Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12218
.pdf
уравновешивается по отношению к давлению жидкости с помощью выступов, образованных на
промежуточной части, а механизм управления расположен на внешнем конце клапана. 45 Благодаря данному
изобретению, сбалансированная конструкция клапана простой формы получается удобным способом, все
детали легко доступны для замены, ремонта или регулировки, а смазка осуществляется исключительно
топливным маслом, и риск смешивания топливного масла со смазочным маслом, используемым на других
частях механизма двигателя, эффективно исключается.
Дата: 16 января 1932 года.
МАРКС И КЛЕРК.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
-Усовершенствования, касающиеся топливных клапанов для двигателей внутреннего сгорания.
Мы, Стэнли Герберт Атвуд, подданный Великобритании, проживающий по адресу: "Ченис", Ричмонд-авеню,
Вулверхэмптон, графство Стаффордшир, и компания SIMMS MOTOR UNITS LIMITED, британская компания,
проживающая по адресу: Перси Билдингс, Гресс-стрит, Ратбоун-плейс, Лондон, Западная Англия, настоящим
заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны
и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение представляет собой усовершенствование топливных форсунок, используемых для
подачи жидкого топлива в цилиндры дизельных двигателей внутреннего сгорания с непосредственным
впрыском топлива или двигателей внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия. Термин «топливная
рейка» используется для обозначения такого типа подачи топлива, при котором жидкое топливо
поддерживается под относительно высоким давлением (например, от трех до пяти тонн на квадратный дюйм)
в трубопроводе, а каждая форсунка впрыска топлива расположена в коммутационном соединении с
трубопроводом под управлением клапана, так что при открытии клапана впрыск топлива через форсунку в
цилиндр двигателя происходит автоматически за счет давления топлива в трубопроводе.
Целью изобретения является создание в целом улучшенной конструкции топливного инжекционного клапана
вышеуказанного типа 85, особенно для использования в высокоскоростных двигателях, в которой особое
внимание уделено удобству эксплуатации клапана и простоте регулировки относительно используемых для
этого средств управления; устранение необходимости в специальной крестовине и направляющей для штока
клапана с сопутствующими нежелательными движениями малой амплитуды; полное разделение топливного и
смазочного масла для кулачка и коромысла клапана, обеспечивая при этом адекватную балансировку
клапана давлением топливного масла и избегая относительно тяжелой возвратной пружины клапана, а также
избегая необходимости механической обработки штока клапана до чрезвычайно точных размеров,
необходимых для предотвращения утечки топливного масла, например, до одной двадцатитысячной части
дюйма или менее; простое и эффективное средство для извлечения корпуса клапана из его посадочного
места в головке цилиндра, даже если он застрял там из-за отложений углерода; Простой способ обеспечения
точного 110-градусного клапана, сконструированного в соответствии с данным изобретением; Рисунок 2
представляет собой разрез по линии 2-2 на Рисунке 1, а Рисунок 3 — вертикальное схематическое
7Q-сечение топливного инжекционного клапана, изображенного на Рисунке 1, показывающее способ
расположения различных каналов для топлива в клапане.
Как показано на чертеже, клапан 7B представляет собой цилиндрический корпус 1, расположенный таким
образом, чтобы выступать внутри углубления 2, образованного в головке цилиндра двигателя 3. Выступ 4 на
корпусе 1 предназначен для соединения с соответствующим выступом 80 5 в головке цилиндра с
промежуточным уплотнительным кольцом 6. Центральная часть корпуса 1 снабжена резьбой 7,
предназначенной для ввинчивания в гайку 8, которая, в свою очередь, ввинчивается 85 снаружи и
предназначена для ввинчивания внутри углубления 2. Внутренняя резьба гайки 8 выполнена с
противоположным или иным шагом по сравнению с наружной резьбой, так что при завинчивании гайки и
выходе из углубления она автоматически извлекает корпус топливного клапана из его посадочного места в
головке цилиндра 3, даже если корпус застрянет в нем из-за образования нагара. Аналогично, когда гайка
ввинчивается на 95 градусов в углубление, корпус клапана вдавливается на свое седло.
