с бензиново-электрическим или другим
смешанным приводом, при размещении двух приводных двигателей перпендикулярно направлению
движения, достигается благоприятное распределение пространства и веса, если силовой агрегат,
включающий двигатель внутреннего сгорания и динамо-машину, [Цена 11-1] установлен перед передней осью
или между передней и задней осями.
В удобной конструкции качающиеся рычаги также поддерживают шестерни трансмиссии. Вращательные
подшипники качающихся рычагов могут быть расположены отдельно друг от друга или образовывать общий
подшипник, который предпочтительно расположен на оси двигателя. В такой конструкции колеса
расположены с одной стороны от соединительного узла качающихся рычагов, так что рычаги,
предпочтительно выполненные в виде корпусов для зубчатой передачи и качающихся цапф, подвергаются
сильным нагрузкам в виде скручивания и изгиба.
Для предотвращения деформации подшипниковых блоков корпуса качающихся рычагов снабжены опорными
поверхностями, взаимодействующими с контрповерхностями на ходовой части, направленными от
качающихся рычагов снизу и к качающимся рычагам сверху.
Опорные поверхности для качающихся рычагов предпочтительно формируются на выступах корпуса. Каждый
качающийся рычаг непосредственно прижимается к верхней скользящей поверхности и, посредством
фасонной направляющей, к поверхности, расположенной ниже и обращенной от качающегося рычага. Для
снижения трения в скользящие поверхности устанавливаются шариковые или роликовые подшипники с
соответствующими направляющими. Шариковые сепараторы двух подшипников соединены между собой, что
обеспечивает их центральное положение. Для обеспечения точной подгонки и компенсации износа
направляющие поверхности имеют регулируемую конструкцию. Этого можно достичь любым желаемым
способом, например, с помощью винтовых шпинделей или регулируемых клиньев.
На прилагаемых чертежах показаны три варианта осуществления изобретения для двухосного привода, где
на рисунке 1 изображен вертикальный разрез приводного устройства по линии А-А на рисунке; на рисунке 2 —
вид сверху, нижняя половина рисунка показана в разрезе; на рисунке 3 — частичный вид сбоку в большем
масштабе; на рисунке 4 — соответствующий вид с торца, частично в разрезе; на рисунке 5 — план,
соответствующий рисунку 3. __j 'j A-U i _ 2s w 9 6x 01 На рисунках 6 и 7 представлены, соответственно,
боковой вид и план модифицированной конструкции, а на рисунках 8 и 9 показаны, соответственно, торцевой
вид и план дальнейшей модификации.
В конструкции, изображенной на рисунках 1–5, оси 1 ведущих колес 2 установлены на качающихся рычагах 3,
которые могут свободно качаться независимо друг от друга по обеим сторонам автомобиля вследствие
неравномерности дорожного покрытия относительно общей оси, совпадающей с осью вала двигателя 4. С
этой целью рычаги 3 входят в зацепление друг с другом посредством цилиндрических скользящих
поверхностей или направляющих 5. Двигатели 6, приводящие в движение пары колес 2 с каждой стороны
транспортного средства, объединены в единый корпус 7. Рычаги 8 из 3 соединены двумя цилиндрами 9,
перемещающимися один в другой, между которыми установлена мощная пружина, поглощающая все удары.
Двигатели 6, установленные в корпусе 7, приводят в движение ходовые колеса 2 посредством редуктора 10.
Кузов автомобиля, обозначенный усиливающей рамой 11, соединен с корпусом 7 в подходящих местах 12
легкосъемными средствами, например, болтами. На корпусе двигателя 7 предусмотрены вертикальные
боковые поверхности 13, на которых закреплены направляющие 14.
На них опираются качающиеся рычаги 3, представляющие собой корпуса для зубчатой передачи 10, которые
поддерживаются сверху непосредственно, а снизу — посредством Z-образных направляющих элементов 15,
расположенных на качающихся рычагах 3. Для уменьшения трения в скользящих поверхностях 14
установлены шариковые подшипники, шарики 16 установлены в направляющих 17 и удерживаются
сепараторами 18. Сепараторы iS обоих подшипников 14 удерживаются в центральном положении
соединительным элементом 19.
