Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12255
.pdf
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_395036.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=395036&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB395036A
[]
а Ij1- '
1
Л.-
PA:СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАЛАТКИ
Дата подачи заявки: январь.
13, 1932. № 1064/32 Полный левый: октябрь. 13, 1932.
Окончательная версия принята к публикации: 13 июля 1933 года.
СПЕЦИФИКАЦИЯ PIPROYISIONAIL.
395,036 [Усовершенствования в системах управления электродвигателями постоянного тока.]
Мы, Роберт Брукс из Айвихерста, Чарлтон Драйв, Сейл, графство Честер, Александр Далгети Фергюсон из
«Ардриак», Эштон Лейн, Эштон-он-Мерси, графство Честер, оба подданные короля Великобритании, и
компания ASSOCIATED ELECTRICAL INDUSTRIES LIMITED из Краун Хаус, Олдвич, город Вестминстер,
британская компания, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий характер: данное
изобретение относится к системам управления для электродвигателей постоянного тока, в которых
используется так называемый последовательно-параллельный метод управления.
При управлении электродвигателями обычно предусматривают автоматическое поэтапное отключение
сопротивлений, последовательно включенных в двигатель. Автоматические выключатели управляются
концевым выключателем, срабатывающим от тока, подаваемого на двигатель или двигатели, и отключают
дополнительный шаг сопротивления, когда ток в цепи двигателя падает до заданного значения от пикового
значения, которое он достигает при отключении шага сопротивления.
Для снижения пикового тока при параллельной работе двигателей уже было предложено использовать два
концевых выключателя: один концевой выключатель, рабочая обмотка которого подключена к одной из ветвей
параллельной цепи двигателя, так что только ток, проходящий через двигатель в этой ветви, проходит через
его рабочую обмотку, при этом рабочая обмотка также включается в цепь при последовательном соединении
двигателей; и другой концевой выключатель, вывод которого подключен к заземлению, так что ток,
подаваемый на оба двигателя, проходит через него, когда двигатели соединены параллельно. Первый
переключатель предназначен для управления работой контакторов, которые отключают сопротивления, когда
двигатели соединены последовательно, а второй управляет контакторами, когда двигатели соединены
параллельно. Положение второго выключателя меньше, чем в два раза больше, чем положение первого, то
есть ток, при котором он позволяет нескольким контакторам срабатывать, меньше, чем в два раза больше
тока, при котором первый концевой выключатель позволяет контакторам срабатывать, так что пиковый ток
[Pi-ice li-I] в этих условиях уменьшается.
В другом варианте для снижения пиковых токов (55) предусмотрен один концевой выключатель, рабочая
катушка которого включена в одну из ветвей параллельной цепи.
как и в случае с первым концевым выключателем тока в схеме, описанной ранее (60). Выключатель снабжен
дополнительной рабочей катушкой, которая не находится под напряжением при последовательном
соединении двигателей, но включается при параллельном соединении двигателей 65 и затем понижает
значение концевого выключателя таким образом, что при параллельном соединении двигателей
сопротивления отключаются при токе, меньшем, чем ток, при котором они отключаются при
последовательном соединении двигателей 70. Однако в этой конфигурации резистивные выключатели будут
замыкаться по два одновременно, по одному в каждой цепи двигателя, поскольку концевой выключатель
находится в цепи с одним двигателем. 75 В усовершенствованной конструкции, разработанной в соответствии
с настоящим изобретением, используются два концевых выключателя. Рабочая катушка одного из этих
переключателей подключена последовательно к одной из ветвей цепи, включающей один из двигателей, а
рабочая катушка другого переключателя подключена к другой ветви цепи, включающей другой двигатель,
когда двигатели подключены параллельно.
В некоторых случаях рабочая катушка 85 одного из концевых выключателей расположена в той части цепи,
через которую не проходит ток при последовательном соединении двигателей, так что этот концевой
выключатель не будет срабатывать во время последовательного соединения двигателей. В этой схеме один
из концевых выключателей управляет отключением резисторов, когда двигатели соединены
последовательно, но когда двигатели соединены параллельно, концевые выключатели 95 срабатывают
попеременно, отключая по одному резистору за раз, поочередно от каждой ветви цепи. Контакты концевого
выключателя подключены параллельно общему проводу управления. Предусмотрены средства блокировки,
позволяющие размыкать цепь через контакты второго концевого выключателя при последовательном
соединении двигателей, так что в этом случае выключатель не оказывает никакого влияния на
последовательность срабатывания двигателей. В случае C) .35,0,(6 конструкция концевых выключателей
может быть практически одинаковой, поскольку оба они пропускают одинаковый максимальный ток, тогда как
если рабочая катушка концевого выключателя подключена к заземлению, как в первом варианте, упомянутом
выше, он срабатывает, чтобы включить катушку контактора при токе, который может быть почти вдвое больше
максимального тока, при котором срабатывает другой концевой выключатель, и, следовательно, не может
быть аналогичной конструкции.