Нижний конец корпуса 1 снабжен резьбовым углублением 9, в которое ввинчивается топливная форсунка 10,
снабженная отверстиями 11, через которые осуществляется подача топлива в цилиндр двигателя. На
элементе 10 образовано коническое седло 12, на которое обычно устанавливается конический нижний конец
13 полого игольчатого клапана j05 14 для перехвата потока жидкого топлива к отверстиям 11. Шток клапана 14
расположен таким образом, чтобы совершать возвратно-поступательное движение внутри цилиндрического
отверстия, образованного в корпусе 1110 и служащего направляющей для штока. Как шток клапана, так и
канал снабжены соответствующими участками разного диаметра, причем больший участок штока клапана
обозначен цифрой 15. Диаметр штока клапана уменьшен выше участка 15, образуя выступ 16, который
расположен таким образом, чтобы представлять собой балансировочное кольцо для штока клапана, как
описано ниже. Удерживающая втулка 17 ввинчивается в корпус l вокруг верхней части штока клапана и
снабжена кольцевой канавкой 18, расположенной таким образом, чтобы совпадать с кольцевой канавкой 19 в
штоке клапана, для цели, описанной ниже.
Верхний конец штока клапана имеет резьбу, как показано на рисунке 20, и на него навинчена круглая гайка 21,
которая также имеет наружную резьбу в виде 13c, выровненного посадочного места для игольчатого клапана;
а также предусмотрено улучшенное самоочищающееся фильтрование мазута в самом инжекционном
клапане.
Согласно данному изобретению, предлагается клапан впрыска жидкого топлива указанного типа, включающий
в себя, в сочетании, шток клапана, перемещающийся аксиально внутри корпуса, один конец которого
предназначен для управления подачей жидкого топлива в форсунку, а другой конец снабжен средствами,
предназначенными для оперативного соединения с приводными средствами штока клапана, и кольцо,
образованное на штоке клапана между его концами и предназначенное для воздействия давления жидкого
топлива в пространстве, расположенном внутри корпуса, для уравновешивания или существенного
уравновешивания давления на шток в противоположном направлении, создаваемого указанным топливом в
форсунке.
Кроме того, согласно данному изобретению, в клапане впрыска жидкого топлива, как определено в
предыдущем абзаце, шток клапана, прилегающий к форсунке, расположен на некотором расстоянии от
неподвижного элемента, образуя фильтрующее пространство, через которое топливо подается к форсунке из
кольцевого пространства, окружающего шток над неподвижным элементом, который снабжен скребком, через
который топливо направляется в кольцевое пространство наружу от штока клапана и поперечно направлению
потока топлива через фильтрующее пространство.
Изобретение также включает способ установки седла для клапана впрыска жидкого топлива, как определено в
любом из предыдущих абзацев, который состоит из следующих этапов: (а) формирование указанного седла
на элементе, предназначенном для ввинчивания в корпус клапана впрыска с заданным зазором между
соответствующими резьбами; (б) лужение резьбы седла и/или корпуса и ввинчивание седла в корпус; (в)
нагрев по меньшей мере одного из элементов, включающих корпус и седло, для расплавления лужения, в то
время как клапан для седла или фиктивный клапан плотно прижат к нему; и (г) удержание клапана прижатым к
седлу до затвердевания лужения. Для полного понимания изобретения следует обратиться к прилагаемому
чертежу, на котором:
На рисунке 1 представлен вертикальный разрез верхней части цилиндра двигателя внутреннего сгорания и
топливного насоса 395,699, обозначенного цифрой 22 и предназначенного для ввинчивания в сферический
элемент 23. Сферический элемент 23 расположен в гнезде 24, предусмотренном в двухрычажном коромысле
25, рычаги которого простираются в противоположных направлениях по обе стороны от штока клапана.
Элемент 23 удерживается в гнезде 24 с помощью кольцевой гайки 26, которая может быть привинчена или
припаяна к гнезду. Вращение коромысла 25 вокруг элемента 23 вокруг вертикальной оси предотвращается с
помощью штифта, обозначенного цифрой 26а, который установлен на коромысле и входит в вертикальный
паз 315 25b, предусмотренный в указанном элементе 23, чтобы обеспечить колебание коромысла вокруг
горизонтальной оси сферического элемента 23, расположенного параллельно длине коромысла. Верхний
конец гайки 21 имеет прорезь, в то время как крайний верхний конец штока клапана имеет прорезь для
фиксации ключа 27 (рис. 2) для фиксации гайки и штока вместе в любом выбранном положении относительно
друг друга.