На рисунках 6 и 7 изображена конструкция, в которой предусмотрены ламинированные пружины 20,
направленные в сторону движения, концы которых входят в зацепление с подвесными блоками 21,
установленными на качающихся рычагах 3. Ремень 22 пружины 20 шарнирно закреплен на выступе 23
корпуса двигателя 7.
В дополнительном варианте конструкции, показанном на рисунках S и 9, предусмотрены поперечно
расположенные ламинированные пружины 24, каждая из которых удерживается двумя ремнями,
соединенными звеньями 27 с рычагами 26, отлитыми на корпусе двигателя 7; концы ламинированных пружин
24 входят в зацепление с блоками 28, закрепленными на корпусах качающегося рычага W 3.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы 65
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_395013.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=395013&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB395013A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: январь. 4, 1932. № 235/32.
Полный левый угол: октябрь. 4, 1932.
Завершено: 4 июля 1933 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
395,013 Влиятельные и движущиеся части, относящиеся к тормозной системе с гидравлическим давлением.
Мы, Дональд Трамп, подданный короля Великобритании, и компания «Вестингхаус Брейк энд Сайгнал
Компани», зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании, обе расположенные по
адресу: Йорк Роуд, 82, Кингс-Кросс, Лондон, N. 1, Англия, настоящим заявляем, что данное изобретение
имеет следующий характер: данное изобретение относится к гидравлическому тормозному устройству,
предназначенному в первую очередь для использования на дорожных транспортных средствах,
адаптированному для работы с помощью жидкости под давлением или вакуумом. Целью данного изобретения
является создание усовершенствованного устройства такого типа, в котором, помимо прочих преимуществ,
достигается более быстрое срабатывание тормозов.
Согласно основной особенности изобретения, подача жидкости к тормозному цилиндру или цилиндрам
аппарата или от них для осуществления торможения осуществляется в два этапа, первый из которых
осуществляется косвенно, а второй — непосредственно путем изменения давления в части тормозного
аппарата. На первом этапе происходит быстрый приток или отток жидкости в тормозной цилиндр или из него,
что обеспечивает немедленное первоначальное срабатывание тормозов, в то время как на втором этапе
срабатывание продолжается и регулируется постепенно по мере необходимости путем прямого управления
давлением в тормозном цилиндре или цилиндрах с помощью регулирующего трубопровода или иным
способом.
Первый этап предпочтительно осуществляется за счет подачи жидкости из резервуара в тормозной цилиндр
или наоборот через быстродействующий клапан, который временно открывается при управлении
регулирующим клапаном водителем транспортного средства; второй этап торможения осуществляется за
счет подачи жидкости в тормозной цилиндр непосредственно из регулирующего клапана или наоборот после
закрытия указанного быстродействующего клапана.
Для того чтобы суть изобретения была ясно понятна, далее на примере будет описана простая форма
изобретения, применяемая к тормозной системе, пригодной для использования на дорожных транспортных
средствах комбинированного типа (автомобиль и прицеп), в которой необходимое торможение создается
частичным вакуумом, создаваемым всасыванием двигателя.
Тормозная система транспортного средства включает в себя управляющий клапан с ручным или педальным
приводом и основной резервуар, который сообщается с впускным патрубком 6а двигателя транспортного
средства через клапан нагнетания и включения, а также сообщается с управляющим клапаном через
обратный клапан. Предусмотрены две тормозные трубки, далее именуемые контрольной трубкой 6U и
подающей трубкой, которые проходят от автомобиля к прицепу через обычные гибкие шланговые соединения.
Тормозной цилиндр или цилиндры на автомобиле 701 напрямую соединены с управляющей трубой, а
регулирующий клапан обычно предназначен для установления связи между управляющей трубой и
атмосферой, когда этот клапан срабатывает для осуществления какого-либо действия.
Тормоза, связь между основным резервуаром и регулирующим трубопроводом устанавливается через
обратный клапан, а связь между регулирующим трубопроводом и "_i" прерывается.
На прицепе, помимо прочего.
В тормозном цилиндре или цилиндрах предусмотрено устройство быстрого действия клапана, а также
вспомогательный резервуар. Быстрые.
Клапанный механизм включает в себя подходящий корпус или кожух, разделенный изнутри на три отсека.
Верхний отсек сообщается с управляющим трубопроводом, нижний отсек сообщается с подающим
трубопроводом, а средний отсек сообщается со вспомогательным резервуаром.
Верхний отсек содержит клапан, предназначенный для размещения в нижнем положении 9^>.