Кроме того, разница между током срабатывания и током отпускания рабочей катушки этого концевого
выключателя i5 составит меньший процент от максимального тока, чем в случае с первым концевым
выключателем, что усложняет его проектирование.
Предпочтительно в конструкции, соответствующей настоящему изобретению, положение концевого
выключателя, с помощью которого регулируется ускорение двигателей при их последовательной работе,
изменяется при параллельной работе двигателей таким образом, чтобы ток через рабочую катушку должен
был уменьшиться до меньшего значения, прежде чем он сработает. В противном случае пиковая нагрузка на
подстанцию будет примерно вдвое выше, чем при последовательном соединении двигателей, и, разумеется,
стоимость электроснабжения возрастет.
Изменение настроек может быть осуществлено путем добавления дополнительной проводки к концевому
выключателю, который срабатывает при последовательной работе двигателей. Эта катушка может быть
запитана постоянным потенциалом, например, в цепи управления или в сети переменного тока.
В некоторых случаях дополнительная катушка может быть расположена таким образом, чтобы помогать
рабочей обмотке концевого выключателя, в этом случае он будет отключаться при последовательном
соединении двигателей и включаться при параллельном соединении.
Предпочтительно, чтобы изменение положения концевого выключателя происходило до замыкания
параллельных выключателей, то есть до фактического параллельного соединения двигателей, иначе при
замыкании параллельных выключателей ток резко возрастет до очень высокого пикового значения. Кроме
того, настройки двух концевых выключателей при их работе различаются, так что сопротивления будут
попеременно отключаться от каждой цепи двигателя при параллельной работе двигателей, и, таким образом,
будет получено приблизительно такое же количество шагов изменения сопротивления, как и при
последовательном соединении двигателей. При параллельной работе двигателей целесообразно установить
значение первого концевого выключателя ниже значения второго концевого выключателя, которое, в свою
очередь, ниже значения первого концевого выключателя при последовательной работе двигателей.
Изобретение может быть реализовано различными способами в зависимости от общего метода, принятого
для непрерывной смазки двигателей.
Например, в методе, обычно называемом «мостовым» методом управления, где два набора сопротивлений,
связанных с соответствующими двигателями, располагаются между двигателями при их последовательном
соединении, а точка 75 между двумя наборами сопротивлений соединена с землей через выключатель,
удобно называемый «заземляющим» или «заземляющим» выключателем, когда двигатели соединены
параллельно, второй концевой выключатель, упомянутый выше, обычно включается в проводник между
«заземляющим» выключателем и землей, а первый упомянутый выключатель может быть подключен между
землей и двигателем в цепи 85, которая параллельна второму концевому выключателю при параллельном
соединении двигателей. В другом варианте один концевой выключатель может иметь половину своей рабочей
катушки, соединенной последовательно с одним из линейных выключателей, а катушка другого концевого
выключателя может быть соединена последовательно с другим линейным выключателем. Дополнительная
обмотка на первом концевом выключателе, изменяющая действие рабочей обмотки этого выключателя при
последовательном соединении двигателей, может быть включена последовательно или параллельно с
катушкой, которая при подаче напряжения соединяет одну группу сопротивлений последовательно с другой
группой сопротивлений, когда двигатели соединены последовательно и все сопротивления включены в цепь.
Переключатель в этом проводнике удобно называть переключателем типа «соединительное сопротивление»
(C.R.). 10. Последний выключатель, который замыкается перед параллельно замыкающими выключателями,
включая упомянутый выше выключатель «G», называется выключателем «J» или «соединительным
выключателем» и находится в проводнике, который соединяет другие концы резисторов вместе, когда
двигатели соединены последовательно и все резисторы отключены. Таким образом, дополнительная обмотка
первого концевого выключателя будет обесточена до того, как замкнется последний выключатель, который
замыкается при последовательном соединении двигателей, и, следовательно, настройка первого концевого
выключателя будет изменена до того, как двигатели будут соединены параллельно.