Возвратная пружина 28 расположена таким образом, чтобы опираться на верхний конец штока клапана и
воздействовать на перемычку 29, которая может быть установлена на головке цилиндра двигателя любым
удобным способом. Каждый рычаг коромысла 25 снабжен изогнутой поверхностью 30, которая расположена
концентрично относительно оси одного из пары кулачковых валов 31. На каждом из валов кулачков
расположен качающийся кулачок 32, который, взаимодействуя с другим кулачком, перемещает коромысло и
шток клапана вверх, преодолевая давление пружины 28, посредством относительно небольшого ролика 33:
каждый ролик 33 расположен между одной из изогнутых поверхностей 30 и соседним кулачком 32.
Выравнивание изогнутой поверхности 30 по боковой поверхности относительно ролика 32 допускается за счет
паза 25b. Кулачковый механизм для управления клапаном является предметом нашей параллельно
рассматриваемой патентной заявки № 1430 от 1932 года, серийный номер.
39.35700.) и не будет подробно описана здесь. Достаточно отметить, что для того, чтобы конец 13 штока
клапана был поднят со своего седла 12, необходимо, чтобы оба кулачка 32 находились в рабочем положении
относительно роликов 33. На рисунках 1 и 3 показан шток клапана в поднятом положении. Когда любой из
кулачков 32 выходит из рабочего зацепления с соответствующим роликом 33, шток клапана возвращается в
исходное положение, а коромысло 23 занимает слегка наклонное положение вокруг штифта 25a.
Топливо из топливной рампы или трубопровода высокого давления подается через трубу 34 (рис. 3) в
кольцевое пространство 167, расположенное над выступом 16 на штоке клапана, а затем через боковой канал
33, расположенный вдоль штока клапана, в вертикальный канал 36, который простирается вниз до точки,
находящейся в непосредственной близости от его нижнего конца. Нижний конец канала 36si, соединенный с
верхним концом углубления 9 через небольшие боковые каналы 37, образованные в штоке клапана, и та
цилиндрическая часть штока клапана, которая входит в отверстие сопла 75, имеет диаметр немного меньше
диаметра указанного отверстия, например, на 0,03 дюйма меньше, так что топливо, поступающее в верхний
конец углубления 9, проходит между штоком клапана и стенкой 80 углубления в сопле и окружает конический
конец 13 штока клапана. Диаметр отверстий 11 немного больше, чем зазор между штоком клапана и
углублением в сопле 10; например, в данном случае диаметр отверстий 11 составляет 0,005 дюйма.
Верхняя поверхность Oca сопла 10 выполнена в виде наклонного скребкового края, направленного вниз и в
сторону от штока клапана, как показано на чертеже, и по которому топливо направляется из каналов 7 наружу
штока клапана и поперечно направлению, в котором масло протекает через фильтрующее пространство 95,
образованное зазором между штоком клапана и соплом 10.
Проходы 37а расположены таким образом, чтобы открываться в кольцевую канавку 37а. Рисунок 1, нижний
край которого расположен таким образом, чтобы пересекать край скребка во время открывания и закрывания
клапана.
При такой конструкции любые мелкие частицы грязи, проходящие через канал 37 в штоке клапана, либо будут
соскребаться со штока клапана скребком 10a сопла и накапливаться в кольцевом пространстве,
образованном в верхнем конце углубления 9 поверхностью 10a, либо, с другой стороны, если частицы 110
достаточно малы, чтобы пройти через фильтрующее пространство, образованное между нижним концом
штока клапана и отверстием сопла 10, они будут слишком малы, чтобы вызвать закупорку отверстий 11. За
счет подачи мазута в кольцевое пространство над кромкой скребка поперечно направлению потока масла
через фильтрующее пространство фильтр становится самоочищающимся, поскольку поток масла из каналов
37 и канавки 37a стремится перенести любые отфильтрованные частицы вниз по поверхности 10al в
кольцевое пространство, предназначенное для их приема.
Кроме того, резкое движение клапана 125 при его закрытии способствует перемещению отфильтрованных
частиц вниз по поверхности 10a в пространство для сбора грязи.
Таким образом, предусмотрен эффективный механически управляемый самоочищающийся фильтр для
мазута (см. выше), предназначенный для сбора мазута, просачивающегося мимо штока клапана. Таким
образом, масло, просачивающееся мимо штока вверх из кольцевого зазора 16а, собирается в канавках 18, 19
и 70, затем по каналам 39, 40, 41 попадает в углубление 2 и оттуда по каналу 42 возвращается в топливный
бак или в другой резервуар. Масло, просачивающееся вверх 75 мимо штока клапана из углубления 9 или вниз
из кольца 16a, собирается в кольцевом пространстве 43, образованном в корпусе 1 [ниже большей части 15
штока клапана], и 80 направляется через указанный выше канал 41 в углубление 2.