при этом устанавливается связь между тормозным цилиндром или цилиндрами прицепа и управляющей
трубой, а связь между верхней и средней камерами прерывается. Клапан также приспособлен для занятия
верхнего положения, при котором прерывается сообщение между тормозным цилиндром и управляющей
трубой и устанавливается сообщение между тормозным цилиндром и средним отсеком IOA.
Ri in j:.1 i 1 1 'n' 1 "-1 11 - -.
1
2 395,013 Клапан снабжен штоком, на котором вырезан диск из упругого гибкого материала, такого как резина,
края которого обычно соприкасаются с кольцевым выступом или седлом, так что диск клапана разделяет
среднюю и нижнюю части друг от друга.
Указанный выше обратный клапан может представлять собой пружинный клапан, предназначенный для
пропуска жидкости из подающей трубы в основной резервуар, когда степень вакуума, создаваемого в этом
резервуаре, превышает степень вакуума, создаваемого в подающей трубе, на заданную величину. Обратный
клапан может быть выполнен таким образом, чтобы предотвратить поток жидкости в обратном направлении,
или может допускать такой поток через постоянно открытое суженное отверстие.
Одна сторона обратного клапана соединена с вышеупомянутым заправочным и распределительным
клапаном, а другая сторона соединена с регулирующим клапаном через подходящую трубу или канал,
который также соединен с подающей трубой.
Клапан подачи и распределения может включать два обратных клапана, работающих в противоположных
направлениях, и оба расположены в трубе или канале, ведущем от впускного патрубка двигателя
транспортного средства к основному резервуару, при этом внутренняя часть трубы или канала между двумя
обратными клапанами сообщается с обратным клапаном.
Обратный клапан, расположенный ближе к резервуару и называемый резервуарным клапаном, снабжен
ограниченным отверстием или байпасом, так что поток жидкости из резервуара мимо клапана ограничивается,
в то время как поток жидкости в обратном направлении стремится открыть клапан и, таким образом, свободно
проходит через него.
Другой обратный клапан, называемый клапаном двигателя, предназначен для предотвращения потока
жидкости из впускного патрубка двигателя, одновременно обеспечивая свободный поток жидкости в обратном
направлении.
Принцип работы аппарата следующий:
Во время нормальной работы транспортных средств управляющий трубопровод поддерживается при
атмосферном давлении, благодаря чему тормоза транспортного средства отпускаются.
Вакуум в основном резервуаре транспортного средства поддерживается за счет ограниченного отверстия или
байпаса клапана резервуара и клапана двигателя, а также клапана подачи и зарядки. Вакуум также
поддерживается в подающей трубе через обратный клапан, который, как объяснено выше, обеспечивает
поток жидкости для поддержания этого вакуума.
Созданный таким образом вакуум в подающей трубе также поддерживается в нижнем отсеке
быстродействующего клапана, а за счет потока жидкости мимо свободного края этого клапана вакуум
поддерживается в средней камере быстродействующего клапана и во вспомогательном резервуаре 70,
сообщающемся с ним.
Вакуум в нижнем и среднем отсеках быстродействующего клапанного устройства поддерживает клапан
устройства 75 в его нижнем положении, указанном выше, так что тормозной цилиндр или цилиндры на
прицепе сообщаются с атмосферой через управляющую трубу и управляющий клапан на транспортном
средстве 80. Таким образом, тормоза на прицепе также отпускаются.
Когда необходимо задействовать тормоза на обоих транспортных средствах, управляющий клапан на
транспортном средстве приводится в действие и устанавливает сообщение между трубой или каналом,
ведущим от обратного клапана и подающей трубы, и управляющей трубой, при этом сообщение между
управляющей трубой и атмосферой одновременно прекращается.
Затем жидкость перетекает из управляющей трубы в подающую трубу, в результате чего вакуум, ранее
созданный в последней трубе, уменьшается, и, следовательно, уменьшение вакуума в нижней камере
быстродействующего клапана на прицепе приводит к перемещению клапана этого устройства в верхнее
положение и установлению сообщения 100 между вспомогательным резервуаром и тормозным цилиндром
или цилиндрами через средний отсек, при этом тормозной цилиндр или цилиндры отключаются от
управляющей трубы, как описано выше. 105 Быстрое первоначальное срабатывание тормозов на прицепе
достигается за счет потока воздуха из тормозного цилиндра или цилиндров во вспомогательный резервуар.