В случае метода управления, обычно называемого «шунтовым» переходом, дополнительная обмотка 120 на
первом концевом выключателе может быть соединена последовательно или параллельно с рабочей катушкой
выключателя, который соединяет две группы резисторов вместе в последовательном рабочем положении, и в
этой цепи предусмотрена блокировка, которая размыкается, когда последний резисторный выключатель
замыкается в последовательном рабочем положении. 131 i 1 i i i 395,036 В другом варианте, применимом к
любому типу перехода, на первом концевом выключателе предусмотрены две дополнительные обмотки,
которые помогают основной рабочей катушке и соответственно соединены параллельно или последовательно
с рабочей катушкой переходных выключателей. В результате, при параллельном соединении двигателей
одна или другая из этих обмоток будет находиться под напряжением.
Дополнительная обмотка может быть включена либо в цепи управления, либо в отдельную специальную
цепь, например, в цепь, идущую параллельно основным проводам питания или источнику питания цепи
управления, и может включаться и выключаться блокировками, управляемыми любым из контакторов, в
зависимости от удобства.
Например, в описанном выше методе управления мостом дополнительная обмотка может быть включена в
схему с блокировкой. Т " или соединительный контактор так, чтобы при замыкании переключателя "J"
дополнительная обмотка обесточивалась.
Изобретение применимо в случаях, когда используется более двух двигателей, приспособленных для
последовательного и параллельного соединения. В некоторых вариантах двигатели постоянно соединены,
образуя две группы, причем эти группы могут быть соединены последовательно и параллельно. В других
случаях предусмотрено соединение всех двигателей таким образом, чтобы образовалось столько
параллельных ответвлений, сколько двигателей, и в таких конфигурациях может быть целесообразно
предусмотреть концевой выключатель для каждого ответвления параллельно соединенных двигателей; при
этом следует понимать, что сопротивление в одном из ответвлений предназначено для управления
двигателями, когда все они соединены последовательно.
Датировано 13 января 1932 года.
Ф. В. И. ИТОЛЛ, обладатель патента, адрес: 2, Норфолк-стрит, Стрэнд. Лондон, В. В. Согласие от имени
заявителей.
СПЕЦИФИКАЦИЯ CC'lTT-Et.
Усовершенствования в системах управления электродвигателями — или электродвигателями постоянного
тока.
а) Мы, Роберт Брукс из Айвихерста, Чарлтон Драйв, Сейл, графство Честер, Александр Далгети Фергюсон, Z,
из «Ардриак», Эштон Лейн, Эштон-он-Мирси, графство Честер, оба подданные короля Великобритании, и
компания Associated Electric Industries Limited из Краун Хаус, Олдвикл, город Вестминстер, британская
компания, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к системам управления электродвигателями постоянного тока, в которых
используется так называемый последовательно-параллельный метод управления, и в которых двигатели
автоматически разгоняются путем автоматического поэтапного отключения последовательных резисторов от
цепей двигателя под управлением так называемых концевых выключателей.
Устройства OJ, работающие от тока двигателя, позволяют отключать дополнительный уровень
сопротивления, когда ток двигателя достигает заданного значения от пикового значения, которое он получает
при отключении уровня сопротивления.
Для снижения пикового тока при параллельной работе двигателей уже предлагалось использовать два
концевых выключателя. Один концевой выключатель имеет рабочую катушку, подключенную к одной из
ветвей параллельной цепи двигателя, так что только ток, проходящий через двигатель в этой ветви, проходит
через его рабочую катушку, при этом рабочая катушка также включается в цепь при последовательном
соединении двигателей. Другой концевой выключатель имеет рабочую катушку, подключенную к заземлению,
так что ток, подаваемый на оба двигателя, проходит через него при параллельной работе двигателей. Первый
из упомянутых 85 переключателей предназначен для управления работой контакторов, которые отключают
сопротивления при последовательном соединении двигателей, а второй управляет контакторами при
параллельном соединении двигателей. Значение, установленное на втором упомянутом выключателе,
меньше, чем в два раза больше, чем на первом, то есть ток, при котором он позволяет нескольким
контакторам срабатывать (uw), меньше, чем в два раза больше тока, при котором первый концевой
выключатель позволяет контакторам срабатывать, так что пиковый ток в этих условиях снижается.
В другом варианте для снижения пиковых токов предусмотрен один концевой выключатель 100, рабочая
катушка которого включена в одну из ветвей параллельной цепи, как и в случае с первым концевым
выключателем тока в описанном ранее варианте. Переключатель — Pro-105.