Хорошо известно, что обеспечение идеально ровного седла для топливной игольчатой заслонки в нижней
части отверстия корпуса клапана 85 является чрезвычайно сложной задачей, и эта сложность избегается
настоящим изобретением путем формирования указанного седла в элементе 10 отдельно от корпуса 1 и
формирования резьбы на сопле 10 с заданным зазором относительно резьбы в углублении 9, а также
лужения резьбы таким образом, что когда сопло ввинчивается в углубление 995 и клапан или заглушка
клапана прижимаются к седлу, нагрев сопла и прилегающего к нему корпуса 1 приводит к расплавлению
лужения и позволяет соплу перемещаться таким образом, чтобы седло 12 занимало идеально выровненное
положение относительно конического носика 13 штока клапана, и после затвердевания лужения сопло
удерживается в идеально ровном положении, поскольку лужение заполняет свободное пространство между
резьбой на элементе сопла и резьбой на инжекционном клапане 105. тело.
Кроме того, изготовление форсунки отдельно от корпуса инжекционного клапана 110 имеет то преимущество,
что при закалке различных частей методом азотирования процесс закалки упрощается, поскольку
азотирование стенок отверстий форсунки диаметром 0,005 дюйма на глубину 0,004 дюйма осуществляется
примерно за шесть часов путем продувки газов под низким давлением через отверстия в процессе закалки,
тогда как для получения закаленной корки аналогичной глубины 120 на корпусе инжекционного клапана
требуется обработка, продолжающаяся около сорока часов. Однако следует понимать, что закалка различных
деталей может быть осуществлена любым другим желаемым способом.
Для того чтобы регулировка двухрычажного коромысла 25 с необходимыми зазорами между ним и роликами
33 могла быть осуществлена в чрезвычайно простом устройстве 130, расположенном в непосредственной
близости от топливной форсунки.
Следует отметить, что из-за высокого давления мазута в «манипуляторе» в нижней части штока клапана
возникает относительно большая сила, стремящаяся сместить шток вверх, но эта сила компенсируется
давлением мазута в кольцевом зазоре 16а, оказываемым вниз на выступ 16 штока клапана, и таким образом
удается избежать использования относительно тяжелой возвратной пружины 28. Наличие балансировочного
кольца между концами штока клапана и расположение коромысла и возвратной пружины в верхней части
штока делают эти детали и кулачковый механизм гораздо более доступными, чем когда, как известно,
коромысло расположено между концами штока, а балансировка клапана осуществляется топливом под
давлением, приложенным к верхней части штока клапана. Кроме того, наличие коромысла или крестовины
между концами штока клапана, как известно, имеет двойной недостаток: практически невозможно эффективно
смазывать эти части, а также невозможно достичь необходимой степени отделения мазута от смазочного
масла, если будет предпринята попытка надлежащей смазки, из-за «просачивания» или просачивания мазута
вдоль штока клапана со стороны сопла и с противоположного конца, подверженного уравновешивающему
давлению топлива.
Было установлено, что недостаточно смазанные крестовины или коромысла, расположенные таким образом,
чтобы опираться на упоры на штоке клапана, которым передаются скользящие движения малой амплитуды,
не обеспечивают удовлетворительной работы, поскольку такие движения приводят к вытеснению небольшого
количества масла, которое может присутствовать до достижения контакта металла с металлом между
трущимися частями, с последующим истиранием металлических поверхностей и, в конечном итоге, их
заклиниванием. Настоящее изобретение полностью устраняет эти недостатки, обеспечивая адекватную
смазку коромысла и кулачков, расположенных на внешнем конце штока клапана, при этом избегая всех
недостаточно смазанных трущихся контактов и обеспечивая возможность полного отделения мазута от
смазочного масла; шток клапана адекватно смазывается за счет «подтекания» мазута вдоль штока.