Следует понимать, что благодаря наличию обратных клапанов, снижение вакуума в подающей трубе из-за
сообщения между этой трубой и управляющей трубой, осуществляемого, как описано выше, не
восстанавливается немедленно потоком жидкости в основной резервуар, поскольку обратный клапан не
срабатывает для установления свободного сообщения с основным резервуаром до тех пор, пока не
произойдет заданное снижение вакуума в подающей трубе.
Однако, как только вакуум в подающей трубе и нижней камере быстродействующего клапана будет таким
образом уменьшен (125), что позволит осуществить работу этого устройства, обратный клапан открывается, и
вакуум в подающей трубе быстро восстанавливается до нормального значения. В результате увеличения
вакуума получают 130 395 013 цилиндров прицепного транспортного средства.
В случае повреждения регулирующего трубопровода во время применения тормозов 60, устройство быстрого
действия клапана будет аналогичным образом задействовано для установления и поддержания связи между
тормозным цилиндром и вспомогательным резервуаром, удерживая таким образом тормоза 65 в рабочем
состоянии.
В некоторых случаях может быть целесообразно установить на транспортное средство быстродействующий
клапан и вспомогательный резервуар также для управления включением тормозов этого транспортного
средства аналогично тому, как это уже было описано в связи с тормозным оборудованием прицепа.
Изобретение также может быть применено к 75.
Оборудование для автотранспортных средств и прицепов, в котором тормозной цилиндр или цилиндры
установлены только на прицепе, и при этом основной резервуар на автотранспортном средстве может быть
опущен по желанию, 8G обратный клапан или его эквивалент, представляющий собой однонаправленное
сопротивление, упомянутое выше, расположен между впускным патрубком двигателя a' и трубой или каналом,
ведущим к подающему патрубку 85 и регулирующему клапану.
Обратный клапан может быть опущен в некоторых тормозных системах независимо от того, оснащено ли
транспортное средство тормозным цилиндром или нет, и особенно в тех случаях, когда один или более
тормозных цилиндров напрямую сообщаются с управляющей трубой и тем самым обеспечивают достаточное
снижение вакуума в подающей трубе для работы быстродействующего клапана, которое достигается при
установлении связи между управляющей трубой и подающей трубой.
Изобретение также может быть реализовано в тормозной системе, работающей на жидкости под давлением
1a, превышающим атмосферное давление 10, путем соответствующей модификации конструкции
быстродействующего и других клапанных устройств, что будет легко понятно специалистам в данной области.
Изобретение, очевидно, не ограничивается описанными выше конкретными вариантами, которые могут быть
изменены во многих отношениях, не выходя за рамки изобретения.
Дата: 4 января 1932 г. — COPE & Co., агенты заявителей, Виктория-стрит, 65, Вестминстер.
Лондон, ЮЗ 1.
В нижнем отсеке быстродействующего клапанного устройства, благодаря уменьшению вакуума в среднем
отсеке устройства за счет потока жидкости из этого отсека и из вспомогательного резервуара в тормозной
цилиндр, клапан быстродействующего клапанного устройства возвращается в нижнее положение, так что
связь между управляющим трубопроводом и тормозным цилиндром на прицепе возобновляется.
Продолжение торможения как на автомобиле, так и на прицепе может осуществляться и регулироваться по
желанию с помощью регулирующего клапана на автомобиле и регулирующего трубопровода.
Предпочтительно, чтобы ограниченное сообщение между средним и нижним отсеками быстродействующего
клапанного устройства осуществлялось непрерывно через соответствующий байпас малой пропускной
способности, так чтобы давление во вспомогательном резервуаре и подающем трубопроводе в конечном
итоге выравнивалось. Таким образом, устройство быстродействующего клапана работает, как описано выше,
для установления временной связи между тормозным цилиндром и вспомогательным резервуаром на каждом
этапе постепенного применения тормозов.
Описанное выше действие обратного клапана обеспечивает определенное, заранее заданное снижение
вакуума, возникающего в подающем трубопроводе при первом срабатывании регулирующего клапана для
включения тормозов; обратный клапан представляет собой то, что можно назвать однонаправленным
сопротивлением, расположенным между подающим трубопроводом, регулирующим клапаном и основным
резервуаром.