снабжен дополнительной рабочей катушкой, которая не находится под напряжением при последовательном
соединении двигателей, но включается при соединении двигателей 401 4 39 5,0. J G ail parallel, а затем
понижает значение концевого выключателя таким образом, чтобы при параллельном соединении двигателей
сопротивления отключались при токе, меньшем, чем ток, при котором они отключаются при
последовательном соединении двигателей. Однако в этой конфигурации резистивные выключатели будут
замыкаться по два одновременно, по одному в каждой цепи двигателя, поскольку концевой выключатель
находится в цепи с одним двигателем.
В усовершенствованной конструкции согласно настоящему изобретению для управления двумя двигателями
или группами двигателей используются два концевых выключателя. Рабочая катушка одного из этих
переключателей подключена последовательно к одной из ветвей цепи, включающей один из двигателей или
группу двигателей, а рабочая катушка другого переключателя подключена к другой ветви цепи, которая
включает другой двигатель или группу двигателей, когда двигатели соединены параллельно. Конструкция
такова, что только один из концевых выключателей управляет отключением сопротивлений, когда двигатели
соединены последовательно, тогда как предпочтительно, когда двигатели соединены параллельно, концевые
выключатели срабатывают попеременно, отключая по одному сопротивлению за раз из каждой ветви цепи. В
некоторых случаях рабочая катушка одного из концевых выключателей расположена в той части цепи, через
которую не проходит ток, когда двигатели или их группы работают последовательно, так что этот концевой
выключатель не сработает при последовательном соединении двигателей.
Контакты концевых выключателей могут быть соединены параллельно друг с другом и подключены к каждой
из цепей для осуществления удаления резиста! 40 от цепей двигателя, или, другими словами, к общему
проводу управления, и средства, такие как блокировка, предназначенная для размыкания цепи через
контакты второго концевого выключателя при последовательном соединении двигателей, так что этот
выключатель в это время не может влиять на последовательность работы двигателей. При такой компоновке
конструкция концевых выключателей может быть практически идентичной, поскольку оба пропускают
одинаковый максимальный ток, тогда как если один концевой выключатель имеет рабочую катушку,
подключенную к заземлению, как в первом варианте, упомянутом выше, он срабатывает для отключения
участка последовательного сопротивления при токе, который может быть почти вдвое больше максимального
тока, при котором рассчитан срабатывать другой концевой выключатель, и, следовательно, не может иметь ту
же конструкцию. Кроме того, разница между током срабатывания и током отпускания рабочей катушки этого
выключателя составит меньший процент от максимального тока, чем в случае с первым концевым
выключателем, что усложняет его проектирование.
Предпочтительно в устройстве, предусмотренном настоящим изобретением, настройка концевого
выключателя, управляющего отключением последовательного сопротивления во время последовательной
работы двигателей или групп двигателей 7M0, изменяется при параллельной работе двигателей или групп
двигателей таким образом, чтобы ток через последовательную катушку должен был упасть до меньшего
значения, прежде чем он отключится. В противном случае пиковая нагрузка на подстанцию 75 будет примерно
вдвое выше, чем при последовательном соединении двигателей, и, конечно же, стоимость электроснабжения
возрастет.
Изменение настроек может быть осуществлено путем добавления одной или нескольких дополнительных
катушек к концевому выключателю во время его работы! Они активируются, когда двигатели работают
последовательно, и противодействуют действию основной рабочей катушки. Эта катушка или 85 катушек
могут быть запитаны, предпочтительно при постоянном потенциале, от цепи управления или от основной цепи
питания двигателей.
Таким образом, катушка или катушки могут быть включены в цепь управления или в специальную цепь,
например, в цепь, подключенную к основным проводам питания или к источнику питания цепи управления, и
могут быть включены и выключены блокировками, управляемыми любым из контакторов, в зависимости от
того, что будет сочтено удобным. 95 В некоторых случаях дополнительные катушки или обмотки могут быть
расположены таким образом, чтобы помогать рабочей катушке концевого выключателя, и в этом случае
указанная дополнительная катушка или одна или несколько из указанных дополнительных катушек или групп
катушек будут находиться в выключенном состоянии при последовательном соединении двигателей и во
включенном состоянии при параллельном соединении.
Предпочтительно, чтобы изменение настройки концевого выключателя происходило до замыкания
параллельных выключателей, то есть до фактического параллельного соединения двигателей или их групп,
иначе при замыкании параллельных выключателей ток резко возрастет до очень высокого пикового значения.
Кроме того, настройки двух концевых выключателей при их работе различаются, так что сопротивление будет
попеременно отключаться от каждой цепи двигателя при параллельной работе двигателей, и, таким образом,
будет получено приблизительно такое же количество шагов изменения сопротивления, как и при
последовательном соединении двигателей.