Шток клапана снабжен рядом лабиринтных кольцевых канавок 38, которые помогают предотвратить
просачивание топлива между штоком клапана и корпусом 1, но чтобы избежать необходимости в чрезвычайно
тонких ограничениях на размер штока клапана и диаметр корпуса 1 (например, ограничения, указанные здесь
395,699 395,699), внутренняя и внешняя резьба гайки 21 имеют слегка различающиеся выемки, так что при
положении кулачков 32 и роликов 33', как показано на рисунке 1, изогнутые поверхности 30' коромысла могут
быть плотно соприкасаться с роликами 33 на кулачках 39 путем вращения гайки 31, например, по часовой
стрелке. Если затем гайке придать определенное вращение в противоположном направлении, Например, за
один оборот автоматически обеспечивается необходимый зазор, указанный выше (например, 0,004 дюйма),
при этом гайка фиксируется относительно коромысла и штока клапана с помощью указанного выше зажима
27.
Описанная выше конструкция топливного инжекционного клапана обеспечивает исключительную доступность
клапана для регулировки и снятия, а также предоставляет все остальные преимущества, перечисленные
выше.
Теперь, подробно описав природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что
мы заявляем, является 1. Клапан впрыска жидкого топлива указанного типа включает в себя в совокупности:
шток клапана, перемещающийся аксиально внутри корпуса, один конец которого предназначен для
управления подачей жидкого топлива в форсунку, а другой конец снабжен средствами, которые могут быть
оперативно соединены с приводными механизмами штока клапана, и кольцо, образованное между концами
штока клапана и предназначенное для компенсации давления жидкого топлива в пространстве,
расположенном внутри корпуса, для уравновешивания или, по существу, уравновешивания давления на шток
в противоположном направлении, создаваемого указанным топливом в форсунке.
2.
Клапан впрыска жидкого топлива
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_395700.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=395700&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
Patent Translate
Powered by EPO and Google
Patent Translate is currently overloaded by requests. Please try again in a few seconds.
We apologise for any inconvenience this may cause.
Contact Patent Translate team
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_395701.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=395701&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB395701A
[]
- _-I 3,_ -, fl Fc
Если = _, j L. A,. _
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: январь. 18, 1932. № 1494/32.
Слева полностью: Январь. 16, 1933.
Окончательная версия принята к публикации: 18 июля 1933 года.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
395,701 Устройство для гашения колебаний мостов и подобных сооружений.
Я, Чарльз Эдвард Инглис, кавалер Ордена Британской империи, магистр искусств, член Королевского
общества, профессор механики и прикладной механики, инженерный факультет, Кембриджский университет,
подданный Великобритании, настоящим заявляю, что природа данного изобретения заключается в
следующем: вертикальные колебания, возникающие, например, на железнодорожном мосту при прохождении
локомотива, в основном обусловлены изменениями давления на рельсы, создаваемыми массами,
прикрепленными к ведущим колесам с целью полного или частичного нейтрализации инерционных сил,
возникающих из-за возвратно-поступательных движений локомотива. Если частота этих колебаний давления
в рельсах точно или приблизительно совпадает с собственной частотой колебаний моста, скорректированной
под воздействием несущей нагрузки, то колебания моста будут носить резонансный характер и будут
исключительно сильными. Целью данного изобретения является обеспечение способа минимизации этих
больших колебаний в диапазоне частот, который включает частоту, на которой может быть установлен
резонанс.
Согласно данному изобретению, для моста (например, металлического балочного моста), подверженного
нагрузке, которая стремится придать ему колебание с собственным периодом колебаний нагруженного моста,
предлагается демпфирующее устройство, включающее в себя пружину, поддерживаемую мостом таким
образом, что она может совершать вертикальные колебания относительно моста, при этом поддерживаемая
масса и сила пружин расположены таким образом, что собственная частота подвесной системы
приблизительно совпадает с частотой колебаний моста, которые необходимо минимизировать.
В качестве примера применения данного устройства можно привести вертикальные винтовые пружины,
расположенные рядом друг с другом и подвешенные за верхние концы к платформе двухпутного
железнодорожного моста в середине его пролета и ниже шестифутового пролета. Они используются в режиме
растяжения для поддержки указанной массы на своих нижних концах. В качестве альтернативы, пружины
могут быть расположены на расстоянии шести футов друг от друга, опираясь нижними концами на платформу
и используясь в режиме сжатия для поддержки верхней частью указанной массы.
Предпочтительно, чтобы устройство работало в широком диапазоне частот, колебания подвешенной массы
подвергаются демпфирующему воздействию демпфера или фрикционного тормоза. Подвешенный груз может
быть изготовлен таким образом, чтобы его конструкция была регулируемой, а прочность пружинного
соединения также может быть регулируемой. Демпфирующее устройство для пружинного движения также
может быть сконструировано таким образом, чтобы обеспечивать сопротивление, которое можно изменять.