Указанный выше зарядно-распределительный клапан обеспечивает поддержание достаточного уровня
вакуума в основном резервуаре независимо от изменений условий работы двигателя транспортного средства.
Следует понимать, что в случае отсоединения прицепа или повреждения подающего трубопровода во время
нормальной работы, произойдет автоматическое включение тормозов на этом транспортном средстве за счет
поступления атмосферного воздуха в подающий трубопровод и нижний отсек быстродействующего клапана,
который, соответственно, переместит клапан устройства в верхнее положение и установит связь между
вспомогательным резервуаром и тормозной системой. ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся тормозной системы с регулируемым давлением жидкости.
Мы, Дональд Фуллартон Браун, субъединица короля Великобритании, и компания BIGNAL COMPLWY
LIMITED, зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании, обе по адресу: 82,
Йорк-роуд, Кингс-Кросс, Лондон, N. 1, Англия, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к гидравлическим тормозным устройствам, предназначенным в первую
очередь для использования на дорожных транспортных средствах и адаптированным для работы с помощью
жидкости под давлением или вакуумом. Целью изобретения является создание усовершенствованных
устройств такого типа, в которых, помимо прочих преимуществ, обеспечивается более быстрое срабатывание
тормозов.
Согласно основной особенности изобретения, при любом включении тормозов поток жидкости к тормозному
цилиндру устройства или от него осуществляется путем предварительного обеспечения быстрого потока
жидкости к тормозному цилиндру из резервуара высокого давления или из тормозного цилиндра в вакуумный
резервуар, в то время как на последующем этапе включения давление в цилиндре непосредственно
регулируется и градуируется с помощью тормозного клапана водителя или его эквивалента.
Первый этап применения предпочтительно осуществляется за счет подачи жидкости из резервуара в
тормозной цилиндр или наоборот через быстродействующий клапан, который временно открывается при
срабатывании регулирующего клапана водителем транспортного средства; второй этап осуществляется за
счет подачи жидкости в тормозной цилиндр непосредственно из регулирующего клапана или наоборот после
закрытия указанного быстродействующего клапана.
Изобретение проиллюстрировано на примере прилагаемого чертежа, единственная фигура которого
представляет собой схематическое изображение простой формы изобретения, применяемой в тормозной
системе, пригодной для использования на дорожных транспортных средствах комбинированного типа
(автомобиль и прицеп), в которой необходимое тормозное действие создается частичным вакуумом,
создаваемым всасыванием воздуха из двигателя.
Обратившись теперь к чертежу, можно увидеть, что тормозное оборудование автомобиля включает в себя
управляющий клапан 1, приводимый в действие вручную или педалью, и основной резервуар 2, который
сообщается с трубой 3, ведущей к впускному патрубку двигателя через два обратных клапана 4, 5. Тормозная
трубка 6, далее именуемая управляющей трубкой, и другая тормозная трубка 7, далее именуемая подающей
трубкой, соединены между транспортным средством и прицепом через обычные гибкие шланговые
соединения 8.
Тормозной цилиндр или цилиндр (не показан) на транспортном средстве напрямую соединены с
управляющей трубой 6, а регулирующий клапан 1 обычно предназначен для установления сообщения между
управляющей трубой 6 и атмосферой, в то время как при повороте клапана 1 на 70° для включения тормозов
устанавливается сообщение между основным резервуаром 2 и управляющей трубой 6 через обратный клапан
4, при этом сообщение между управляющей трубой и атмосферой прерывается.
Регулирующий клапан 1 включает в себя подвижный упор 9, снабженный седлом клапана 10, и пару
соединенных клапанов 11, 80, 12. В условиях срабатывания и работы клапан 12 удерживается в закрытом
положении, как показано на рисунке, тем самым прерывая сообщение между управляющей трубой 6 и трубой
13, ведущей к источнику питания 85.
Труба 7, а также труба 13, сообщающаяся с трубой 14, соединяющей обратные клапаны 4 и 5. Для включения
тормозов упор 9 перемещается вверх с помощью элемента 15, воздействующего на упор 9 через пружину 16,
при этом элемент 1.5 приводится в действие от педали водителя через тросовый привод Боудена 17. Первое
движение упора 9 вверх приводит к тому, что седло клапана 10 входит в зацепление с клапаном 11, а
Соседние файлы в папке патенты