Положение первого концевого выключателя при параллельной работе двигателей может быть, в первую
очередь, ниже положения второго концевого выключателя, которое, в свою очередь, ниже положения первого
концевого выключателя при последовательной работе двигателей.
Изобретение может быть реализовано различными способами в зависимости от общего метода, принятого
для управления двигателями.
Например, в случае двух двигателей 130 39.3,036 или групп двигателей, предназначенных для
последовательного, а затем параллельного соединения методом, обычно называемым мостовым методом
управления, в котором 6 два набора сопротивлений, связанных с соответствующими двигателями или
группами двигателей, расположены между двигателями или группами двигателей при их последовательном
соединении, и точка между двумя наборами сопротивлений соединена с землей через выключатель, удобно
называемый «заземляющим» или «G-выключателем», когда двигатели или группы двигателей соединены
параллельно, один концевой выключатель может быть удобно включен в проводник между
«G-выключателем» и землей, а другой концевой выключатель может быть соединен между землей и
двигателем или группой двигателей в той ветви цепи, которая параллельна указанному концевому
выключателю при их параллельном соединении. В другом варианте исполнения рабочая катушка одного
концевого выключателя может быть соединена последовательно с одним из линейных выключателей, а
катушка другого концевого выключателя может быть соединена последовательно с другим линейным
выключателем.
Дополнительная катушка на выключателе, управляющая отключением последовательного сопротивления во
время последовательной работы двигателей, которая изменяет действие рабочей катушки этого выключателя
при последовательном соединении двигателей, может быть включена последовательно или параллельно с
катушкой выключателя, обычно называемого «JR» или «соединительным резисторным выключателем»,
который при подаче напряжения соединяет одну группу сопротивлений последовательно с другой группой
сопротивлений, когда двигатели соединены последовательно и все сопротивления включены в цепь.
Последним переключателем, который замыкается перед переключателями параллельного соединения,
включая упомянутый выше переключатель «G», является переключатель «J» или «соединительный
переключатель», который соединяет другие концы резисторов вместе, когда двигатели соединены
последовательно и все резисторы отключены. Таким образом, указанная дополнительная катушка будет
обесточена до срабатывания последнего выключателя, который замыкается. Следовательно, двигатели,
соединенные последовательно, и настройка концевого выключателя будут изменены до того, как двигатели
будут подключены параллельно.
В случае любой другой формы управления дополнительная катушка концевого выключателя,
контролирующая отключение последовательного сопротивления во время последовательной работы
двигателей, может быть активирована путем подключения к любой доступной части цепи, что обеспечит
желаемое изменение напряжения только при соответствующих условиях работы. Например, в системе,
использующей метод управления, обычно называемый «наклонным», и когда с ней используются две группы
последовательно соединенных резисторов, дополнительная катушка концевого выключателя может быть
соединена последовательно или параллельно с рабочей катушкой выключателя, которая соединяет две
группы резисторов вместе в последовательном рабочем положении, и в этой цепи предусмотрена блокировка,
которая размыкается при замыкании последнего контактора резистора в последовательном рабочем
положении.
В другом варианте, применимом к любому типу перехода, на концевом выключателе, управляющем
отключением последовательного сопротивления во время последовательной работы двигателей, могут быть
предусмотрены две дополнительные катушки. Эти катушки дополняют основную рабочую катушку и
соответственно соединены параллельно или последовательно с рабочей катушкой переходных
выключателей. При параллельном подключении двигателей одна из этих дополнительных обмоток будет,
соответственно, активирована. «В соответствии с описанным выше методом мостового управления 85
дополнительная обмотка может быть включена в цепь с блокировкой контактора «J» или соединительного
выключателя таким образом, что при замыкании выключателя «J» дополнительная обмотка отключается от
цепи и получает питание».
Для более ясного понимания изобретения, оно будет описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, на
которых фиг. 1 представляет собой схематическую или значительно упрощенную главную схему цепи,
понятную специалистам в данной области, оборудования электрического тягового транспортного средства,
составляющего один из блоков многоблочной системы управления, к которой применяется изобретение.
На фиг. 2 представлена схема цепи управления транспортным средством в соответствии с изобретением,
причем схема представлена в форме, понятной и предпочтительной для инженеров-электриков ввиду
нецелесообразности или сложности отображения в сравнительно небольшом пространстве полной и сложной
принципиальной схемы всей системы.