Эти регулировочные положения позволяют изменять демпфирующий эффект всего устройства
демпфирования балки в соответствии с изменяющимися условиями нагружения балки или изменять эффект
устройства непосредственно на месте установки, что может оказаться желательным на практике.
Одно такое демпфирующее устройство может быть размещено в центре моста, или же несколько таких
устройств могут быть установлены с определенными интервалами вдоль моста.
Дата: 18 января 1932 года.
БОРУЛЬТ, УЭЙД И ТЕННАНТ, 111 и 1129, Иттон Гарден, Лондон.
Е.К.1, дипломированные патентные поверенные.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Устройство для гашения колебаний мостов и подобных сооружений.
Я, Чарльз Эдвард Инглис, кавалер Ордена Британской империи, факультет Кембриджского университета,
магистр искусств, член Королевского общества, профессор механики и прикладной механики, инженерного
характера данного изобретения и того, каким образом оно должно быть выполнено, что должно быть
подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Вертикальные колебания, возникающие, например, на железнодорожном мосту при проезде локомотива, в
основном обусловлены изменениями давления на рельсы, создаваемыми массами, прикрепленными к
ведущим колесам. Для того чтобы полностью или частично нейтрализовать силы инерции, возникающие из-за
возвратно-поступательного движения:
части локомотива. Если частота этих колебаний в рельсах точно или приблизительно совпадает с
собственной частотой моста, измененной нагрузкой, которую он несет, колебания моста будут иметь
резонансный характер и будут исключительно сильными. Целью данного изобретения является обеспечение
способа минимизации этих больших колебаний в диапазоне частот, который включает частоту, на которой
может быть установлен резонанс.
Согласно данному изобретению, для моста (например, металлического балочного моста), подверженного
нагрузке, которая будет стремиться передать ему вибрацию с периодом колебаний нагруженного моста,
предусмотрено демпфирующее устройство, которое включает в себя пружину с массой, поддерживаемую
мостом таким образом, что она может совершать вертикальные колебания.
колебания> относительно моста, поддерживаемой массы и прочности пружин, расположенных таким образом,
чтобы собственная частота подвесной системы была приблизительно такой же, как частота колебаний моста,
которую необходимо минимизировать.
В качестве примера применения данного устройства можно привести вертикальные винтовые пружины,
расположенные рядом друг с другом и подвешенные за верхние концы к платформе двухпутного
железнодорожного моста посередине его пролета и ниже шестифутового пролета. Они используются в
режиме растяжения для поддержки указанной массы на своих нижних концах. В качестве альтернативы,
пружины могли бы располагаться на расстоянии шести футов друг от друга, опираясь нижними концами на
платформу и используясь в режиме сжатия для поддержки верхней частью указанной массы.
Предпочтительно, чтобы устройство работало в широком диапазоне частот, колебания подвешенной массы
подвергаются демпфирующему воздействию демпфера или фрикционного тормоза. Подвешенный груз может
быть изготовлен таким образом, чтобы его конструкция была регулируемой, а прочность пружинного
соединения также может быть регулируемой. Демпфирующее устройство для пружинного механизма может
быть также сконструировано таким образом, чтобы обеспечивать сопротивление, которое можно изменять.
Эти регулировочные положения позволяют изменять демпфирующий эффект полного устройства
демпфирования балки в соответствии с изменяющимися условиями нагрузки на балку или изменять эффект
устройства на месте, как это может быть целесообразно на практике.
Одно такое демпфирующее устройство может быть размещено в центре моста, или же несколько таких
устройств могут быть установлены с определенными интервалами вдоль моста.
В приведенном выше описании рассматривается применение данного изобретения к железнодорожному
мосту. Изобретение аналогичным образом применимо для нейтрализации колебаний любой балки,
перекрывающей промежуток между опорами и подверженной периодическому возмущению.
В случае, когда режим колебаний 80, подлежащий нейтрализации, имеет узлы, расположенные между
концами пролета, демпфирующие устройства могут быть размещены приблизительно в тех участках, где
колебания наиболее выражены. 85 Данное устройство может использоваться для проверки горизонтальных
колебаний двутавровой балки, в этом случае его следует размещать в горизонтальной плоскости, а не в
вертикальной пластине. 90 На прилагаемых чертежах:
Рисунок 1 представляет собой поперечное сечение по линии 1-1 рисунка 2 типичного балочного моста,
демонстрирующее применение на нем устройства для проверки вертикальных колебаний. Рисунок 2 —
продольное сечение по линии 2-2 рисунка 1. Рисунок 3 показывает один из вариантов устройства,
снабженного фрикционным тормозом. Рисунок 4 показывает альтернативный вариант фрикционного тормоза.