На рис. 3 представлена схема последовательности в общепринятой форме, показывающая, какие
переключатели замкнуты, а какие разомкнуты на каждом конкретном этапе работы системы. 115 На рисунках
4, 5 и 6 схематически показаны модификации части системы управления, изображенной на рисунке 2.
На фиг. 1 различные переключатели обозначены общепринятым образом: переключатель с ручным
управлением обозначен группой маленьких кружков и линией, соединяющей один из кружков, а
электромагнитные переключатели или контакторы — парой поперечных линий, перпендикулярных цепи 125.
На фиг. 2 электрические цепи, переключатели и катушки управления переключателями показаны в
общепринятой форме и систематически используют буквенные обозначения, цифры, аффиксы и суффиксы,
соответствующие символам, используемым на фиг. 1. Небольшой прямоугольник, обозначенный ссылочными
символами для контакторного выключателя, за которым следует словосочетание «вкл» или «выкл»,
указывает на вспомогательный выключатель или блокировку на этом контакторном выключателе, которая
замыкается, когда контакторный выключатель находится в положении «вкл» или «выкл», то есть,
соответственно, замкнут или разомкнут.
Для экономии места и во избежание нежелательного расположения множества параллельных линий в
непосредственной близости друг от друга, а также для более наглядного представления условий, обычно
наблюдаемых в многоблочных системах управления типа i5, в которых изобретение будет подробно описано
ниже на примере, управляющие провода между главным контроллером и питающими проводниками, с одной
стороны, и устройством управления, с другой стороны, показаны в виде многожильного кабеля, причем на
двух или более концах каждого провода присвоены одинаковые обозначения в соответствии с определенной
системой.
Обращаясь теперь к рис. 1, тяговые двигатели для транспортного средства имеют якоря, обозначенные
цифрами 1, 2, 3 и 4, и обмотки возбуждения, обозначенные буквой F. Двигатели расположены группами по
два, которые приспособлены для попеременного последовательного и параллельного соединения с
основными питающими проводниками, при этом переходное соединение осуществляется с помощью хорошо
известного мостового метода управления.
Токосъемные и заземляющие проводники обозначены соответственно cc и e, причем два токосъемных
провода cc показаны подключенными к соответствующим соединительным коробкам cb, соединенным с
линией tl, проходящей вдоль поезда в соответствии с практикой управления многосекционными поездами.
Подача тока в цепи двигателей 1, 2, 3, 4 фактически регулируется переключателем с ручным управлением ms.
11S1 и LS2 — это обычные линейные выключатели или контакторы, предназначенные для размыкания при
перегрузке или коротком замыкании и для отключения двигателей от сети. Как показано на рисунке, линейные
переключатели подключены соответственно к линиям двух групп двигателей 1, 2 и 3, 4. В группах C2, C3 и C4
представлены обычные контакторные выключатели, соответственно соединенные последовательно с цепями
двигателей, благодаря чему двигатели подключаются к сети и отключаются от нее индивидуально.
РРИ. РП?. RR3 представляют собой резисторные короткозамыкающие выключатели или контакторы для
закорачивания участков блока резисторов управления скоростью r1 для группы двигателей 1.
2.
Аналогично, R1, R2, R3 являются соответствующими резисторными выключателями или контакторами для
замыкания накоротко участков блока резисторов регулирования скорости 3 для группы двигателей 3, 4. На
переключателях RR1-RR3' и R1-113 цифры суффикса расположены в порядке, в котором вырезаны
резистивные секции r1 и r2. 70 В точке G обозначен обычный контактор заземления для подключения точки
между последовательными сопротивлениями r1 и r3 к земле при параллельном подключении двигателей 1, 2
и двигателей 3, 4.
JR — это обычный "соединительный резисторный переключатель", предназначенный для последовательного
соединения резисторов rl и r2, когда группы двигателей 1, 2 и 3, 4 соответственно 80 соединены
последовательно, и все или часть последовательных резисторов включены в цепь.
J — это обычный соединительный переключатель, предназначенный для соединения концов резисторов Arl и
r2 двигателя, когда группы двигателей 1, 2 и 3, 4 соответственно соединены последовательно, и все
последовательные резисторы отключены.
Все описанные до сих пор устройства хорошо известны в системах управления тяговыми двигателями,
использующими метод последовательно-параллельного управления и мостовой метод перехода от
последовательного к параллельному соединению двигателей. 95 OCA и OCB представляют собой рабочие
катушки двух концевых выключателей, предназначенных для автоматического управления ускорением
двигателей 1, 2, 3 и 4 путем отключения последовательного сопротивления от цепей двигателей, как это
будет более полно понято из описания схем управления, приведенного ниже. Эти катушки соединены в
соответствующих ответвлениях параллельной цепи двигателя, как показано на рисунке, при этом рабочая
катушка 105 OCA подключена таким образом, чтобы на нее подавался ток, протекающий в том ответвлении
параллельной цепи двигателя, которое включает группу двигателей 3.4, а рабочая катушка OCB подключена
таким образом, чтобы на нее подавался ток HG, протекающий в том ответвлении параллельной цепи
двигателя, которое включает группу двигателей 1. 2.
Теперь обратимся к рис. 2. Далее будет описана принципиальная схема цепи управления. 11At -MC
обозначает главный контроллер, который соединен с аппаратом управления многожильным кабелем 30,
проходящим между соединительными коробками 31 и 32, при этом аппарат управления L20 может быть
подключен к другому главному контроллеру на другом конце поезда, все в соответствии с практикой
управления многоблочными поездами. Реверсивный барабан обозначен цифрой 33, а ускоряющий барабан —
цифрой 34.
Цепи управления питаются от положительного и отрицательного проводов питания A-[- и B- через ключ
ручного управления 35, при этом ключ ручного управления соединен параллельно друг с другом, а рабочие
катушки 003 и 0C4 также соединены параллельно друг с другом. Цепи питания этих рабочих катушек
установлены через реверсивные переключатели 70 37 и 38, которые соединены между собой с прямыми и
обратными контакторами и имеют два положения, а именно «прямое» и «обратное», как это условно показано
на чертеже. Реверсивный переключатель 37 также замыкает цепь питания рабочей катушки OCLt1 для
линейного переключателя LS1 (рис. 1).
Комбинированный барабан 34 имеет четыре положения, а именно: «1» соответствует соединению 80
двигателей последовательно, при этом все последовательные резисторы включены; «2» соответствует
соединению двигателей последовательно, при этом все последовательные резисторы включены, а
последовательное сопротивление находится под автоматическим управлением; «3» соответствует
соединению двигателей параллельно, при этом все последовательные резисторы включены; и «4»
соответствует соединению двигателей параллельно, при этом все резисторы 90 включены, а
последовательное сопротивление I находится под автоматическим управлением.
OUR обозначает рабочую катушку контактора JR (рис. 1), цепь его включения устанавливается на проводнике
95 2A в положении «1» барабана 34.
Рабочие катушки контакторов короткого замыкания RR1RR3 и RI-R3 (рис. 1) обозначены соответственно как
OCRRl-OCRR3 и OCRRl-OCR3 tO. Как показано на рисунке, цепи питания этих катушек взаимосвязаны таким
образом, что переключатели TRR1-RR3 и RI1R3 срабатывают поэтапно и в определенной
последовательности. Таким образом, цепь питания 105 для рабочей катушки OCRI управляется
вспомогательным переключателем контактора RRl, а именно блокировкой TRRl-in.
Аналогичным образом, схема усиления рабочей катушки OCRR2 управляется вспомогательным
переключателем 110 контактора RI, а именно блокировкой RI-in. Каждая из рабочих катушек OCRRl-o0Rp3 и
OCRI-OCR3, помимо цепи срабатывания, имеет цепь удержания, которая загорается при замыкании
контактора. Например, рабочая катушка OCRR1, при подаче напряжения через блокировку RRI-out, остается
под напряжением при подаче напряжения через блокировку RR1-in..20 001 — это рабочая катушка для
переключателя "J" (Рис. 1). Его цепь включения заблокирована с этим резисторным выключателем короткого
замыкания, который является потерянным S-выключателем в последовательности замыкания, 125 pmelyv
R2.3. Катушка включения OCT также снабжена цепью удержания, которая устанавливается вспомогательным
выключателем на контроллере J, а именно блокировкой J-in OCLS2 и O0G, которые являются соответственно
130 переключателями управления и сброса 36 и проводами CA и CB, которые проходят через многожильный
кабель 30, при этом соединение проводника CA с контактами главного контроллера MC устанавливается
через проводник 1CA в нормально замкнутом положении выключателя 36 и через проводник 2CA во временно
замкнутом положении сброса выключателя 36.
Контакты барабанов 33 и 34 обозначены на чертеже в условном виде; контакты комплекта, которые
выборочно соединяются друг с другом в зависимости от относительного положения контактов
взаимодействующего комплекта, обозначены 3a2c для барабана 3-3 и 4a-4hl для барабана 34 с целью
идентификации различных цепей в дальнейшем описании. Секция барабана 34_0, соединяющая контакты 4a
и 4b, управляется обычным устройством управления "мертвой стойки" (не показано). Эта секция барабана не
перемещается вместе с остальной частью барабана за пределы рабочего положения 2f "1" (далее
именуемого), но поддерживает связь между контактами 4a и 4b, пока барабан 34 перемещается в рабочие
положения "2", "3" или "4" (далее именуемые).