Рисунок 5 показывает устройство, установленное на стенке балки. Рисунок 6 — поперечное сечение балки,
демонстрирующее устройство, установленное на ней для проверки горизонтальных колебаний балки. Рисунок
7 — боковой вид рисунка 6. Рисунок 8 — аналогичный вид рисунка 6, но показывающий устройство,
снабженное фрикционным тормозом.
На чертежах одинаковые порядковые номера обозначают одинаковые детали, которые в большей или
меньшей степени схематичны (j15).
В конструкции, показанной на рисунках 1 и 2, демпфирующее устройство расположено между двумя
поперечными балками 10 моста и поддерживается двумя поперечными опорами 11 из швеллера 120, которые
опираются на две продольные балки 12, являющиеся частью конструкции моста, и крепятся к ним. С каждой
из поперечных опор 11 свисают два вертикальных направляющих стержня 13, каждый из которых 125 окружен
винтовой пружиной 14.
Пружины, подвешенные верхними концами к поперечным опорам 11, находятся в режиме растяжения и
поддерживают нижними концами массу 15, которая перемещается по стержням 13. На нижних концах
последних имеются головки 16, представляющие собой упоры, предотвращающие выход массы за пределы
указанных стержней. Между массой 15 и поперечной опорой 17, которая также опирается на продольную
двутавровую балку 12 и закреплена на ней, расположен масляный демпфер 1S, предназначенный для
гашения колебаний массы 15.
В конструкции, показанной на рисунке 3, демпфирующее устройство представляет собой автономный блок,
который может быть установлен на балке. Устройство представляет собой прямоугольную раму 19 с опорной
плитой 20, которая прикреплена болтами к верхней полке балки 21. Направляющие стержни 13 привинчены
своими нижними концами к опорной плите 20.
На этих стержнях груз 15 установлен скользящим образом и поддерживается винтовыми пружинами 14,
которые находятся в состоянии сжатия и расположены между указанным грузом и опорной плитой 21. Между
массой 15 и указанной опорной плитой предусмотрен фрикционный тормоз для гашения колебаний указанной
массы.
Этот фрикционный тормоз состоит из двух пар звеньев 22, 23. Звенья каждой пары соединены между собой
на одном конце, как показано на рисунке 24, с помощью подпружиненных фрикционных дисков, образующих
фрикционное соединение, а другие концы звеньев шарнирно соединены на рисунке 25 с массой 15 и с
опорной плитой соответственно; конструкция несколько похожа на конструкцию амортизатора автомобиля.
Вместо того чтобы устанавливать этот автономный блок на верхней части балки, как показано на рисунке 3,
его можно подвесить к балке, прикрепив болтами к нижнему фланцу, в этом случае пружины 14 будут
находиться в натяжении.
На рисунке 4 показана альтернативная форма демпфирующего фрикционного тормоза. В данной конструкции
колеблющаяся масса 15 соединена резьбовой шпилькой 26 с бронзовой пластиной 27, которая скользит
между двумя стальными пластинами 28.
Пластины 28 крепятся к опорной пластине 20 рамы 19 с помощью вертикального штифта 29, который одним
концом ввинчен в опорную пластину, а другим концом имеет крестовину 30, которая крепится между нижними
концами пластин с помощью болта 31. Между пластинами 28 и поперечной балкой 31 предусмотрен
небольшой зазор. Пластины 28 прижимаются к пластине 27 пружинами 32, управляемыми гайками 33 на
болте 34, который проходит через паз 35 в пластине 27, предназначенный для обеспечения относительного
вертикального перемещения между массой 15 и опорной пластиной 20. Регулируя указанные гайки, можно
изменять трение между пластинами 27 и 28 по своему желанию.
Вместо того чтобы прикреплять демпфирующее устройство к верхней или нижней полке балки, его можно
прикрепить к ее стенке; в этом случае для симметрии будут использоваться два устройства, по одному с
каждой стороны балки. На рисунке 5 показана такая конструкция, причем каждое из демпфирующих устройств
представляет собой конструкцию, описанную выше со ссылкой на рисунок 3, но с рамой, модифицированной
таким образом, чтобы ее можно было прикрепить болтами к стенке с помощью одного из ее вертикальных
боковых элементов.