Если приводной элемент барабана освобождается, когда барабан находится в любом из своих рабочих
положений, связь между контактами 4a и 4b прерывается.
Реверсивный барабан 33 имеет два обычных положения, а именно «вперед»! и «обратный», как это указано в
общепринятом порядке на чертеже. Этот барабан регулирует подачу питания на рабочие катушки прямого и
обратного контакторов, определяющих направление движения транспортного средства. Рабочие катушки для
прямого контакта контакторов обозначены в точках OCY12 и OCF234, а рабочие катушки для обратного
контакта — в точках OCR12 и OCR34. Как показано на рисунке, рабочие катушки OCF1Z и OCF34 соединены
параллельно друг другу, и аналогично рабочие катушки OCCUR и OCR34 соединены параллельно друг другу.
В соответствии с положением реверсивного барабана 33, рабочие катушки O0F12, OCF34 и рабочие катушки
OCR12, OCR34 попеременно запитываются, при этом цепи устанавливаются соответственно от
положительного проводника солнечная энергия CA, через проводники 4A и 7SA, идущие от контактов
барабана 34 к отрицательному проводнику солнечная энергия CB.
001. OC:?
003
0e4 renresont рабочие катушки для контакторов Cl, C2, C3 и C4 (рис. 1) для подключения отдельных
работающих двигателей. Как показано, рабочие катушки OC1 и OC2 представляют собой рабочие катушки
con3905, -6 39,5,0-36 для линейного выключателя LS2 (дет. 1) и заземляющего выключателя G (IFg. 1).
Цепи питания этих катушек соединены между собой с переключателем JR (рис. 1) -5, так что соответствующие
переключатели срабатывают в правильной последовательности.
OLR — это обычное реле перегрузки, контакты которого подключены к цепям питания рабочих катушек OCLS1
и OCLS2 обычным способом, благодаря чему линейные выключатели LSI и LS2 (рис. 1) размыкаются при
возникновении перегрузки или короткого замыкания в двигателях. Реле OLPR оснащено обычной катушкой
сброса, которая предназначена для питания через проводник 6A, при этом данный проводник временно
соединен с проводником su-pplv CA через проводник 2CA (при замкнутом выключателе сброса 36 в положении
сброса) и контактами 4g, 4h главного контроллера MIC.
В точках A и B указаны концевые выключатели для управления сопротивлением короткого замыкания,
контакторы RR1-RR3 и RI-R3. Как было описано выше в связи с рис. 1, рабочие выводы OCA и OCB для
переключателей A и B находятся под напряжением в соответствующих плечах параллельной цепи двигателя.
Контакты концевого выключателя B предназначены для подключения через вспомогательный выключатель на
контакторе G (рис.). I), а именно G-in, параллельно контактам концевого выключателя A, как показано на
рисунке. Концевые выключатели A и B управляют цепями включения рабочих катушек OCR1-OCR3 и
OCRR1-OCRR3 поочередно, через различные цепи: одна цепь устанавливается через блокировки LS2-out и
JR-in, соответствующие двигателям, соединенным последовательно, а другая цепь устанавливается через
контакты блокировки LS2-in, соответствующие двигателям, соединенным параллельно.
Концевой выключатель А снабжен дополнительной катушкой OCA', которая изменяет действие рабочей
катушки OCA и в данном случае показана соединенной параллельно с рабочей катушкой OC.JR для
контактора JR, выполняющего функцию соединительного сопротивления.
Назначение этой дополнительной катушки — изменять настройку концевого выключателя A в зависимости от
различных режимов работы двигателей. В данном случае катушка OCA' расположена таким образом, чтобы
противодействовать действию рабочей катушки OCA. Благодаря своему параллельному соединению с
рабочей катушкой OCTR для выключателя JR, катушка OCA' запитывается, когда запитана рабочая катушка
0R, что соответствует работе двигателей последовательно, и обесточивается, когда обесточивается рабочая
катушка OCJR, что соответствует работе двигателей параллельно, и, следовательно, концевой выключатель
A размыкает свои контакты при меньшем значении тока, при котором двигатели работают параллельно, чем
при последовательном соединении двигателей.
Соседние файлы в папке патенты