Устройство, показанное на рисунках 6 и 7, 75, предназначенное для проверки горизонтальных колебаний
балки 21, включает в себя две плоские стальные пружины 36, которые проходят вдоль балки по одной с
каждой стороны ее стенки. Пружины приклепаны своими концами к кронштейнам 80 37, закрепленным на
стенке, и, таким образом, отстоят от стенки. Предусмотрены две массы 15, по одной с каждой стороны балки,
и они установлены на концах шпинделя 38. Центральная часть 39 указанного шпинделя 85 имеет больший
диаметр, чем его концы, и свободно входит в отверстие 40 в стенке балки. Таким образом, указанная
центральная часть имеет два выступа, к которым пружины 36 и грузы 15 прижимаются гайками на концах
шпинделя. Пружины имеют необходимую длину и сечение, чтобы обеспечить поддерживаемым ими массам
требуемую собственную частоту колебаний в горизонтальном направлении.
При желании устройство, показанное на рисунках 6 и 7, может быть модифицировано, как показано на рисунке
8, для включения демпфирующего устройства или демпфера. В последнем устройстве 10Q шпиндель 38
выполнен полым и вмещает соосный стержень 41, который установлен своими концами в боковых ветвях
хомута 42, основание которого приклепано к нижнему фланцу балки. Стержень 41 имеет меньший диаметр
(T0-6), чем внутренняя часть полого шпинделя 38, но снабжен двумя встроенными плунжерами 43, которые
плотно и скользяще входят в шпиндель 38. Кольцевая камера 44, образованная между плунжерами 110 43,
заполнена маслом, которое перемещается вперед и назад относительно шпинделя 38 плунжерами 43,
которые закреплены относительно друг друга, обеспечивая таким образом трение для демпфирования
движения пружины i15, обусловленного вязкостью масла, движущегося в небольшом кольцевом пространстве
между стержнем 41 и полым шпинделем 38.
Изобретение не ограничивается конкретными описанными конструкциями. 120 Подробно описав и определив
природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что пункт Т состоит в следующем: 125 1.
Для балки, расположенной между опорами и подверженной выраженным колебаниям определенного типа и
частоты, предусмотрено одно или несколько демпфирующих устройств, каждое из которых имеет
приблизительно ту же частоту и включает в себя комбинацию груза, поддерживаемого балкой и
перемещающегося в горизонтальной или вертикальной плоскости относительно балки, с пружинным
соединением между грузом и балкой.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_395702.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=395702&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB395702A
[]
Y - ----' 7. 7
l 1. -1 fu \ СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА i -. 34 '_-.
1.
5 Дата подачи заявки: январь. 18, 1932. № 1507/32.
Слева полностью: октябрь. 18, 1932.
Завершено. 18 июля 7933 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
395,702 Усовершенствования, относящиеся к электрическим тотализаторам или связанные с ними.
Мы, Хорэйс Дрюмонд Блэк из острова Аксбридж, Мидлсекс, и Александер Андоло ДБГЕН из «Певерила».
Компания Headstone Gardens, Харроу, Мидлсекс, обе являющиеся британскими подданными, настоящим
заявляет о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны
и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям тотализаторов и, в частности, к электрическим
тотализаторам, в которых билеты, выданные по ставкам на различных участников скачек с помощью
множества билетных автоматов, автоматически регистрируются регистрирующими механизмами, которые
суммируют количество билетов, выданных по каждому участнику.
В тотализаторах такого типа обычно предусматривался механизм, при котором при нажатии клавиши
участника или аналогичного устройства в билетном автомате для выдачи билета этому участнику замыкается
цепь через регистрационный механизм и электромагнитный пусковой механизм автомата, так что после
завершения регистрации ставки на регистрационном автомате билетный автомат срабатывает и выдает
билет по данной ставке.
Поскольку необходимо, чтобы все ставки, сделанные с нескольких автоматов по продаже билетов в
отношении одного и того же участника, регистрировались на одном и том же регистрационном механизме,
было предложено предусмотреть коммутирующие или сборные устройства, чтобы в случае одновременной
работы нескольких разных автоматов по продаже билетов для выдачи билета в отношении одного и того же
Соседние файлы в папке патенты